Simulatortrening for krevende flyplasser

[Dash]

Leser av og til om at noen flyplasser krever at pilotene må ha simulatortrening for å lande der. Hvordan foregår dette? Er det utbredt? Må begge pilotene gjennom simulatortreningen? Er det mange timer som går med til dette? Lurer egentlig på det meste, så viss noen vil fortelle litt så er det bare å kjøre på

[Trevln]

Det finnes sikkert flere sånne, men Salzburg er en slik flyplass (pga terrenget rundt og spesielle prosedyrer ved go-around / engine failure). Begge pilotene må ha utsjekk, og den må fornyes en gang i året. Vi har pleid å gjort det ved OPC/PC, hvor noen av øvelsene som skal gjennomføres blir lagt til Salzburg (i stedet for f.eks Oslo, Arlanda eller lignende) i simulatoren. Det tar derfor ikke noe særlig ekstra tid, da man kan kombinere engine failure, low visibility og Salzburg-utsjekk i en og samme øvelse. Som et eksempel.

[Vr]

LPMA og LOWI er typiske sånne steder, her pleier man å gi kapteiner sim, og kalle det captains landing only.

[ENBO]

Hva med Tromsø som har denne meldingen fra begge retninger på ILS; WANRING:STEEP GP ANGLE APPROPRIATE AIRCRAFT AND CREW QUALIFICATION REQUIRED. Denne merknaden betyr vel litt eksta konsentrasjon ved landing?

[OttoL]

Hva med SMI(LGSM)? Husker da vi fløy hjem derfra i fjor var det to kapteiner i cockpit, en av de var Thomas Hestammer som vel er flygesjef i DY. SMI er kjent for ganske heftig terreng rundt flyplassen, var en ganske kraftig sving de måtte gjøre før landing.

[Discus]

Det er også en del plasser man ikke trenger simulatorutsjekk på, men selskapet må ha godkjente prosedyrer for å fly på og/eller de som flyr i cokpit må ha vært der en gang før på klappsete el.l. Husk at en del ting som oppleves som heftig fra kabinen ikke nødvendig vis er heftig for de som har det som jobb og vise versa.

[flyverten.no]

Har en følelse av at Circle to land og landing vestover i Alta også kan være utfordrende. Kan man egentlig utføre den som ukjent?

[Tally-Ho]

De forskjellige selskapene kan ha forskjellige rutiner omkring dette, men generelt kategoriserer man flyplassene etter "A, B og C", der A ikke krever spesielle forberedelser, mens man til B pålegges en self briefing før operasjon der - og på C skal man ha en egen check out, enten i sim, eller med instruktør i flyet. Dette er rutinene hos Thomas Cook, og de er nok ganske like over hele fjøla.

Eksempler på C- flyplasser hos oss er; Madeira (kort bane og vanskelige vindforhold), Skiathos, ( banen er så kort at man f.eks ikke kan lande på våt bane der med A321), Kristiansand (kort bane), Tromsø (kort bane fra nord, sammen med steep glide - A321), Salzburg (terreng)...osv

Merk at det som er tilfredsstillende landingsdistanse for en B737 nødvendigvis ikke er det for en A321 - som typisk lander med 10 tonn mere, og kanskje 10-12 knop høyere landingsfart Vref.

Tally-Ho

[LN-TIB]

Veldig mange av kortbanene i Norge er kategori C. Tilsynsmyndigheter stiller krav i publiserte AIP typisk; "Særskilte krav til operatører som skal utøve ervervsmessig lufttransport." Videre "Flyoperatør skal sette særskilte krav til trening/besetnings-kvalifikasjoner (Cat C, REF EU OPS 1.975)."

Tror dette løses litt forskjellig fra selskap til selskap. Har feks ikke hørt at WF trener alt av crew i sim før de kan bruke den enkelte flyplass, men dette skal stå beskrevet i selskapets manualer.

[Tally-Ho]

Originally Posted by LN-TIB

Veldig mange av kortbanene i Norge er kategori C. Tilsynsmyndigheter stiller krav i publiserte AIP typisk; "Særskilte krav til operatører som skal utøve ervervsmessig lufttransport." Videre "Flyoperatør skal sette særskilte krav til trening/besetnings-kvalifikasjoner (Cat C, REF EU OPS 1.975)."

Tror dette løses litt forskjellig fra selskap til selskap. Har feks ikke hørt at WF trener alt av crew i sim før de kan bruke den enkelte flyplass, men dette skal stå beskrevet i selskapets manualer.

---
Igjen - de forskjellige selskapene med forskjellige flytyper vil kunne ha sine egne krav, ut over myndighetskrav. En Dash kan sikkert klare seg med 1200 meter RWY og 4 grader glide selv på contaminated bane, mens f.eks en A321 under slike forhold kan ligge opp mot det dobbelte i krav. Osv...

Tally-Ho

[Vr]

Originally Posted by OO-VLM

Hva med SMI(LGSM)? Husker da vi fløy hjem derfra i fjor var det to kapteiner i cockpit, en av de var Thomas Hestammer som vel er flygesjef i DY. SMI er kjent for ganske heftig terreng rundt flyplassen, var en ganske kraftig sving de måtte gjøre før landing.

Det var jo lurt, da han er en av de som er minst current på å fly. Mye skrivebord i den loggboken.

[MFM]

Men hva er de offisielle kravene? Ved en såkalt CAT C, siden selskaper kan ha egne SOPer, hvor høye er myndighetskravene? Har alle C-flyplasser i Norge de samme kravene, eller er det egne regler for hver enkelt flyplass? Er dette rent nasjonale krav, eller er de tilsvarende eventuelle ICAO-regler? Hvem vurderer det, og hvordan følges det opp? For eksempel, er valget mellom instruktør om bord eller simulatortrening opp til selskaper eller myndigheter?

Fint om noen er i stand til å utdype litt her eller referere til dokumenter som beskriver dette

[Discus]

Originally Posted by Vr

Det var jo lurt, da han er en av de som er minst current på å fly. Mye skrivebord i den loggboken.

Det står jo ikke noe om hvorfor det var to kapteiner i cockpit. Det kan jo være fordi Hesthammer ikke var current på stedet, og ikke han/hun andre.

[Savipix]

Man planerar ofta SMI (och andra) med två kaptener då det är specialutcheck som inte alla kaptener har. Blir det en sjukskrivning behöver man inte göra en lika stor operation som om man då saknar en kapten med SMI QUAL utan då räcker det med att kalla ut en "vanlig" styrman.

[CFM]

Originally Posted by Meese

Men hva er de offisielle kravene? Ved en såkalt CAT C, siden selskaper kan ha egne SOPer, hvor høye er myndighetskravene?

A Category B airfield is an airfield which does not satisfy all of the Category A airfield requirements, or which requires extra
considerations such as:
(a) Non Standard Approach aids and / or approach patterns, or
(b) Unusual local weather conditions or
(c) Unusual characteristics or performance limitations, or
(d) Any other relevant considerations including obstructions, physical layout, lighting etc.
A Category C airfield requires additional considerations to a Category B aerodrome and is considered to pose certain problems for
the approach and / or landing and / or take-off.

*For Category C aerodromes; The captain should be briefed and visit the aerodrome as an observer and/or undertake instruction in a flight simulator approved by the Authority for that purpose. This instruction should be certified by the operator.

I vår OM-A står det at Postholder Flight Operations bestemmer hvorvidt en plass faller i Cat C. Det vil som tidligere nevnt også kunne være forskjellig fra flytype til flytype siden det gjerne er performance som kan være avgjørende om plassen klassifiseres som B eller C.