Luftfarten skaper vekst i Danmark

[SQ321]

Interesseorganisasjonen Dansk Luftfart har publisert en rapport som beskriver bransjen pr i dag, utfordringer den står ovenfor samt ambisjonene for fremtiden.

Blant annet så advarer de mot at mange danske luftfartsjobber er på spill pga endrede rammevilkår samtidig som de ser store vekstmuligheter. CPH sin rolle er sterkt redusert sammenlignet med tidligere (41% transfer i 2003 / 25% i 2014) og en stor andel reisende fra Norden flyr forbi CPH og ned til AMS, LHR og FRA/MUC i tillegg til at OSL og ARN har hatt en sterk vekst i antall direkteruter sammenlignet med CPH.

De ser for seg tre mulige scenarier; basis – der status og vekst opprettholdes som det gjør i dagens tempo, akselerert – der de kan skape vesentlig sterkere vekst enn pr i dag, og risiko – der CPH ikke lengre vil være en hub og rundt 50% av langdistanserutene og trafikken vil bli borte og der HAM benyttes som et skrekkeksempel med et relativt begrenset rutetilbud. De refererer spesifikt til AMS som i 1970 hadde 45% færre pax enn CPH men som i dag har 115% flere pax, og hvorfor CPH ikke har klart å vokse i samme takt.

Jeg synes det umiddelbart det virker en smule optimistisk og sammenligne seg med AMS, en by og et land med en helt andre historiske handels- og turisttradisjoner for ikke å snakke om KLM vs SAS, men klart AMS har en god historie og fortelle og en god kilde til inspirasjon. Det samme gjelder også eksempelet fra DXB og hvordan utviklingen har vært der.

Et annet aspekt er CPH og Copenhagen Connected sitt aggressive markedsarbeidet og tunge oppstartsstøtteordninger som SAS sine konkurrenter drar god nytte av, noe SAS selv har reagert på siste par ukene. Nå har riktig nok SAS dratt nytte av Copenhagen Connected sine pengepott ifm SFO og PVG men Copenhagen Connected har også bidratt med betydelige midler til DL, GF, EK, QR, DY samt TK, UA, SQ og AC. Det er en hårfin balanse med å skape sterkt vekst samtidig som deres største og viktigste kunde (SAS) ligger med brukket rygg og presses fra alle kanter inkl intra-Skandinaviske hensyn som de forsøker å hensynta.

Jeg liker ambisjoner og de som vil noe men stiller meg noe tvilende til realismen og sammenligningene med AMS og DXB da de er i en helt annen liga med helt andre forutsetning.

http://www.dansk-luftfart.dk/index.p...ekst-i-danmark

[LN-MOW]

Å sammenligne CPH med AMS kan kun gjøres hvis CPH forblir SAS' 'storhub'. Ettersom mange SAS-passasjerer flyr 'rundt' CPH, er det kun en måte å kompensere på og det er vekst. Potensialet er enormt - det flyter en enorm strøm av passasjerer mellom USA og Asia som SAS har ignorert i alle år. DY har begynt å profitere på denne, men (foreløpig) kun i begrenset grad og en del av denne trafikken går via OSL og ARN. Mistenker at DY har mer seriøse planer på dette området enn SAS har. (litt er mer enn ingen, ikke sant?)

Hadde SAS tatt dette seriøst for 15-20 år siden, hadde det skandinaviske trafikkbildet sett helt annerledes ut i dag.

[Frequent Traveller]

Geografiene er vidt forskjellige : 20.4 millioner spredt pä 838,000 km2 vs 16.8 millioner samlet pä ett sted = m.e.m. AMS. Klart blir det at AMS har bedre forutsetninger for vekst som flyplass, mens skandinavisk luftfart har bedre forutsetning for trafikk-vekst ?!

[Cockpitview]

Sammenlignende flyplasser som blir presentert synes jeg har veldig liten realitet og relevans til CPH.
Holland og Danmark har jo det til felles at de er to er nasjoner som i motsetning til de fleste andre vest europeiske land, har bygget opp sin rikdom og kultur på handel fremfor naturressurser, men der slutter også likheten i henhold til utviklingen av landet som lufthavns og handels hub.
Holland har i tillegg vært en internasjonal stormakt som har beholdt sin unike posisjon ved å
være Europa sitt handels nav innen sjøfart, luftfart og landtransport. Bare Rotterdam alene håndterer 12 millioner TEU gjennom 37.000 anløp pr år og Schiphol betjente 55 millioner pax i fjor.
I tillegg har Holland en rekke store internasjonale selskaper og har gjennom sin posisjon som handelsnavn, en rekke etableringer og nærvær av utenlandske foretak.
Som Europas største landbruks eksportør, har Holland også en retnings balanse i eksport og import volumer som er i en særstilling i Europa og særdeles fordelaktig innen logistikk og luftfart.

Ser man på Schiphol, så baserer denne flyplassen sin vekst på KLM. Selskapet har ekspandert inn til alle verdenshjørner. Samtidig er også AMS, SKY Teams ubestridte største og viktigste hub i Europa. I tillegg til imponerende nettverk med KLM, flyr så godt som samtlige alliansepartnere inn til AMS, da også på longhaul. I tillegg har flyplassen direkte forbindelser med de fleste store flyselskaper i verden, da også utenfor alliansen. Forutsetningene for nye rute etableringer er i en helt annen verden enn for Skandinavia.

Disse forutsetningene mangler også CPH. SAS er ikke en betydelig aktør og har et svært begrenset nettverk ut i verden i forhold til flyplasser som man her sammenligner seg med.
I en større sammenheng er dessverre SAS, med all respekt, nærmest ubetydelig i rollen som interkontinentalt nav i Europa. Samtidig er SAS forutsetningen fremfor noen om CPH skal nå sine mål om å bli en av Europas viktigste interkontinentale flyplasser. Nye langruter og ekspansjon gjennom alliansepartnere har i følge egne uttalelser fra Copenhagen Connected, ikke kunnet skje uten den finansielle igangsettelses støtten de har gitt, da med henvisning til Air Canada og ekspansjonen til Singapore Airlines. Til å være et STAR Alliance nav, er det lite nærvær av partnere og ruter ut av Europa. Store selskaper som Air India, Air China, ANA, Asiana, Avianca, Ethiopian, Eva Air, Shenzhen Airlines, South African og United flyr ikke til CPH, noes om må sies å være noe spesielt sett I lys av egen uttalt rolle og som SAS sin primære hub. AMS som man her sammenligner seg med, har ironisk nok flere langruter med STAR selskaper enn CPH, selv om det ikke er et nav for STAR trafikk. Dette er ruter som er etablert på bakgrunn av eksisterende markedspotensial og ikke gjennom ekstern finansiell støtte og stimulering som CPH presenterer som forutsetninger for å kunne tiltrekke seg nye ruter. CPH har heller ikke geografisk eller politiske fordeler som KEF-Icelandair og HEL-Finnair har for nisje ekspansjon og tilsynelatende suksess ut av Europa.

Med tanke på viktigheten av handel og handelsforbindelser for dansk økonomi, er det forståelig at CPH har den viktige samfunns funksjon som det vises til. Det burde kanskje også gjøre at flere forstår hvorfor nettopp København Lufthavn og dens posisjon i Skandinavia ligger på et helt annet politisk nivå enn hovedflyplassene i nabolandene og at jaget eter vekst er i en helt annen liga enn nærliggende konkurrenter. Det viser jo også denne rapporten med all tydelighet. CPH må forbli en primærhub for Nord-Europa om Danmark skal fremholde forutsetningene for sin fremtidige handelspolitikk.

Skal CPH bevege seg i retningene det vises til i rapporten, er det etter min mening med SAS som en forutsetning. Uten SAS sidestilles CPH med OSL og ARN i forhold til etterspørsel og markedsgrunnlag.
Samtidig lider CPH under å være avhengig av et selskap som overhode ikke deler flyplassens aggressive ekspansjons og vekst politikk. Som konsekvens har CPH jobbet iherdig med å fremme vekst gjennom andre og alternative selskaper og kanaler. Ironisk nok med den konsekvensen at SAS ytterligere presses av konkurrenter og at de gjennom sine avgifter på CPH, indirekte finansierer etableringen av sine konkurrenter. En hårfin balansegang som jeg personlig er redd for at er i ferd med å knekke SAS og som de nylig har begynt å kritisere i media.

Jeg tror at skal CPH lykkes, så må ekspansjonen stimuleres gjennom STAR og sammen med SAS.
CPH har vist at de har vanskeligheter med å få levedyktighet i langruter som ikke er STAR eller ekspansjonskåte Arabere. Jeg tror veksten slik den nå legges opp med å stimulere til konkurranse innen et marked som ikke har de samme forutsetningene som flyplasser de selv viser til, blir for skjør og vil mangle fundamentering til videre vekst. Samtidig er det jo slik at enkelte nye etableringer som følge av støtteordninger, er med på å redusere SAS sin evne til å fremme CPH som trafikknutepunkt.

En skrekk scenario for danske politikere, men like fult en realitet om SAS forsvinner som følge av for sterk konkurranse.

[LN-KGL]

Siden vår Nederlands-spesialist er opptatt på annet hold påtar jeg meg ansvaret for å korrigere Cockpitview. Det er bare 2 av Nerderlands 12 provinser hvor deler av navnet er Holland.

Provins | Innbyggere | Hovedstad
Zuid-Holland | 3560205 | Den Haag
Noord-Holland | 2719764 | Haarlem
Noord-Brabant | 2470184 | 's-Hertogenbosch
Gelderland | 2013903 | Arnhem
Utrecht | 1243161 | Utrecht
Overijssel | 1138571 | Zwolle
Limburg | 1121483 | Maastricht
Friesland | 647239 | Leeuwarden
Groningen | 582161 | Groningen
Drenthe | 489912 | Assen
Flevoland | 397772 | Lelystad
Zeeland | 381202 | Middelburg

Nederland | 16765557 | Amsterdam

For de som lurer på Schiphols plassering så den i Noord-Holland, men nær grensen til både Zuid-Holland og Utrecht.

Når jeg så på disse distribusjonssentrene i Nederland som Cockpitview omtaler for rundt 15 år siden, lå disse stort sett i et belte fra rundt Rotterdam i Zuid-Holland i vest til Limburg i øst. For oss var varehuset som kom med oppkjøpet og lå i Venlo, Limburg ikke ideelt i forhold til våre markeder og ikke minst antall operasjoner i distribusjon. Siden de fleste produktene kom med båt til Antwerpen ble selvsagt et distribusjonssenter på havna der vårt valg. Gjennomsnittlige transportlengde gikk ned med godt over 150 km etter flyttingen. Det var flere andre fordeler, men en av dem kan dere finne et annet sted på dette forumet.