Svensk Flygerforbund sprer løgner om Norwegian

[BraathensSafe1985]

Svensk Flygerforbund sprer løgner om Norwegian

Svensk Flygerforbund sprer løgner om Norwegian ! Det skriver selskapets flygesjef Thomas Hesthammer, som tar til motmæle mot påstandene fra de svenske pilotene. Bakgrunnen er oppslag i svensk presse om at Norwegian nedprioriterer sikkerheten. - Det er ikke sant, skriver Thomas Hesthammer

"Ved jevne mellomrom ser vi at det fremsettes usannheter om Norwegian i media. Det skjedde tidligere i år i Norge og nå forsøker Svensk Flygerforbund – ledet av SAS-pilot Gunnar Mandahl - å skape inntrykk av at Norwegian nedprioriterer sikkerheten.

Les mer her:

http://www.boarding.no/art.asp?id=50897

[Jumper G5]

Da dukket dette opp. Innlegget ovenfor har blitt sendt flere norske aviser.

"Motinnlegget" nedenfor stod i debattforumet i en av de norske nettavisene som bragte saken. Uten å ønske å ta umiddelbart stilling til innholdet verken i innlegget ovenfor eller i det som bringes her, så "limes" det inn. Skribenten fremstår som anonym.

Pyramus
Klapp sammen
Tomas Hesthammer er flygesjef i Norwegian. I kraft av sin stilling er han øverste operative sjef, og faglig ansvarlig for flyoperasjonene i Norwegian overfor myndighetene. Han er således ansvarlig for at lover og bestemmelser blir overholdt. Han hevder i sitt innlegg at Svensk Flygerforbund forsøker å skape et inntrykk av at Norwegian nedprioriterer sikkerheten. Samtidig passer han på å nevne at lederen i Svensk Flygerforbund er ansatt i SAS. Slik forsøker han å lage debatten om innleide piloter til en sak mellom Norwegian og SAS. Lederen i Svensk Flygerforbund har uttalt seg i egenskap av å være leder i Svensk Flygerforbund, og ikke som SAS ansatt. Dette vet Tomas Hesthammer meget godt.

Alle flyselskaper vil hevde at man setter sikkerheten i høysetet. Å gjøre noe annet vil være å begå selvmord. Likeledes vil alle flyselskaper hevde at man forholder seg til alle regler og bestemmelser. Når Norwegian i det siste har fått fokus på seg fra nær sagt alle piloter i Skandinavia, skyldes dette bruken av innleide piloter. Disse innleide piloters arbeidskontrakter kan ikke karakteriseres som annet enn svært dårlige, sett fra en arbeidstakers perspektiv. Nå vil selvsagt Norwegian hevde at disse kontraktene er markedsbaserte, og at de er inngått mellom et utleieselskap og et enkeltmannsforetak. Norwegian har således ikke noe ansvar for de kontraktsmessige forholdene mellom to eksterne selskaper. Men dette holder egentlig ikke når det gjelder flysikkerhet, og det er det som er poenget. Hva skjer med en person som ikke vet om han eller hun har arbeide om 6 måneder fordi kontrakten kanskje ikke blir fornyet? Skaper det en usikkerhet som kan påvirke hvordan man utfører jobben? Kan arbeidet som pilot påvirkes av at man ikke har sykelønnsordning, ingen pensjonsordning, eller klausuler i kontrakten som sier at man kan miste arbeidet dersom man er langvarig syk? Selvsagt kan de det, og dette vet Tomas Hesthammer utmerket godt. Dersom han påstår noe annet er han totalt uegnet som flygesjef. Flysikkerhet er noe mer enn prosedyrer, regelverk og rutiner. Flysikkerhet er også sosial trygghet i arbeidsforholdet. Kontraktspilotene i Norwegian har ikke denne tryggheten, og da blir det også feil å hevde at sikkerheten er førsteprioritet i Norwegian. Økonomi er nemlig så viktig i Norwegian at man må ansette kontraktspiloter for å kunne konkurrere om å bli Europas største lavkostaktør.

Det er ganske spesielt å lese at Tomas Hesthammer hevder at noen forsøker å sverte Norwegian ved å sette fokus på arbeidsforholdene til de innleide pilotene i selskapet. Kritikken av disse piloters arbeidsforhold er ikke sverting av selskapet. Norwegian har mange svært dyktige arbeidstakere, og kan garantert rekruttere flere dersom selskapet velger å ansette på vilkår som er anstendige. Dessverre har ikke Norwegian Pilotforening, som Tomas Hesthammer hevder ivaretar pilotenes behov for jobbtrygghet, styrke nok til å ivareta nettopp jobbtryggheten til de innleide pilotene. Vårens tariffoppgjør resulterte i en avtale som ikke på noen måte ivaretar jobbsikkerhet for de innleide pilotene. Det faktum at ledelsen i Norwegian er fornøyd med avtalen garanterer ikke at avtalen er tilfredstillende for arbeidstakerene.

Dersom Norwegian virkelig mener at sikkerhet er første prioritet i selskapet burde selskapet ivareta sine arbeidstakere på en bedre måte. Jobbsikkerhet, sykelønnsordninger, pensjoner og et anstendig lønnsnivå burde være på plass for å sikre at pilotene har korrekt fokus. Men innleide piloter er ikke ansatte i Norwegian. Så da er vel problemet ikke Norwegians? Eller er det det, Tomas Hesthammer?

Nå har en mengde mennesker med mer eller mindre innsikt i luftfartsbransjen lirt av seg det de mener om vilkår og slikt i andre tråder her. En legger dog merke til et visst fravær av flygere og kabinansatte fra et visst segment; de som er midt oppe i problemstillingen. Det er mange årsaker til det; de fleste bryr seg mindre om fora som dette, men en del har ifølge innsidere blitt invitert til "samtaler" etter innlegg selv på interne foreningssider. Det medfører selvfølgelig en dempet diskusjonslyst, samtidig som det fratar debatten en del viktige momenter, og debatten skjener bort fra det som kan være dens viktigste emner. Om det er noen internt eller eksternt som har skrevet innlegget ovenfor er det ikke godt å si, men innholdet er uansett relevant for flygesjefs rolle i balansen av faglig ansvar og økonomi i ethvert flyselskap.

[scanhorse]

Hi o go Lördag

Björn Kjos Norweigan , interview om bl.a. pilot kontrakter
på TV4 Sverige idag formiddag 25/8

http://www.tv4play.se/nyheter_och_de...ideoid=2213298

Ulf

[Jumper G5]

Nok et godt intervju med Bjørn Kjos, som har mye av æren for at Norwegian har kommet dit de har. Det er noen ting en - sett utenfra og med et litt kritisk blikk - kan spørre seg om;

- Fast ansettelse; argumentet om å kunne flytte baser er forståelig. Men er fast ansatte flygere spurt om de kan tenke seg et halvt års base i Malaga eller på Kanariøyene mens (sesong-)basen bygges opp? Kanskje andre kunne tenke seg vinterhalvåret stasjonert på Kanariøyene. Dersom det er dyrere å leie en kontraktspilot enn å ha fast ansatte piloter, og det innebærer så store sekundærkostnader som omdømmetvil og uro ellers i korpset medfører, er det da virkelig verdt det — om det er så enkelt som det fremstilles?

- Lønn; En kontraktspilot tjener mer enn en pilot i ansatt i Norwegian (kabinpersonalet - med en annen kjønnsfordeling - ble ikke nevnt), hevdes det. Er dette et utsagn foreningene i Norwegian kjenner til, og stiller seg bak?

- Kontraktene; Det sies at DY ikke kjenner til innholdet i kontraktene. Dette kan vanskelig være helt riktig, spesielt i så stor grad det har vært intern og ekstern fokus på dem etter at det kom frem hvilket sosialt vern en arbeidet under.

- Safety; en var inne på safety en kort periode, men dette ble lynraskt snudd over til at det var gratis wifi ombord. Taktisk interessant trekk, og kanskje ikke så mange kunder som la merke til det. Kanskje også lite flatterende siden det nok er mange i selskapet som jobber mye med safety og standardisering på et høyere nivå enn myndighetsreglene (=minstekravene) det ble referert til.

Det ville vært interessant med en liten nettdebatt om disse emnene, en må regne med at Norwegian har de samme utfordringene som alle andre i bransjen.

Oppsummert, et interessant intervju og en god figur fra VD Kjos, men noen spørsmål man sitter igjen med.

[TOS]

Originally Posted by Jumper G5

Det er mange årsaker til det; de fleste bryr seg mindre om fora som dette, men en del har ifølge innsidere blitt invitert til "samtaler" etter innlegg selv på interne foreningssider. Det medfører selvfølgelig en dempet diskusjonslyst, samtidig som det fratar debatten en del viktige momenter, og debatten skjener bort fra det som kan være dens viktigste emner.

Nå blir dette på siden av diskusjonen, men det er ikke noen tvil om at å bli "invitert" til samtale etter innlegg her på forumet også i høyeste grad gjelder andre bolag enn DY og LCC'er. Dette bare til orientering.

[Earlybird.]

Han insinuerer at SAS vil ta betalt for Wifi, noe de pr dags dato ikke gjør. Derimot tar DY 10kr ekstra på alle flyvninger som har wifi skjult i billettprisen og skylder på at dette er fordi avgangene er mer polulære. Tror noen virkelig at et flertall endrer avreise tidspunktet sitt for å ha wifi ombord?

Han sier at kontraktspiloter har bedre betalt enn faste. Det vet samtlige er BS!

Jeg sliter veldig med å tro på det Kjos sier her... Det eneste som sansynlig er sant er at DY velger det som koster minst, derfor er jeg ganske sikker på at det han sier om at de hadde hatt lavere kostnader ved å ansette fast er også BS. Hvor mye større fleksibilitet får man med bare kontrakter. Er det slik at man ikke kan flytte en base med fast ansatte? Hva skjedde f.eks når LT flyttet til Bodø? gikk det ikke?

[L-1011]

Så Kjos fru arbetar fortfarande hos SAS som purser?
Det visste jag inte, jag trodde hon slutat jobba där.

Det var en intressant intervju.

[LN-MOW]

Nei, hun sluttet for mange år siden. Ihvertfall hvis det som står i boken er riktig.

Ellers er ett av inntrykkene jeg sitter igjen med etter å ha lest boken at fokus på kostnader overskygger alt - 'ellers er det ikke grunnlag for å bygge opp et storselskap utenfor Norge'. Og da kan man spørre seg om hvilket signal dette sender nedover i organisasjonen. Lave kostnader er viltigere enn hva? Passasjerservice? Punktlighet? ... Teknisk standard? Det var jo et avsnitt i boken om hvordan DY hele tiden lånte teknsk utstyr og deler av SAS fordi de ikke hadde selv og hvordan de nesten ble satt på bakken da SAS til slutt ble lei av denne 'enveistrafikken' og satte foten ned.

[TOS]

Originally Posted by LN-MOW

Ellers er ett av inntrykkene jeg sitter igjen med etter å ha lest boken at fokus på kostnader overskygger alt - 'ellers er det ikke grunnlag for å bygge opp et storselskap utenfor Norge'. Og da kan man spørre seg om hvilket signal dette sender nedover i organisasjonen. Lave kostnader er viltigere enn hva? Passasjerservice? Punktlighet? ... Teknisk standard? Det var jo et avsnitt i boken om hvordan DY hele tiden lånte teknsk utstyr og deler av SAS fordi de ikke hadde selv og hvordan de nesten ble satt på bakken da SAS til slutt ble lei av denne 'enveistrafikken' og satte foten ned.

Fokus på kostnader er naturligvis viktig. Nå er vel DY omtrent like punktlige som f.eks. SAS. De andre tingene kan man gjerne spekulere over, men jeg vet hva som ville vært trukket frem her på forumet om slike spekulasjoner gjaldt andre selskaper. Man kan jo f.eks. stille spørsmålstegn ved hva det gjør med ansatte i et selskap som stadig må gjennom omorganiseringer, ikke tjener penger uansett hva de gjør osv. Det er vel bare snakk om hvilken historie man ønsker å fortelle, og mitt inntrykk av boken er at den er nokså ensidig og at historien som fortelles er deretter.

[LN-MOW]

Originally Posted by TOS

Man kan jo f.eks. stille spørsmålstegn ved hva det gjør med ansatte i et selskap som stadig må gjennom omorganiseringer, ikke tjener penger uansett hva de gjør osv.

Det er ikke heller bra, og vi vet alle at det er ting i SAS som ikke er på stell. Vi har jo f.eks. sett eksempler på sjekker som er misset som resultat av at ansvar ikke er riktig omfordelt. Så det er ikke ne å sette spøsmålstegn ved en gang. Vi har sett det i praksis.

Det er vel bare snakk om hvilken historie man ønsker å fortelle, og mitt inntrykk av boken er at den er nokså ensidig og at historien som fortelles er deretter.

Ja, men den gir likevel et interessant innsyn i selskapet, og man har jo også fått fler detaljer om episoder som har vært kjent, men ikke spesielt utdypet tidligere. Jeg har heller ikke hørt mye 'cries of outrage' fra DY-ansatte, hverken på facebook, her eller andre steder, så boken kan ikke være helt på ville veier heller.

[TOS]

Jeg antar at all usikkerhet, ikke bare for kontraktspiloter, kan ha en implikasjon for flysikkerheten, eller er det slik at usikkerhet om kontraktens lengde har spesielle utslag? Jeg synes å huske fra tidligere diskusjoner når det var snakk om fusjon mellom BU og SK og nedbemanning at pilotene var profesjonelle og håndterte dette helt uproblematisk, selv om ryktene tilsa noe annet, og at slik usikkerhet om jobbsituasjonen ikke hadde noen innvirkning på hvordan jobben ble utført. Det er kanskje noe helt annet?

[BU016]

Originally Posted by TOS

Jeg antar at all usikkerhet, ikke bare for kontraktspiloter, kan ha en implikasjon for flysikkerheten, eller er det slik at usikkerhet om kontraktens lengde har spesielle utslag? Jeg synes å huske fra tidligere diskusjoner når det var snakk om fusjon mellom BU og SK og nedbemanning at pilotene var profesjonelle og håndterte dette helt uproblematisk, selv om ryktene tilsa noe annet, og at slik usikkerhet om jobbsituasjonen ikke hadde noen innvirkning på hvordan jobben ble utført. Det er kanskje noe helt annet?

Godt eksempel.

[BU016]

Er det egentlig noen som setter et spørsmålstegn til sikkerheten hos NAX her inne?

[sail4fun]

Noen ganger må man kunne diskutere a uten b og vv ?

[dc-8-63]

Originally Posted by TOS

Jeg antar at all usikkerhet, ikke bare for kontraktspiloter, kan ha en implikasjon for flysikkerheten, eller er det slik at usikkerhet om kontraktens lengde har spesielle utslag? Jeg synes å huske fra tidligere diskusjoner når det var snakk om fusjon mellom BU og SK og nedbemanning at pilotene var profesjonelle og håndterte dette helt uproblematisk, selv om ryktene tilsa noe annet, og at slik usikkerhet om jobbsituasjonen ikke hadde noen innvirkning på hvordan jobben ble utført. Det er kanskje noe helt annet?

Men hva gjør problemene med sikkerheten i SAS med sikkerheten i Norwegian, uansett om man sitter i SAS eller i Norwegian er sikkerhet noe man jobber med i form av egne rutiner, egne rettningslinjer, egne prosesser - kort sagt fei for ens egen dør.

Om en kjører med tynnslitte dekk så blir ikke sikkerhets risikoen miondre om bilen bak deg også har slitte dekk - eller dårlige bremser.

[dc-8-63]

Originally Posted by sail4fun

Noen ganger må man kunne diskutere a uten b og vv ?

Alltid - fordi en alltid ønsker å dra diskusjonen vekk fra det den dreier seg om i stedenfor å fikse problemene i eget hus (eller i det huset man liker) Noen tror at sikkerhet også er konkuransedrevet - så lenge vi er bedre enn a eller b og smiler er det helt greit.

[LN-VLE]

Originally Posted by dc-8-63

Om en kjører med tynnslitte dekk så blir ikke sikkerhets risikoen miondre om bilen bak deg også har slitte dekk - eller dårlige bremser.

Man reduserer faktisk risikoen for påkjørsler bakfra dersom man har slitte dekk/dårlige bremser og bilen bak har det samme.

Men det var en avsporing.

Hva om Svensk Flygerforbund hadde fortalt sannheten om Norwegian istedenfor? Eller for den saks skyld om Ryanair og alle andre flyselskap. Da måtte de vel hatt inngående kjennskap til de selskapene de forteller sannheten om. Det fordrer igjen at de f.eks har medlemmer i de aktuelle selskapene slik at de har mulighet til å hente ut fakta. Hvis ikke blir det synsing, akkurat som på dette forumet. "Jeg mener", "jeg tror" og "det burde være" er vel det det meste av diskusjonene her er basert på, samt innsiktsfulle journalisters artikler i forskjellige medier.

Men artig er det likevel.




Vidar

[fokkeren]

Svensk Flygerforbund burde ikke kaste stein eller bomerang,det kan slå kraftig tilbake.
Hevnens gudinne Nemmins kan lure bak neste"FLY".
Når krybba er tom biter hestende.
Hvis de sprer løgner så er det alvorlig.

[TOS]

Originally Posted by dc-8-63

Alltid - fordi en alltid ønsker å dra diskusjonen vekk fra det den dreier seg om i stedenfor å fikse problemene i eget hus (eller i det huset man liker) Noen tror at sikkerhet også er konkuransedrevet - så lenge vi er bedre enn a eller b og smiler er det helt greit.

Vel, årsaken til at jeg trakk frem andre selskaper er at jeg lurte på hvorfor flysikkerhet nå plutselig er blitt et problem som følge av usikkerhet ved kontraktenes lengde, men som ikke har vært noe problem når det har vært andre former for usikkerhet som har rammet pilotene. Det har ikke noe med å dra diskusjonen vekk fra tema. Er det slik at kontraktsutformingen er en spesiell form for usikkerhet som dermed har implikasjoner for flysikkerhetene, mens andre former for usikkerhet ikke påvirker flysikkerheten?

Jeg vet ikke hvem du mener med "noen" som mener at sikkerhet er konkurransedrevet, men regner med at det er meg du snakker om siden jeg er den eneste som har trukket frem andre. Det er i så fall et bomskudd. Jeg mener definitivt ikke at sikkerhet er en konkurranseparameter, der det viktigste er å være litt bedre enn konkurrentene.