Bye-bye Helios???

[LN-KOG]

Jeg skjønner ikke helt hva du mener med "forfalsket" her.

Statistikk over såvidt lang tid som KGL har materiale fra, 50+ for noen og 30+ for Airbus, inneholder (som all statistikk) feilkilder, men grunnlaget er der for å kunne trekke konklusjoner. Det viser en klar trend. Det som er mer interessant er at alle fabrikantene bygger flyene i henhold til de samme kravene satt av de de samme luftfartsmyndighetene.

[LN-KGL]

Originally posted by BU662

Hmm er dette ikke bedre skille 737 serien i 737-100/200, 737-300/400/500 og 737-600/700/800/900 ??? Man kan ikke samligge eppler med birner. 737-100/200 er faktisk bygged fra 1965 fram til 1988.

Det har forløpig ikke vært noen ulykker med write-off for 737NG, men hvis en kan se trenden så ser det ikke ut til å være til det bedre.

Overlevelsessjanse i 737-100/-200: 66,3 %
Overlevelsessjanse i 737-300/-400/-500: 58,6 %

For å sammenligne her er tallene single aisle Airbus:
Overlevelsessjanse i A320 alene: 71,2 %
Overlevelsessjanse i A32X: 75,1 %

Single aisle familien til Airbus har hatt 13 write-offs, tilsvarende for 737-300/-400/-500 er 24 inkludert Helios-en og for 737-100/-200 er tallet 96

Da blir tallene for andelen write-offs følgende:
737-100/-200: 8,4 %
737-300/-400/-500: 1,2 %
737NG: 0 %
A32X: 0,5 %

Som man ser er tallene for overlevelsessjanser uavhengig av antall ulykker (forutsatt at du har tilstrekkelig mange i en populasjon), og det kan helt klart trekkes konklusjoner.
Den ekstra vekten Airbus-ene har er satt inn for å bedre sikkerheten til passasjerer og mannskap in case of .....

[dc-8-63]

...selv om jeg deler FBU4EVER's foelelser for 737...og i tillegg er veldig opptatt av at sikkerhet har langt mere med operatoer og flytype enn bare med flytype aa gjoere....
Det som gjoer at jeg personlige ikke fullt ut deler konklusjonene her, er det faktum at en meget hoey andel av 737-200/300/400/500 naa opereres av allt fra operatoer nummer 2 (som Helios) til tredje og fjerde operatoer av den spesielle maskinene...mens A320 serien storts ett befinner seg ennaa hos foerste operatoer (med unntak )....

[LN-KOG]

Originally posted by dc-8-63
...selv om jeg deler FBU4EVER's foelelser for 737...og i tillegg er veldig opptatt av at sikkerhet har langt mere med operatoer og flytype enn bare med flytype aa gjoere....
Det som gjoer at jeg personlige ikke fullt ut deler konklusjonene her, er det faktum at en meget hoey andel av 737-200/300/400/500 naa opereres av allt fra operatoer nummer 2 (som Helios) til tredje og fjerde operatoer av den spesielle maskinene...mens A320 serien storts ett befinner seg ennaa hos foerste operatoer (med unntak )....

Viktig observasjon, men konklusjonen om at A320-serien stort sett befinner seg hos første operatør blir nok litt feil, gamle ørn. Selv om du og jeg husker at flyet ble satt inn i tjeneste etter at skjeggveksten hadde tatt over for vanlig hårvekst, så er det 18 år siden. Det skjer mye på 18 år. Det er eksempler på tidlige A320-er som har vært på både fem og seks forskjellige registre.

Men det er fortsatt noen år igjen til de tar igjen femtitallsmaskinene til Boeing - det er helt riktig.

[CK]

Var det ikke Mark Twain som sa "There are three types of lies; lies, damned lies and statistics". Jeg underslår ikke at Kurt har gjort en stor jobb med regnearkene (som økonom har jeg naturlig respekt for folk med regneark), men å lage statistikk basert på ulykker, antall overlevende og hull-losses synes jeg blir noe søkt. Det har dessverre vært - i folks øyne - mange ulykker de siste 30 årene, men for en hver som har lekt litt med statistikk er det et fattig datatgrunnlag, og årsakene til ulykkene så VIDT forskjellige.

Når KGL viser til at 767 i følge hans statistikk er det "minst sikre" (i VG-speak "DØDSFLYET" ), basert på ratioen overlevne/døde i ulykker, så glemmer han å nevne at av de seks dødelige flyulykkene med Boeing 767, er to av dem 11/9 (der alle omkom), én er den Ethiopian 767'en som styrtet etter å ha blitt kapret (de fleste av oss husker sikkert filmsnutten som ble vist på CNN, der 163 av 175 omkom), og den fjerde er den Egypt Air-maskinen som trolig ble styrtet av piloten selv i et selvmordsdrap (alle 217 omkom). Kun to ylukker med 767 kan anses som "normale", en Air China-maskin som fløy inn i en fjelltopp (129 av 166 omkom) og Lauda Air-maskinen som styrtet i Thailand, trolig etter at motorene reverserte in-flight. Alle 223 ombord omkom.

Å generalisere om hva som er tryggest basert på et så lite datagrunnlag er i beste fall vås! Det man kan si - generelt - er at større fly er tryggere enn mindre fly, og kanskje at det i noen geografiske områder er tryggere enn i andre.

Og - til argumentet om at overlevelsesraten viser noe om hvor sterkt flyet er - du kan lage et fly av støpejern og det holder ikke når det blir fløyet i 500 km/t rett inn i en fjellvegg eller en skyskraper.

[Andrev]

Jeg tror egentlig vi skal være glad vi ikke ha så mange ulykker å telle opp at kapringer osv. ikke gjør utslag.

Sammenlignet med hvordan politikere i valgkamp kaster tall rundt seg blir dette uansett småtteri

[LN-KGL]

Originally posted by CK
Og - til argumentet om at overlevelsesraten viser noe om hvor sterkt flyet er - du kan lage et fly av støpejern og det holder ikke når det blir fløyet i 500 km/t rett inn i en fjellvegg eller en skyskraper.

Har aldri hevdet noe slikt heller CK. Se hva som står på toppen av denne siden

balanse mellom styrke og absorbsjon av krefter slik at de innsatte har størst mulig sjanse for å kunne evakuere flyet etter ulykken

.
Alle vet at de forskjellige deler av menneskekroppen har en max tålegrenser før døden eller for store skader inntrer, og for nye biltyper er obligatoriske kollisjonstester innført (EURO NCAP). Når disse testene ble innført viste det seg at produsenter fra spesielle land pekte seg ut som verstinger. Gode resultater i disse testene har etterhvert blitt viktige for å kunne markedsføre bilene, delvis fordi den europeiske kunden er blitt mer sikkerhetsbevisst. Slike NCAP-tester kan ikke innføres for fly (alt for dyrt - å krasje et fly fullt med crash dummies er dyrt, veeeldig dyrt), og da er det nest beste å analysere overlevelsessjansen fra faktiske hull write-offs. Jeg har prøvd på en slik øvelse, og det viser seg at det er en trend i utviklingen som kan leses av resultatene:

Boeing: Ingen forbedring av overlevelsessjanse over tid - samme spesifikasjonsgrunnlag for nye flytyper som for de første jetflyene de lagde (opp til og med 767 - siden 777 ikke har hatt noen ulykker kan vi ikke vite hvordan det er for denne og for 717 som heller ikke har hatt noen ulykker, men med samme flykroppkvaliteter som DC-9/MD-80 er nivået nesten gitt)?

Airbus: Har innført kvalitetssirkelen med analyse av ulykker og lærer av dette med å forbedre neste konstruksjon (ny flytype). A300/A310 hadde en overlevelsessjanse på 54,8 %, mens for A32X/A330/A340 er tallet 82,4 %.

Jeg har absolutt ikke vurdert hyppigheten, typer av ulykker eller ansvarlige for ulykkene, men det er helt klart at antall ulykker i barndommen til jetflyet var hyppigere - spesielt mange ulykker i forbindelse med trening av piloter i engine failure situasjoner ved avgang og landing (DC-8 og 707/720). Heldigvis fortas nå disse "dyre" krasjene i simulatorer, pilotene lærer av feilene og ikke ender opp seks fot under.

Tilbake til de ulike typer av ulykker.

De fleste ulykker skjer i forbindelse med avgang og landing. Ved slike ulykker er vinkelen mellom hinder og flyets fartsretning relativt lav og det er da konstruksjonens iboende kvaliteter til å absorbere krefter, uten å utsette passasjerer og mannskap for dødbringende skader, kommer til sin rett (hvem husker ikke A320en til AF klippe skogen - resultatet var bare 3 døde av de 136 ombord).

Hvis vinkelen mellom flyets fartsretning og hindingen øker hjelper det ikke hvor ypperlig konstruksjonen er å absorbere krefter. Da er det sikkerhetshjelpemidlene installert i flyet (EGPWS, TCAS, andre navigasjonshjelpemidler, sikkerhetsdør, ...), og den menneskelige faktor (piloter og ATC) som avgjør utfallet om det blir bare en insident eller en ulykke.

Så er det ulykkene som skjer en route på grunn av teknisk svikt. Dette kan helt klart føres tilbake konstruksjonens iboende kvalitet (eks. 737 hard-over), men også vedlikeholdet hos flyselskap (Alaska MD-80).

Til slutt har vi disse write-off-ene som føres tilbake til terror, selvmord eller barn i cockpit. Da er vi bare menneskene og/eller en sikkerhetsdør som gjør forskjell på liv og død.

Fra dette ser man helt klart at flyprodusentene kvaliteter bygget inn i sin konstruksjon har innvirkning på alle felt - unntatt siste kategori. At de nyere flyene har en lavere ulykkesfrekvens er helt klart knyttet til bedre hjelpemidler og lavere antall cycles. Men hvordan er antallet insidenter med nye flytyper? Tre dekompresjoner med 737NG bare her i Norge - ble bare insident pga. den gode menneskelige faktoren?

[Isbamse]

http://www.aftenposten.no/nyheter/uriks/article1097075.ece

Her er det nok noen i ledelsen som bør svette...

[LN-KGL]

Originally posted by BU662
Jeg er forsatt uenige med deg KGL.

Går man ut og sier at en fly er usikker, så må dette ha en teknisk grunnlag, det vil si en teknisk feil i konstruksjon.

Har aldri gått ut med påstander om at et fly er usikkert, bare at det er forskjell i sikkerhetsfilisofi mellom dagens to store produsenter.

Problemet til Boeing er at de har mange gamle konstruksjoner det bare flikkes på mer eller mindre vellykket (basis for flykroppen til 757, 737 og 727 er og blir 707 - tidlig 1950-design). Så får vi håpe at 777 holder oppe den gode trenden og at ikke minst 787 med sine revolusjonerende design tar kaka på sikkerhet.

Det samme kunne man sagt om A330/A330, siden disse er avledet av A300/A310, men her har noe skjedd her (ny materialteknologi satt inn?) og forbedret sikkerheten.

Hensikten er ikke å bashe en produsent, men kanskje å lokke frem forskjeller i sikkerhetsfilisofi - før, nå og hva fremtiden bringer. Det ser ut som at Airbus' vekst har vekket Boeing, og analogien til bilndustrien er stor (japanske biler - amerikanske biler).

[laurenz]

"- Han fortalte meg at flyet hadde et problem og jeg tryglet ham om ikke å fly, forteller annenpilotens mor Artemi Charalambous til fjernsynskanalen Antenna TV."

Jeg blir ikke uten videre skremt av det, ikke ledelsen heller vil jeg tro. Mora mi nektet å gå ut i hagen i går fordi hun hadde sett en kjempesvær slange der. (kjempe snill buorm på knapt en meter) Og mora mi er ikke Gresk en gang.
Nå vil ikke jeg bagatelisere noe men jeg tror ikke man skal henge seg for mye opp i alt folk sier som er i slik tragisk situasjon som denne moren.

Hilsen,
Laurenz

[dc-8-63]

Originally posted by LN-KOG

Viktig observasjon, men konklusjonen om at A320-serien stort sett befinner seg hos første operatør blir nok litt feil, gamle ørn. Selv om du og jeg husker at flyet ble satt inn i tjeneste etter at skjeggveksten hadde tatt over for vanlig hårvekst, så er det 18 år siden. Det skjer mye på 18 år. Det er eksempler på tidlige A320-er som har vært på både fem og seks forskjellige registre.

Men det er fortsatt noen år igjen til de tar igjen femtitallsmaskinene til Boeing - det er helt riktig.

Poenget mitt er at et hoeyere antall smaagriser har skiftet operatoer en del ganger.

[dc-8-63]

Originally posted by LN-KGL

Har aldri gått ut med påstander om at et fly er usikkert, bare at det er forskjell i sikkerhetsfilisofi mellom dagens to store produsenter.

Problemet til Boeing er at de har mange gamle konstruksjoner det bare flikkes på mer eller mindre vellykket (basis for flykroppen til 757, 737 og 727 er og blir 707 - tidlig 1950-design). Så får vi håpe at 777 holder oppe den gode trenden og at ikke minst 787 med sine revolusjonerende design tar kaka på sikkerhet.

Det samme kunne man sagt om A330/A330, siden disse er avledet av A300/A310, men her har noe skjedd her (ny materialteknologi satt inn?) og forbedret sikkerheten.

Hensikten er ikke å bashe en produsent, men kanskje å lokke frem forskjeller i sikkerhetsfilisofi - før, nå og hva fremtiden bringer. Det ser ut som at Airbus' vekst har vekket Boeing, og analogien til bilndustrien er stor (japanske biler - amerikanske biler).

Jeg forblir uening med deg, denne konklusjonen synes jeg du trekker med litt for tynt grunnlag. Jeg stusset paa paastanden om at 757 kroppen er basert paa 707/737, og min kilde i Boeing sier at det absolutt ikke er tilfellet, og han paapekte at det kan du se ved det blotte oeye. 757 og 767 ble utviklet pararrelt og 757 deler langt mere med 767 enn med 707 serien. Det eneste er diametren paa deler av 757 kroppen men ikke noe mere.....

Sikkerhetsfilosofien er like grunnleggende hos Boeing som hos Airbus, ja de er forskjellige, men det betyr ikke at den ene er bedre enn den andre.....Naar du kommer paa omvisning paa Everett kan du se restene av kompositt testingen til Boeing, en teknologi Boeing brukte enorme ressurser paa aa mestre, og ikke satte inn i produksjon foer de behersket teknologien, uansett hvor mye de kunne spare paa aa bruke den. (Jeg er selv smertelig klar over hvor vanskelig Kompositt materiale er aa behandle, etter 5 Windsurfing CarbonMaster som plutselig brakk, mest sannsynelig fordi de har fallt paa en lite sten noen uker tidligere!)

Saavidt meg bekjennt kan vel ingen av ulykkene med 757 lastes konstruksjonen, American i Cali var utslitte piloter som feilnavigerte, baade Air Peru og den Tyrkiske i Caribien skyldes bakke sinpeksjonene ikke fjernet noedvendige deksler slik at Air Speed ikke fungerte korrekt....

Naar det gjelder AF's A320 som dro inn i skogen, saa har vi vel ingen sammenlignings grunnlag, men tror ikke at en 737 ville ha endt opp mye verre med de samme forutsetningene, vi kan derimot sammenligne Air Inter A320 i Alpene med AA's 757 i Cali....begge traff fjell, alle ombord omkom.....pilotfeil i begge tilfelle

[dc-8-63]

Originally posted by LN-KGL

Fra dette ser man helt klart at flyprodusentene kvaliteter bygget inn i sin konstruksjon har innvirkning på alle felt - unntatt siste kategori. At de nyere flyene har en lavere ulykkesfrekvens er helt klart knyttet til bedre hjelpemidler og lavere antall cycles. Men hvordan er antallet insidenter med nye flytyper? Tre dekompresjoner med 737NG bare her i Norge - ble bare insident pga. den gode menneskelige faktoren?

Naa flyr det vel svaert faa A32X innelands i Norge...saa vi har vel null - 0 sammenlignings grunnlag.

[LN-MEH]

Naar det gjelder AF's A320 som dro inn i skogen, saa har vi vel ingen sammenlignings grunnlag, men tror ikke at en 737 ville ha endt opp mye verre med de samme forutsetningene, vi kan derimot sammenligne Air Inter A320 i Alpene med AA's 757 i Cali....begge traff fjell, alle ombord omkom.....pilotfeil i begge tilfelle

I ulykken med Air Inter A320 så omkom ikke alle ombord,det var endel overlevende dengang.

[LN-KGL]

Originally posted by LN-MEH

I ulykken med Air Inter A320 så omkom ikke alle ombord,det var endel overlevende dengang.

Av de 96 ombord så overlevde 9 - et under vil jeg si.
Det er bare krasjet i sjøen utenfor Bahrain med Gulf Air A4O-EK som medførte 100% dødsfall (det var 143 ombord).

[dc-8-63]

Originally posted by LN-MEH

I ulykken med Air Inter A320 så omkom ikke alle ombord,det var endel overlevende dengang.

Vuuuppps daarlig sammenligning.....my bad

[FBU]

Originally posted by BU662

En god eksempel til dette er forøvrig American Airlines. Selskaped har en sikkerhets-statistikk som viser at de taper en fly hvert 2 år.

Stemmer virkelig det?

[LN-MOW]

De har 77 entries hos Aviation Safety Newtowork. Hvis noen orker aa gaa igjennom saa er det bare aa telle hvor mange som ble writton off.

Men ikke glem at vi snakker om verdens stoerste flyselskap, da ...

[Savipix]

Originally posted by LN-MOW
De har 77 entries hos Aviation Safety Newtowork. Hvis noen orker aa gaa igjennom saa er det bare aa telle hvor mange som ble writton off.

Men ikke glem at vi snakker om verdens stoerste flyselskap, da ...

Världens största flygbolag i relation till vad? När jag gjorde min praktik på Amercian Airlines 1999 så var AA störst om man såg till en faktor, Delta till en annan osv...

Lite petimeter

[Dag Viking]

En interessant statistikk, men jeg tror ikke den har så mye for seg. Skal man forsøke seg på å fly sikrest mulig bør man heller unngå visse selskap og verdensdeler. Så vidt meg bekjent er det få busser i Afrika i forhold til Boeings

Dessuten mener jeg at fly som har vært med i terrorhandlinger og styrtet inn i noe ikke bør være med i statistikken. Hvordan har det seg at Airbus, som lager fly med mindre toleranser i henhold til maksbelastning før varig deformasjon enn Boeing, kan bli sett på som sikrere?

A330 er like mye en nyere og større A300 som 757 er en nyere 727 og 737NG er en nyere 737 Classic. Noen fortsetter med nye navn ved en nyutviking, og noen flikker på det gamle navnet.

Om jeg husker riktig i farten, så er AA størst på både RPK og antall fly, men mulig DL frakter flere passasjerer årlig.