BA anker bot på $25000 fra FAA

[Trety]

Fra Flight International

[LN-KOG]

Denne linken er død, Trety.

[imm]

http://www.flightglobal.com/Articles/2006/04/03/Navigation/177/205769/BA+appeals+US+FAA+fine+for+operating+747+in+'unwor thy+state'+after+engine.html

[MountainDew]

$25.000 er da så lite at de kan da bare betale. Heller det en å ha denne saken flygende i lang tid...

[Dag Viking]

Hva er skandale?
Opplys meg gjerne...

[Trety]

Originally posted by Dag Viking
Hva er skandale?
Opplys meg gjerne...

Flyet tok av fra LAX (etter hva jeg husker) og en motor ble steng av nesten umiddelbart. Allikevel fortsatte flyet over dammen på vei mot LHR, men måtte erklære fuel-emergency på MAN.

[imm]

25.000 dollar er lommepenger for BA. Men det handler vel om prinsipper.
Betaler du en parkeringsbot på 300 kroner hvis du ikke har feilparkert? neppe.

Og kan det tenkes at saksøkingskåte amerikanere vil prøve å loppe BA for penger dersom det blir vedtatt at BA tok de med på en "farlig" flytur? Det kan jo hende en og annen pengegrisk amerikaner får psykiske problemer av slikt, og det koster fort millioner av dollar... Pr.passasjer!


IMM

[Dag Viking]

Originally posted by Trety

Flyet tok av fra LAX (etter hva jeg husker) og en motor ble steng av nesten umiddelbart. Allikevel fortsatte flyet over dammen på vei mot LHR, men måtte erklære fuel-emergency på MAN.

Grunnen til at flyet måtte diverte var at det ikke fikk flightlevel som planlagt (dermed mindre medvind og høyere fuelflow), ikke pga flameout i en motor like etter take-off. I følge jumbokapteiner så er fuelflow med tre motorer ganske tilnærmet lik fuelflow med 4 motorer.

[Trety]

Originally posted by Dag Viking
Grunnen til at flyet måtte diverte var at det ikke fikk flightlevel som planlagt (dermed mindre medvind og høyere fuelflow), ikke pga flameout i en motor like etter take-off. I følge jumbokapteiner så er fuelflow med tre motorer ganske tilnærmet lik fuelflow med 4 motorer.

Jeg forstod det tidligere at flyet måtte erklære fuel-emergency fordi drag'et endret seg som følge av at motoren var ute av drift, my bad.

Men likevel fortsatte flyet på turen og Atlanterhavskryssing med kun tre motorer i drift. Og dette var slett ingen ferryflight, men en full passasjerflight. Hvis ikke dette er et sikkerhetsbrudd, så vet ikke jeg. BA beklagde hendelsen i etterkant også AFAIR.

FBU4EVER hadde et viktig poeng, hva om flameouten kom som følge av contaminated fuel? Motorene har ulik toleranse, og man kunne risikere at flere motorer stoppet suksessivt etter hverandre.

[imm]

Kjekt med 4 motorer ihvertfall. Så kan jo to gå uten at det skaper farlig situasjon.
Er man oppe i en 777 eller A330 har man bare èn motor som kan gå...
Jeg er ikke sakkyndig her, men når en 777 og en 340 kan krysse atlanteren med 2 motorer, så burde vel en 747 kunne gjøre det med 3. Vel å merke hvis man vet hva som gjorde at den ene motoren gikk føyka.


IMM

[Someone]

Originally posted by imm


Kjekt med 4 motorer ihvertfall. Så kan jo to gå uten at det skaper farlig situasjon.
Er man oppe i en 777 eller A330 har man bare èn motor som kan gå...
Jeg er ikke sakkyndig her, men når en 777 og en 340 kan krysse atlanteren med 2 motorer, så burde vel en 747 kunne gjøre det med 3. Vel å merke hvis man vet hva som gjorde at den ene motoren gikk føyka.


IMM

Nå er vel ikke en 747 ETOPS sertifisert

...og det er mer kraft i en 330 motor enn 2 340 motorer.

[Trety]

Nå er jeg ikke helt sikker på reglementet her, men det har åpenbart vært regelbrudd i og med at BA blir ilagt bot av FAA. Selv om liv kanskje ikke stod i direkte fare her, synes jeg personlig det er betenkelig at piloten velger å fortsette turen når en motor gir seg rett etter takeoff. Sikkerhetsmargiene på fremdriften er vesentlig redusert og kapteinen burde gått tilbake til LAX eller til andre nærliggende flyplasser umiddelbart.

[imm]

Nei, jeg kjenner heller ikke reglene. Men regner med at kapteinen var i kontakt med teknisk avdeling før han avgjorde om han skulle returnere eller fortsette østover.
Der sitter det sikkert flinke folk som kan mye om flysikkerhet og teknikk, men lite om jus. Jeg stoler helt og fult på BA.

Kona reiste fra New York med SAS for et par år siden, og det var litt underlig at de holdt lav høyde etter avgang. Og setebeltene fikk de heller ikke lov å ta av, selv en god stund etter avgang. Så kom forklaringen fra cockpit, at de hadde noe problem med flaps. En flyver kom inn i kabinen, og tittet ut av et vindu og lyste ut med en lommelykt.
Så gikk han inn i cockpit igjen. Noe senere informerte han at de har snakket med teknisk avdeling i København, og fått OK på å fortsette.
De brukte noe lengre tid enn normalt på overfaten. Kanskje de måtte fly litt saktere, eller kanskje de hadde motvind, ikke vet jeg.
Men jeg har tiltro til at både flyvere og teknikere har grunnlag for de beslutninger som tas. Men som sagt, kanskje ikke juridisk grunnlag...

[Dag Viking]

Originally posted by Trety
Nå er jeg ikke helt sikker på reglementet her, men det har åpenbart vært regelbrudd i og med at BA blir ilagt bot av FAA. Selv om liv kanskje ikke stod i direkte fare her, synes jeg personlig det er betenkelig at piloten velger å fortsette turen når en motor gir seg rett etter takeoff. Sikkerhetsmargiene på fremdriften er vesentlig redusert og kapteinen burde gått tilbake til LAX eller til andre nærliggende flyplasser umiddelbart.

Om jeg ikke tar feil så var det ikke et regelbrudd i henhold til JAR, som BA opererer etter.
Dersom flyet skulle gått tilbake til LAX måtte det dumpet ca 80 tonn fuel først, noe som ikke er veldig populært, og så ha muligheten til å gå rundt på tre motorer på MLW.

Siden jeg ikke er 744 kaptein selv, velger jeg å quote en 744 kaptein:

After doing countless 3 engine ferry flights on the 747/744, personally I have no problem with the decision of the Captain. In reality, there is very little difference in the 3 engine burn vs. the 4 engine burn, the windmilling engine is actually the worst case for increase fuel burn due to the drag from the N1.

Had the crew gotten the routing it was planned for and "normal" winds for the time of year this wouldn't be a big deal. I wonder if the whole event would have been "news worthy" if there had been no engine failure and the crew just landed in MAN due to a fuel problem?

After working for a "legacy" carrier in the US I know of at least 5 incidents of a flight (747/744) continuing on to it's destination after an engine shutdown. Interestingly enough, the FAA didn't do a thing.

If the FAA doesn't like 121.565, then they need to change it. There is a NPRM that would dispatch all flights under EROPS criteria. In reality, I think that is a much better option, but it will cost the airlines $$ due to the increase costs of MX. In the meantime, 121.565 is in force.

LAX-LHR is not a difficult route, long, sometimes. There are alternate airports all the way along the route, some very good alternates. So from that frame of reference the crew felt the risks were minimal. I'd certainly feel more comfortable in that aircraft that I would a 757 from LAX-HNL, where there are enough alternates to fit on a few fingers.

Again, on the 744, the fuel burn on 3 engines isn't too far off what 4 engines would be. If the crew hadn't had any fuel problems caused by the re-route and mis-forcast winds, this whole event would have been a non-event.

Og fra en 340 kapt, som tidligere fløy 744

As previously mentioned, it common industry knowledge that US registered aircraft in the jet age including 707/DC8/L1011/DC10/MD11/747 have done similar without the same repercussions from the FAA.

The complaint is very clear, the FAA are stating that BA operated an unairworthy aircraft and violated Part 91.7(a). They are not stating that BA violated Part 121.565 (Engine inoperative: Landing; reporting.), or the pilot violated 91.13 (careless or reckless operation).

What is also very clear is the only person who can determine an aircraft is airworthy is the PIC under Part 91.7(b).

The PIC was in contact with BA operations, and BA maintenance. BA maintenance had "real time" access to the status of the aircraft and informed the PIC the aircraft could continue on 3 engines.

The PIC obviously with the information presented to him at the time had the view that the aircraft was airworthy.

In the FAA approved flight manual, it is an approved procedure to takeoff and proceed to a destination on 3 engines. I would suggest that if the FAA considers it airworthy for an aircraft to commence a flight on three engines (with conditions), a flight that commenced on four engines, and subsequently had one shut down could not be seen as less airworthy.

The 744 is very capable on 3 engines, the cruise altitude on 3 engines at 370t would be FL270, at 260t FL360 (assuming ISA+10). Boeing in their FAA approved manuals provide a "ONE ENGINE INOPERATIVE IN-FLIGHT DIVERSION FUEL AND TIME" chart in the FCOM which goes to 5000 nm and 14 hours.

I would suggest that if it were not the intent to continue with one engine inoperative a flight manual limit would be in place, and they would not provide the reference material in the approved manuals.

Jeg ville ikke brukt ordet skandale om denne flighten, selv om det kanskje kan uroe enkelte sjeler.