SAS Group Year End Report JAN-DEC 2010

[TOS]

Er det noen som har noen formening om hvorfor Operating Costs i Statement of Income for Scandinavian Airlines på s. 13 (32627MSEK) og Detailed unit cost analysis - Scandinavian Airlines på s.17 (26433MSEK) ikke gir samme total operating costs? Det er drøyt 6 milliarder i forskjell. PAyroll expenses stemmer heller ikke helt.

[TOS]

Som en ytterligere sammenlikning på kostnadssiden så ser det ut til, basert på en veldig kjapp skumlesning av årsrapportene for BA og LH, at BA for året som sluttet 31. mars 2010 hadde en CASK på ca 0.60 NOK, mens LH for 2009 hadde en CASK på ca 0.70 NOK. (dette er regnet ut i forhold til total operating expenses delt på available seat kilometers, eller ASK). SK sin CASK var i 2010 på ca 0.93NOK. DY vet vi ikke enda, men om man gjetter på ca 0.50NOK så er det litt i overkant. Dette sier litt om utfordringene på kostnadssiden til SK.
(NB! Forbehold tas om mulige regnefeil... )

[sail4fun]

Vi får håpe at SK CASK i utgangen av året var mye lavere enn snittet for året ....

[TOS]

Originally Posted by sail4fun

Vi får håpe at SK CASK i utgangen av året var mye lavere enn snittet for året ....

Ifølge rapporten var CASK for SK i Oct-Dec i gjennomsnitt 1.01 SEK, som er 3 svenske øre lavere enn gjennomsnittet for hele året... Så noe er det...

[gustavf]

Originally Posted by TOS

Som en ytterligere sammenlikning på kostnadssiden så ser det ut til, basert på en veldig kjapp skumlesning av årsrapportene for BA og LH, at BA for året som sluttet 31. mars 2010 hadde en CASK på ca 0.60 NOK, mens LH for 2009 hadde en CASK på ca 0.70 NOK. (dette er regnet ut i forhold til total operating expenses delt på available seat kilometers, eller ASK). SK sin CASK var i 2010 på ca 0.93NOK. DY vet vi ikke enda, men om man gjetter på ca 0.50NOK så er det litt i overkant. Dette sier litt om utfordringene på kostnadssiden til SK.

Hvordan slår andelen langruter ut på disse regnestykkene?

[Dag Viking]

Originally Posted by gustavf

Hvordan slår andelen langruter ut på disse regnestykkene?

Både BA og LH har jo vesentlig større andel langruter av totale setekilometer. I tillegg har SAS veldig mange kortruter på ca 1 time, dvs Sør-Norge, intraskandinavisk og noe innenlands i Sverige.
Prisnivået og lønnsnivået er jo også en del høyere i Skandinavia enn Tyskland og Storbritania?
Dessuten er oljeprisen på vei oppover, så 2009 og 2010 kan ikke sammenlignes direkte.
Alt dette gjør at 0,60 og 0,70 kr pr setekilometer ikke helt kan sammenlignes.
SAS kan gjerne prøve å strekke seg etter konkurrentene, men jeg tror hverken BA eller LH sitt 2009 er et realistisk mål. Hva med å gå ned 10% i 2011 og 5% i 2012?

[TOS]

Originally Posted by Dag Viking

Både BA og LH har jo vesentlig større andel langruter av totale setekilometer. I tillegg har SAS veldig mange kortruter på ca 1 time, dvs Sør-Norge, intraskandinavisk og noe innenlands i Sverige.
Prisnivået og lønnsnivået er jo også en del høyere i Skandinavia enn Tyskland og Storbritania?
Dessuten er oljeprisen på vei oppover, så 2009 og 2010 kan ikke sammenlignes direkte.
Alt dette gjør at 0,60 og 0,70 kr pr setekilometer ikke helt kan sammenlignes.
SAS kan gjerne prøve å strekke seg etter konkurrentene, men jeg tror hverken BA eller LH sitt 2009 er et realistisk mål. Hva med å gå ned 10% i 2011 og 5% i 2012?

Det er helt riktig at langrutene trekker i retning av lavere kostnader per setekilometer, men hvor stort utslag dette har vet jeg dessverre ikke. Det er også riktig at 2009 og 2010 ikke kan sammenliknes, men for SAS sin del så var ikke situasjonen noe særlig bedre i 2009 (CASK har i følge SAS gått ned med 7-8% siden året før). Man kan jo kikke på andre selskaper som er mer sammenliknbare.

I forhold til den store skandinaviske konkurrenten ligger iallefall SK veldig dårlig an. Håpet er jo at de klarer å hente ut høyere priser i snitt enn konkurrenten slik at de kan kompensere for nesten dobbelt så høye kostnader. I forhold til DY har jo SK "fordelen" av noe langruter som skulle trekke ned CASK i forhold til DYs trafikkmønster - dvs. CASK på kortrutene & europarutene er kanskje enda mye høyere enn DYs kostnader for tilsvarende ruter.

Prisnivå og lønnsnivå er nok noe høyere i Norge enn Tyskland og Storbritannia, men jeg er usikker på om prisnivået på flyreiser er nevneverdig mye høyere i Norge/SKandinavia enn i disse landene. Jeg har nesten inntrykk av at det motsatte er tilfellet.

Målsettingen for SK er visstnok en CASK på 0.66NOK etter hva jeg hører. Det er 30% lavere enn regnskapstallene viser for 2010. Mao et drøyt stykke ned til målet. SK har vel kuttet lønnsutgiftene med rundt 4 milliarder SEK, men kun kuttet med drøyt 1500 årsverk så jeg er usikker på hvor mye det er å hente på lønnskutt. Lønn utgjør omtrent 30% av total operating expenses (mao en ikke helt uvesentlig kostnadskomponent).

Tallene for BA var faktisk nede i 0.55NOK når jeg ser etter. Og for ordens skyld, tallet for LH er Passenger Airline Group som ikke bare er LH men også SWISS, BMI og Austrian.

Edit: Jeg rotet litt rundt i Finnairs årsrapport for 2009, som er litt uoversiktlig, men det ser ut til at CASK for Finnair ligger på rundt 0.60-0.65 NOK. Finnair har kanskje et mer sammenliknbart trafikkmønster med SK?

[LN-AFG]

Vil tro at vinteren vi har i Skandinavia med dertil deiceing også virker inn på SK's kostnader mot BA og LH som har mye mindre problemer med dette fenomenet.

[grindstein]

Det virker som om SAS må holdes kunstig i live med pengeinnsprøytninger og emisjoner, ellers kommer det til å ende på akkurat samme måten med SAS som det gjorde med Swissair.

Ja desverre virker det sånn. Men det som er det forkastelige med SAS er at dem år etter år kan levere rekordunderskudd på rekordunderskudd uten at det for konsekvenser. Hadde dette vert et privateid selskap hadde SAS vert begravlagt for mange år siden. Kansje på tide at skattebetalerene (staten) setter ned foten og sier at nok er nok?

Hørte at knapt en tredjel av underskuddet i 2010 kan føres på askeproblemene. Så kan man jo lure på hva dem ellers har drevet med nede i Stockholm? En spesielt god jobb vil jeg ikke si at dem har utretta i 2010 i allefall.

[TOS]

Originally Posted by LN-AFG

Vil tro at vinteren vi har i Skandinavia med dertil deiceing også virker inn på SK's kostnader mot BA og LH som har mye mindre problemer med dette fenomenet.

Det kan sikkert forklare noe, men neppe forklare kostnadsforkjellen til f.eks. DY og AY (se edit i min forrige post), og det kan vel ikke være så betydelige kostnadsforskjeller pga deicing. AY ser ut til å ha en CASK på 0.60-0.65 NOK.

[Someone]

Originally Posted by TOS

Er det noen som har noen formening om hvorfor Operating Costs i Statement of Income for Scandinavian Airlines på s. 13 (32627MSEK) og Detailed unit cost analysis - Scandinavian Airlines på s.17 (26433MSEK) ikke gir samme total operating costs? Det er drøyt 6 milliarder i forskjell. PAyroll expenses stemmer heller ikke helt.

Kan det skyldes at den ene er for SAS Scandinavian Airlines og den andre er for SAS Group, eller at det er rett og slett to andre forskjellige ting som sammenlignes?

Og når du har regnet ut CASK, er det da tallene til SAS Group du har brukt eller SAS Scandinavian Airlines? Er er CASK'en din med eller uten restruktureringskostnader og bøter?

[TOS]

Originally Posted by Someone

Kan det skyldes at den ene er for SAS Scandinavian Airlines og den andre er for SAS Group, eller at det er rett og slett to andre forskjellige ting som sammenlignes?

Og når du har regnet ut CASK, er det da tallene til SAS Group du har brukt eller SAS Scandinavian Airlines? Er er CASK'en din med eller uten restruktureringskostnader og bøter?

Til første spørsmål: Det er, ifølge SAS selv, Scandinavian Airlines begge tallene (og ikke SAS Group). I headingen står det på s. 13 "Statement of Income Scandinavian Airlines" og på s.17 "Detailed unit cost analysis – Scandinavian Airlines". Jeg regner med at det er samme analyseenhet da. Andre steder står det spesifisert SAS Group, som jo er noe større.

CASK er for SK, ikke SAS Group. Når jeg regner CASK så gjør jeg som normen er i luftfarten å ta Total operating expenses og deler dette på Available Seat Kilometers (ASK). ASK finner man i en tabell "Scheduled passenger traffic, yield, RASK and unit cost
Scandinavian Airlines’ traffic-related key ratios" på s.16 i rapporten (31.254 mill km), og operating expenses er hentet fra tabell på s.13 "Statement of income Scandinavian Airlines" (tallet er 32.627 MSEK). Det er altså kostnadskomponenten i EBITDAR, så da burde/skulle vel ikke non-recurring items (som bøter og restruktureringskostnader osv.) være inkludert i denne kostnaden.

[sail4fun]

Om du ser på CASK beregningene i DY rapporten så regner de med/uten GH cost.

[TOS]

Originally Posted by sail4fun

Om du ser på CASK beregningene i DY rapporten så regner de med/uten GH cost.

Jeg ser det. Utfra figuren de presenterer så kommer SK ut med en CASK på ca 0.80 ekskl handling. Jeg regner med at det er pga at DY ekskluderer handling costs i sine egne tall? Jeg synes imidlertid det er misvisende. Alle operating expenses, egne samt innkjøpte tjenester knyttet til driften, bør inkluderes.

Det er imidlertid instruktivt å ha et mål ekskl. innkjøpte tjenester samt ekskl fuel for å si noe om intern effektivitet.

Edit: Jeg ser at Q4 rapporten til DY at de over året har en gjennomsnittlig CASK på ca 0.43. Dette inkluderer også handling costs. Mao. det som kanskje er det relevante målet i forhold til den CASK som SAS hadde i 2010 (ca 0.93).

[Someone]

Da er årsrapporten for 2010 ute

http://feed.ne.cision.com/wpyfs/00/0...99/wkr0005.pdf

[tiemand]

Edit: Jeg ser at Q4 rapporten til DY at de over året har en gjennomsnittlig CASK på ca 0.43. Dette inkluderer også handling costs. Mao. det som kanskje er det relevante målet i forhold til den CASK som SAS hadde i 2010 (ca 0.93).

Helt korrekt, Norwegian har en KASK på 0,43 og SAS har 0,93.

Norwegian sier at de ikke kan konkurrere fremover uten at KASK kommer ned på 0,35.

Med en SAS KASK på 0,93 eller ned på 0,8x tallet blir det spennende og se om SAS klarer å få tre ganger så godt betalt for sine billetter i snitt.

Det må de om de skal tjene penger.

[Boeing_fan]

Originally Posted by tiemand

Helt korrekt, Norwegian har en KASK på 0,43 og SAS har 0,93.

Så det betyr at dersom Norwegian må ta minimum 500 kr for en billett for å tjene penger, så må SK ta minst 1000kr for samme billetten på samme strekning for å tjene penger.

Noen som lurer på hvorfor det går dårlig med SK??

[TOS]

Originally Posted by Boeing_fan

Så det betyr at dersom Norwegian må ta minimum 500 kr for en billett for å tjene penger, så må SK ta minst 1000kr for samme billetten på samme strekning for å tjene penger.

Noen som lurer på hvorfor det går dårlig med SK??

Som et gjennomsnittlig utsagn er dette korrekt. SAS flyr vel, om jeg husker rett, i snitt litt kortere sektorlengde enn DY slik at for å være helt sammenliknbare på kostnadene så burde man korrigert for dette (det er slik at CASK normalt faller når sektorlengden økes), men uansett hvordan man snur og vender på det så er det rimelig stor forskjell i kostnader, ja.

Likefullt så ser det ut til at SAS forsøker å konkurrere med DY på pris, noe jeg ikke kan skjønne at de kan på lang sikt. At de gjør det i en periode er greit nok, for alternativet er å ikke fylle flyene, men når dette fortsetter i år etter år (og SAS har iallefall forsøkt å "matche" DYs priser siden høsten 2003) uten at man har en kostnadsbase som gjør dette økonomisk bærekraftig så har jeg litt problemer med å skjønne at dette er fornuftig.