Startrekkefølge på 2-4 motors fly.

[perpåhøvik]

Hei. Som teknisk interessert, men ikke "flymann" har jeg lenge lurt på startrekkefølgen på både 2 og 4 motors fly, samt hvilken er motor nr. 1, nr.2 osv., og hilken vei roterer propellene på et propellfly? Mange spørsmål, men dette har jeg lurt på lenge og håper en vennlig sjel kan hjelpe meg med å finne ut av dette. Per

[Henshaw]

Nr 1 er ytterst på venstre vinge, så bare teller man mot høyere.
Propeller roterer vel gjerne med klokka, sett fra bak motoren

[Swashbuckler]

Forskjellig fra flytype til flytype hvilken man starter først. På Dash 8 er det vanlig med nr. 2 først, deretter nr. 1.

De vanligste grunnene til at man gjør det ene eller andre er enten at enkelte hydraulikksystemer er viktige å få opp å gå med én gang, eller at det er kortere veg mellom batterier e.l. og startermotoren.

Dette med at propellene roterer med klokken sett bakfra er bortimot 100% vanlig på turbopropmaskiner. En del stempelmotorfly med to motorer har disse roterende i ulik retning på hver vinge (counter rotating). Dette gjør at flyet enklere klatrer koordinert (med nesa rett inn i vinden). Grunnen til at dette er uvanlig på turbopropmaskiner er vel at det ville vært kraftig fordyrende.

[Someone]

Originally Posted by Swashbuckler

Grunnen til at dette er uvanlig på turbopropmaskiner er vel at det ville vært kraftig fordyrende.

På Airbus A400M så roterer halvparten av propellene mot klokka, den ytterste på hver vinge. Motoren er identisk, men halvparten av motorene har en girboks som får propellen til og gå andre veien.
Hvor lurt det var med denne løsningen kan diskuteres, da det er en av flere aspekter som har bidratt til store forsinkelser og kostnadsoverskridelser for flyet, som jo har slitt spesielt med motorene

[LN-RTP]

. Dette gjør at flyet enklere klatrer koordinert (med nesa rett inn i vinden).

Tja, kanskje det blir nesa rett i vinden, men hoved grunnen for counter-rotating propeller er at det trenges litt mindre sideror hvis man mister en motor, eller bedre effefekt med mindre sideror og mindre motstand.
Med andre ord, den klatrer bedre på enn motor enn den andre.

Hvis dem roterer samme veien er en motor "kritisk", eller critical engine på engelsk. (Onde tunger sier at begge motorene er kritisk hvis dem ikke roterer samme vei)

Syntes å huske at B-747-100/200 startes 4,3,2,1 og grunnen var vel noe med hydraulikken, få avlastet den elektriske hydraulikk pumpa for parkeringsbremse kretsen eller noe slikt.
Husker ikke hvilken rekkefølge vi fyrte opp B-727 eller DC-8, sikkert mange måter å gjøre det på, varierer sikkert mellom versjoner og selskaper, etc.

[seilfly]

Diskusjonen om A400M er vel over men jeg hiver meg på Someones poeng, og legger til et annet:

Propbladet som går nedad har større angrepsvinkel enn de andre... Med fire props i samme retning gir det adverse yaw. Med kontraroterende så kan jeg ikke forstå annet enn at adverse yaw ved motorpådrag blir helt borte og at adverse yaw ved motorkutt blir mye mindre...

Så til spørsmålet til trådstarter; det kan være en SOP å først starte en motor som driver utilities som hyd, generator, etc, men det kan også være hensiktsmessig i enkelte tilfeller å få start på en motor som har mindre utilities. Typisk gjelder det dersom man bruker trykkluft for oppstart (fra APU) og at lufta har lite trykk. Starter man den motoren med minst motstand (minst utstyr å drive) kan man deretter få bedre luft til oppstart ved å bruke luft fra den startede motoren for å starte de andre.

(Luft/trykkluft: bleed air)

[LN-GAB]

Og det kan være greit å starte motoren på motsatt side av external air-inntak for starting av motor og eventuelt også external power - så det blir mer levelig for han som skal koble ut strøm og luft. (Ikke alle fly har plassert disse inngangene på en hensiktsmessig måte)

[Swashbuckler]

Originally Posted by LN-RTP

Tja, kanskje det blir nesa rett i vinden, men hoved grunnen for counter-rotating propeller er at det trenges litt mindre sideror hvis man mister en motor, eller bedre effefekt med mindre sideror og mindre motstand.

Med andre ord, den klatrer bedre på enn motor enn den andre.



Hvis dem roterer samme veien er en motor "kritisk", eller critical engine på engelsk. (Onde tunger sier at begge motorene er kritisk hvis dem ikke roterer samme vei)

Dette har du selvsagt helt rett i! Mitt eksempel var av en litt mer hverdagslig praktisk art

Man kan vel si det slik at om begge propellene "triller inn mot skroget", så er ingen kritiske, mens om de "triller ut fra skroget" blir begge kritiske. Men dette er vel ingen offisiell definisjon akkurat. Og sistnevnte variant er vel heller uhensiktsmessig å konstruere.

Originally Posted by LN-GAB

Og det kan være greit å starte motoren på motsatt side av external air-inntak for starting av motor og eventuelt også external power - så det blir mer levelig for han som skal koble ut strøm og luft. (Ikke alle fly har plassert disse inngangene på en hensiktsmessig måte)

SAAB 340 har vel ext. power receptacle bak høyre propell. Lite hensiktsmessig i grunn... Starter derfor alltid 1 først ved bruk av bakkestrøm. Ved batteristart starter man nummer 2 først pga. kortest og enklest wiring fra batteriene til nummer 2 startergenerator.

[LN-RTP]

.
Man kan vel si det slik at om begge propellene "triller inn mot skroget", så er ingen kritiske, mens om de "triller ut fra skroget" blir begge kritiske. Men dette er vel ingen offisiell definisjon akkurat. Og sistnevnte variant er vel heller uhensiktsmessig å konstruere.

Joda, ingen fly som blir laget med kontra roterende propeller ut fra skroget, men mange to-motors fly med propeller som roterer inn mot skroget og på en varm dag med mye last blir begge motorene kritisk skulle det bli stille på en side

[perpåhøvik]

Hei Forumers. Igjen tusen takk for saklige, og tildels forståelige svar fra dere fagfolk!
Ha en god sommer, Per.

[Dag Johnsen]

Heisan!

Da kan jeg bare legge til en type startsrekkefoelge til. Paa B787 starter man begge motorene samtidig. Det er nok stroem fra APU'en med 2X 240 KVa generatorer til aa dra over VFSG starter generatorene paa begge motorene samtidig. Grunnen til dette er at same om du starter en, eller begge motorene samtidig saa vil kjoelesystemet bli slaatt av under start, saa av hensyn til cabin comfort saa er det best aa faa motorene i gang saa fort som mulig.

Har du en inop APU maa du bruke bakkestroem, ikke luft som de fleste fyene bruker, og paa dette flyet har du 3 kontakter. Det gaar 2X 90 KVa "stinger" for aa starte en motor, og du har en 3rd kontakt bak vingen for aa holde liv i resten av systemene under start. Det gaar an aa starte med 2X 90KVa, men da blir det ganske moerkt i kabinen under start...

Dag

[LN-RTP]

Electrisk start på 787? Javel, det er noe nytt. Store generatorer ute å går der ja.
777 starter vel også begge samtidig men det går på trykkluft skulle jeg tro,

[CFM]

Originally Posted by LN-RTP

Electrisk start på 787? Javel, det er noe nytt. Store generatorer ute å går der ja.
777 starter vel også begge samtidig men det går på trykkluft skulle jeg tro,

Nei, starter normalt høyre, så venstre motor hos oss ihvertfall.

[Scandinavian]

Men både 777 og 747-400/8 kan starte to motorer samtidig på APU.

Kan være mulig det er forskjell fra motortype til motortype på dette, men det kan sikkert Dag Johnsen svare på.

[FamilyGuy]

Da jeg fløy Thai med 777 startet dem iallefall motorene på forskjellig tidspunkt.

Off topic: Det ble en helt forferdelig hvinelyd(nesten som når man får stein i bremseskiva på bilen) bak i kabinen da dem startet høyre motor, dette ga seg under takeoff.
Noen som vet hva det kommer av?

[Futura]

For oss som holder oss til farkoster på vann og veg som er mer en et par år gamle så er vi jo vandt til å holde nøkkel eller startknapp i start possisjon til treskverket starter. På båt starter vi derfor først en og så umiddelbart den andre. Hvordan er det på fly, og da spesielt 787 der motorene starter sammtidig. Trykker de bare på en knapp og så gjør den alt selv? Er det lett å holde begge startknapper inne samtidig og følge med på turteller på begge samtidig?

[Hickok]

Originally Posted by FamilyGuy

Da jeg fløy Thai med 777 startet dem iallefall motorene på forskjellig tidspunkt.

Off topic: Det ble en helt forferdelig hvinelyd(nesten som når man får stein i bremseskiva på bilen) bak i kabinen da dem startet høyre motor, dette ga seg under takeoff.
Noen som vet hva det kommer av?

Det er GE90 som lager slik lyd, og strengt tatt er det musikk. Du kjenner igjen oppstartslyden av de på lang avstand.

Sent fra min SM-G901F via Tapatalk

[CFM]

Nå har vi noen gamle kasser av 777 med de mindre G90 motorene, men likevel.
Startprosedyren er ganske enkel, startbryter til start og deretter åpne for fuel. Resten av starten går automatisk, men systemet fanger ikke opp om man ikke får oljetrykk i oppstartsfasen og man sitter derfor klar for å avbryte oppstarten. Derfor er det lite hensiktsmessig å starte begge med engang.
Forskjellige fly og forskjellige selskap har som nevnt forskjellige prosedyrer. På Airbus startet vi såvidt jeg husker motsatt motor av andre selskap først.

[Bluescan]

Vi (747-400) kan starte to motorer simultant ved bruk av autostart, begrenset av maks 5000 ft pressure altitude og/eller maks utetemepratur 35*C. Vi starter da motor 4&3 etterfulgt av 2&1. Uten autostart starter vi normalt i rekkefølge 4, 3, 2, 1.

Som det blir nevnt over kan noen selskap har mer restriktive prosedyrer.

[LN-RTP]

Originally Posted by Bluescan

Vi (747-400) kan starte to motorer simultant ved bruk av autostart, begrenset av maks 5000 ft pressure altitude og/eller maks utetemepratur 35*C. Vi starter da motor 4&3 etterfulgt av 2&1. Uten autostart starter vi normalt i rekkefølge 4, 3, 2, 1.

Som det blir nevnt over kan noen selskap har mer restriktive prosedyrer.

Stenger Dere manifolden på midten manuelt, eller er det automatisk hvis Dere gang-starter 2 samtidig? Eller stenges den ikke på midten?
(Har aldrig fløyet -400 men har mye tid på -100/-200 )