Begynner Airbus å bli nervøse?

[VC-10]

Denne nyheten står på Flight International´s hjemmesider:

Har de blitt riktig nervøse for salget av langdistansefly?

VC-10

[Dag Viking]

De ser endelig at 340NG er en lost case, og vil tilby penger som kompensasjon for et mye høyere fuelforbruk. Tror ikke det er nok i lengden, det må nok til en 350-10!

The A340-600 and 777 have “comparable ranges and seat counts and Rolls-Royce guarantees that maintenance costs for four engines are the same as the twin,” says Leahy.

DETTE tror jeg ikke på et sekund, selv om en ETOPS-motor er dyr å vedlikeholde. Dag?

[Dag Johnsen]

Heisann, ja dette har vel de fleste... selv Airbus oppdaget og bestilling og leveringsnummerene bekrefter dette. Beklageligvis så var A340 serien allerede utdatert da -500/-600 kom på markedet. Kan du fly en twin vil dette bli billigere... og som jeg har nevnt tidligere... hadde Airbus hatt motorer store nok til en twin A380 ville de gått den veien.

Det Airbus ikke tar med i dette "tilbudet" er verdien av dette flyet 10-15 år fra nå. Du forhandler deg til en fuel-rabatt så lenge du opererer flyet, men hva med nestemann...?

Hvor kommer Rolls Royce sin incentiv inn i dette? Jo, selvfølgelig, de har ikke en motor modell for B777-300ER eller -200LR, så de ser en mulighet til å heller få en mindre markedsandel med motorene sine på A340 serien, og aksepterer mindre profit margin, enn å ikke få noe marked i det hele tatt. Rolls Royce er ingen "spurv" å forhandle kontrakter med, og de vet akkurat hvor fortjenesten ligger og hvor langt de kan strekke seg... Selv om en RR Trent 500 (A340) er mindre enn en Trent 800 (B777) er mange kostnader faste, som for eksempel arbeidstimer for demontering og oppbygging av motoren. Rolls Royce sin internpris av motordeler er heller ikke proposjonal til størrelsen av motoren, og som nevnt ovenfor vet de akkurat hvor kostnadene ligger, og de kan akseptere mindre profit margin med -500 og da "tilby" en pakke.

Og til slutt for å svare deg Dag. En motor koster stort sett det samme å operere i dag, ETOPS eller ikke, siden de er bygget til tilsvarende standard. Vi bruker for eksempel RB211-535E4B i ETOPS konfigurasjon på B757-200'ene våres, men ikke ETOPS på -300 i dag, selv om MOW's ATA -300 var ETOPS fly, og det koster stort sett det samme per time.

Dag

[brendas]

Heh, måtte bare registrere meg nå, det klødde i fingrene gitt Så aller først, hei alle sammen

Originally posted by Dag Viking
De ser endelig at 340NG er en lost case, og vil tilby penger som kompensasjon for et mye høyere fuelforbruk. Tror ikke det er nok i lengden, det må nok til en 350-10!

Vel, så lenge fuelprisene var lave nok, så var ikke A340NG noen lost case, den kostet tross alt en hel del mindre i innkjøp, og var ved lansering en bedre maskin enn 77W, på papiret vel og merke.

Originally posted by Dag Viking

DETTE tror jeg ikke på et sekund, selv om en ETOPS-motor er dyr å vedlikeholde. Dag?

Vel, det kommer tross alt fra Leahy, kunne en ventet noe annet fra personen som er ansvarlig for salg? En skal ikke ta alt som kommer fra denne karen for god fisk, han prøver tross alt å selge et produkt. Men likevel, det er nesten litt komisk å se hvordan Airbus i det siste nærmest har innrømmet hvordan A340en ble slaktet i fjor av 777, bla annet under pressekonferansen 17.jan, hvor Airbus sin CEO fikk stammet fram et litt uklart svar da han ble konfrontert med dette.

Men når vi snakker om det med tilbakebetaling, så ser det ut som at CX faktisk ble tilbudt dette i kampen mellom 77W/A346, og likevel tapte Airbus, viser jo bare at flyselskapene ikke lar seg lure. En avtale som dette fører bare til mindre verdi på maskinen når den til slutt skal selges videre, så selv om selskapet sparer noe i fuelutgifter hvert år, så ender de til slutt opp med å tape penger. Og dessuten, for Airbus sin del, så vil jo dette i lengden ikke føre til noe pluss, da de risikerer å ende opp med å betale tilbake mer enn de solgte maskinen for.

Det Airbus har gjort her er å prøve seg fram med løsninger. De har allerede brukt noen mrd på å utvikle A345/A346, lanserte for noen år siden A345HGW (den har dog ingen ordre)/A346HGW, og allerede nå prater de om A346E! Utviklingen av dette koster følgelig penger, ett par mrd dollar, og det skal tross alt en god del solgte frames til for å ta igjen disse kostnadene. Hvilke løsning Airbus går for vil tiden vise, men jeg vil nå tippe på at vi heller ser en A346E, enn at noen flyselskaper går på dealen om tilbakebetaling.

[Dag Johnsen]

Heisann Michael og velkommen!

Legger du like mange detaljer i dine innlegg her, som i det "andre" forumet, er jeg sikker på at mange på dette forumet vil sette pris på dine innlegg...

Hva skal Airbus gjøre...? Legg 340 serien på hylla og jobb med A350 serien. Start med en skikkelig salgskampanje... ikke de idiotiske "four engines 4 long haul" osv. Få en A32X replacement på markedet før Boeing. Det er et par tusen B737 "classic" som kommer opp på 20 år og er modene for utskifting og jeg er sikker på at dette kommer til å bli et stort marked. Det mener i alle fall Rolls Royce, som satser for fullt på utvikling av en 20-30.000 lbs motor for disse nye flyene, Boeing eller Airbus, da de vil ta igjen markedsandelen til GE (CFM)...

Dag

[Trety]

Det som blir spennende med Airbus' fremtid mtp. fly i størrelsesorden A346 er om de greier å få utviklet en erstatter på A350-basis. Det vil koste mye penger (og kreve nye motorer - hørte jeg GE90? ), men resultatet av å ikke gjøre det er at Boeing gjør rent bord med 777.

Men Dag, det er ikke på tide at Continental kjøper litt Airbus'er, da?

[brendas]

Originally posted by Dag Johnsen

Heisann Michael og velkommen!

Legger du like mange detaljer i dine innlegg her, som i det "andre" forumet, er jeg sikker på at mange på dette forumet vil sette pris på dine innlegg...

Takker Dag, skal gjøre mitt beste, og håper nå jeg kan bidra med noe

Originally posted by Dag Johnsen
Hva skal Airbus gjøre...? Legg 340 serien på hylla og jobb med A350 serien. Start med en skikkelig salgskampanje... ikke de idiotiske "four engines 4 long haul" osv.

En grunn til at de nå jobber opp mot feks EK med tanken om en A346E har rett og slett med at de ikke kan føre A350'n opp i samme MTOW som A346E. Dette ville krevd motorer med betydelig høyere thrustrating enn det GEnx og Trent 1700 tilbyr i dag (opp i samme klasse som GE90,) samt at de måtte designet en vinge beregnet for denne vekta, da vingen til A350 per i dag ikke er beregnet for en slik MTOW.
Selv om selve flykroppen har en hel masse likheter, så er nok dette ganske vanskelig å få til dette.
A359 vil ha en MTOW på ca 540,000lbs (om Airbus ikke følger tradisjonen med å øke MTOW når flyet er ferdig vel og merke...,) og selv en A350-1000 (som Airbus har slengt ut noen ideer om) vil ikke kunne nå den kapasiteten, ei heller rekkevidden, som A346E vil ha, de er rett og slett ikke i stand til dette innenfor de rammene som er satt, det vil kreve et helt nytt design.
Dette blir et enten eller for Airbus, enten gå videre med A346E, la Boeing overta denne delen av markedet, eller lage noe helt nytt, hvor jeg ser på de to siste alternativene som heller usannsynlige.

Når det gjelder "4 engines 4 long haul" så skjønte nok Airbus feilen de gjorde her allerede for noen år tilbake, og dette pr-stuntet fikk nok mer oppmerksomhet rundt om enn det flyselskapene faktisk gadd bry seg om det. Enhver med litt forståelse for statistikk, samt de strengere kravene ETOPS fører med seg, vil gjøre en flight med en twin _minst_ like sikker som en flight med en quad, at noen fortsatt kan hevde noe annet har jeg vanskeligheter med å skjønne...
Forøvrig, utrolig nok så har ikke den godeste Branson begynt å fjerne dette slagordet fra maskinene sine enda. Selv de nyleverte A346'ne har dette stående på dem:

Starte en skikkelig salgskampanje, vel, er det noe Airbus har vært gode på de siste ti-femten årene, så er det nettopp dette, de har vært frampå, og derfor kommet inn i såpass mange selskap med både NB- og WB-maskiner. De har tidligere vært konkurransedyktige på pris og ytelse, men nå mangler det siste på enkelte av deres produkter. Da er det ikke så mye annet som duger enn å tenke nytt...
Dagens A346 bruker noe sånt som 10% mer fuel enn en 77W. Den foreslåtte A346E (med Trent 1500-motorer) vil kunne utligne dette gapet, slik gapet er i dag. Hvem vet om Boeing får lurt fram enda noen forbedringer til 77W om fem-seks år? Isåfall vil Airbus stå der med skjegget i postkassa, igjen:S

Originally posted by Dag Johnsen
Få en A32X replacement på markedet før Boeing. Det er et par tusen B737 "classic" som kommer opp på 20 år og er modene for utskifting og jeg er sikker på at dette kommer til å bli et stort marked. Det mener i alle fall Rolls Royce, som satser for fullt på utvikling av en 20-30.000 lbs motor for disse nye flyene, Boeing eller Airbus, da de vil ta igjen markedsandelen til GE (CFM)...

Jeg har mine tvil om Airbus greier å komme på markedet med en erstatter til A32X før Boeing, rett og slett fordi Airbus har en hel del de er bundet opp i de nærmeste seks årene. I løpet av den tiden skal A380F komme på vingene, det samme med A358/A359, og A400M, og på toppen av dette muligens også A346E...
Til sammenligning har Boeing allerede maskiner som allerede er på markedet (772LR/77W,) eller så ligger de ett par år lenger fram i løypa (787.) For å ikke snakke om kompetansen innen produksjon av store deler av komposittmaterialer, der vil Boeing ha en stor fordel, for å si det mildt.
Det er vel snakk om at motorprodusente vil ha klare nye motorer i denne klassen til 2012-2013 om jeg ikke husker helt feil, og jeg vil tippe at Boeing og Airbus vil ha klare sine etterfølgere til 737/A32X en gang mellom 2013-2015.
Dette er uten tvil et ganske stort marked ja. Men det er ikke bare B737 classics som skal erstattes, en må huske på at de eldste A320'ne kommer til å være bra gamle på dette tidspunktet (eldste A320-111 er fra 1987, mens eldste B733 er fra 1984.)

Ha en fortsatt god dag der borte i Texas Dag


EDIT: endret Trent 1700 -> Trent 1500 for A346E

[Dag Viking]

Originally posted by Trety
(og kreve nye motorer - hørte jeg GE90? ), men resultatet av å ikke gjøre det er at Boeing gjør rent bord med 777.

Den exclusive avtalen mellom GE og Boeing, var den tosidig, eller kan GE90-(110/115) brukes på andre fly enn T7?

Husker jeg var i Toulouse når 346 var under sertifisering og hadde testflights hver dag. Mye vann har rent i glasset siden den gang, og flyet har langt fra blitt den pengemaskinen Airbus håpet på. I stedet er de nå i gang med modifikasjonsrunde nr2, for å få flyet opp på dagens 773ER-nivå. Jeg håper for Airbus sin skyld at de legger inn årene for dette flyet for godt nå, oljeprisen kommer aldri nedigjen på et nivå der -600 har noen sjanse. Clean sheet, 2 motorer og lav OEW er eneste muligheten til å få noe særlig med ordre mot et fly som 773ER.

[brendas]

Originally posted by Dag Viking
Den exclusive avtalen mellom GE og Boeing, var den tosidig, eller kan GE90-(110/115) brukes på andre fly enn T7?

GE krevde eklusivitet på 777NG, men har nå aldri hørt at det gikk andre veien også... Men, jeg tviler nå på at GE90-110/115 vil bli benyttet på noen andre maskiner, en slik maskin ville tross alt (mest sannsynlig) vært større enn 777 igjen...

Originally posted by BU662
Selv om vi er overoptimistiske vil oljeprisen ikke sinker under 45$ hver fat.

Har ikke særlig tro på det nei...

Originally posted by BU662
Airbus er i en vanskelig situasjon. Beslutter de å bygge en etterfolger til A340, vil Boeing har fra 2012 737-etterfølgeren som står mot en A320, som er da 20 års gammelt.
Går de ikke den veien, og la A340 eller bare med noen hot-fix updates som man kaller ADV, vil man tape salgskampagne etter salgskampagne mot Boeing. Bare eksisterende A340 kunder vil legge inn noen add-on bestillinger.

Vel, om Airbus kommer med en A320-etterfølger flere år etter Boeing, så betyr det ikke at de taper den duellen. Det kan være en fordel å være nr 2. på markedet, så lenge en kommer med et produkt som er konkurransedyktig. Og om en har hatt ett par år på å se mangler og feil ved konkurrentens produkt, så er jo sjansen for å lykkes desto større.
I tillegg, alle selskaper er ikke klare for å bytte ut sine 737/A32X når Boeing kommer med sin etterfølger, ei vil de aldri greie å mette markedet alene.

Jeg ser ikke helt for meg så alt for mange addon ordre på A340NG utover de som allerede har kommet fra LH og VS...

En urovekkende ting til for Airbus sin del er at de med dagens produksonshastiget på A330/A340 har en backlog tilsvarende ca 3,5 år, mens det enda er litt over fire og et halvt år til første A350 blir levert, en maskin hvor flere av ordrene er planlagt for 2012 og utover...

[LN-MOW]

Originally posted by brendas



Vel, om Airbus kommer med en A320-etterfølger flere år etter Boeing, så betyr det ikke at de taper den duellen. Det kan være en fordel å være nr 2. på markedet, så lenge en kommer med et produkt som er konkurransedyktig.

Det er fint plass til to aktoerer paa markedet, og for markedets del er det en fordel. MEN .. stort MEN her ... Embraer og Bombardier er naa begge i ferd med aa videreutvikle familiene sine, saa Boeing & Airbus skal passe seg litt for konkurrasen bakfra ogsaa ..... Det kan fort bli flere aktoerer i markedet de naa har for seg selv.

[Dag Viking]

I tillegg, alle selskaper er ikke klare for å bytte ut sine 737/A32X når Boeing kommer med sin etterfølger, ei vil de aldri greie å mette markedet alene.

Dessuten er det en del hundre MD80 og DC9 som det ikke er bestilt etterfølgere til pr dd, så markedet de neste ti årene er veldig stort.

Boeing er i en klar fordel med tanke på cash-flow fremover. 737 og 777 er gode inntektskilder pr i dag, mens 787 og 748 er under utvikling. Snart begynner 787 å gi gode inntekter og da kan store ressurser legges ned i Y1.
Airbus har 330 og 32X som inntekter, mens 340NG- og 380-linja trolig aldri vil gi noen særlig inntekt. 380 og 350 krever ennå mye ressurser, både økonomisk og ingeniørmessig (samt M400 eller hva den nå heter)

Jeg tror Airbus må passe seg og gjøre en del nøkterne valg fremover, ellers kan de gå på en smell. Å satse på en ny avløser til 320, et "nytt" fly som 350, en ny versjon av 346 samtidlig som 380 (og 389) skal flikkes på, tror jeg rett og slett ikke går. Det er moro å konkurrere i alle størrelseklasser, men det kan nok koste mer enn det smaker.

[brendas]

Originally posted by LN-MOW
Det er fint plass til to aktoerer paa markedet, og for markedets del er det en fordel. MEN .. stort MEN her ... Embraer og Bombardier er naa begge i ferd med aa videreutvikle familiene sine, saa Boeing & Airbus skal passe seg litt for konkurrasen bakfra ogsaa ..... Det kan fort bli flere aktoerer i markedet de naa har for seg selv.

Først må en se om Bombardier i det hele tatt greier å lansere C-serien... Men ja, både Embraer og Bombardier vil nok prøve å gå inn i den nedre delen av dagens A320/737-marked (opp til 110 seter.) Jeg ser for meg at hverken Boeing eller Airbus vil fokusere noe særlig på denne delen av markedet, fra før av har A318 eller 736 tross alt ikke solgt særlig godt, og i tillegg vil jo en slik shrink bære på seg mer vekt enn sine mindre konkurrenter. Jeg vil heller tro at Boeing og Airbus vil konsentrere seg om 130 seter og oppover, og at de heller strekker seg opp mot tomrommet som ble etterlatt etter 752 enn å gå nedover i størrelse.

Originally posted by Dag Viking
Dessuten er det en del hundre MD80 og DC9 som det ikke er bestilt etterfølgere til pr dd, så markedet de neste ti årene er veldig stort.

Sant det, glemte jo helt bort disse fuglene:

Originally posted by Dag Viking
Boeing er i en klar fordel med tanke på cash-flow fremover. 737 og 777 er gode inntektskilder pr i dag, mens 787 og 748 er under utvikling. Snart begynner 787 å gi gode inntekter og da kan store ressurser legges ned i Y1.

Ikke bare med tanke på ressurser, men de har også en fordel når det kommer til kunnskapen om å lage såpass store konstruksjoner i komposittmaterialer som 787 er bygd opp av.

Edit: Sry Dag Viking, så det nå *fixed*

[Dag Viking]

Du er god til å sitere MOW

Kunnskap er også en ressurs i mine øyne, så når jeg skrev at B har mulighet for å legge ned store ressurser i Y1, så mener jeg både ingeniørkrefter, penger og ballast fra tidligere prosjekter.