Priskrig mellom selskapene

[Polaris]

Originally Posted by Kua

"Dette kommer forbrukerne til gode"
På kort sikt er jeg helt enig. Publikum får tilgang til billige billetter, men man har fremdeles mulighet for å fly med LH, BA, SAS osv hvis man vil ha litt mer service.
Men hva kommer til å skje på lang sikt?
Low cost drift av et flyselskap blir malen? Publikums- og ansattes rettigheter og goder forringes, fly som lander og tar av på tid blir ikke prioritert, servering på innenriks blir historie osv. De dagene alt går på skinner er det greit, men de dagene ting går i ball vill man merke stor forskjell.
Per i dag virker det som om pris er det eneste som teller. Da vil hele bransjen bli deretter.
You feed peanuts, you get monkeys!

Just my thoughts.

[TOS]

Originally Posted by Kua

"Dette kommer forbrukerne til gode"
På kort sikt er jeg helt enig. Publikum får tilgang til billige billetter, men man har fremdeles mulighet for å fly med LH, BA, SAS osv hvis man vil ha litt mer service.
Men hva kommer til å skje på lang sikt?
Low cost drift av et flyselskap blir malen? Publikums- og ansattes rettigheter og goder forringes, fly som lander og tar av på tid blir ikke prioritert, servering på innenriks blir historie osv. De dagene alt går på skinner er det greit, men de dagene ting går i ball vill man merke stor forskjell.
Per i dag virker det som om pris er det eneste som teller. Da vil hele bransjen bli deretter.
You feed peanuts, you get monkeys!

Jeg er enig i at dette er poenger man bør ta inn over seg i en vurdering av hvorvidt utviklingen er til fordel for forbrukerne, men jeg tror ikke at det vil gå så langt at det kun eksisterer LCC'er. Til det finnes det så mange store selskaper som er avhengig av gode flyforbindelser og som har betalingsvilje for noe mer. Dette er selvsagt avhengig av at også nettverksselskapene strømlinjeformer sin egen virksomhet, for det kan vel synes som at enkelte selskaper har en veldig stor administrasjon i forhold til produksjonen de utfører (og administrasjonen er ikke nødvendigvis de som ivaretar kundenes interesser ved uregelmessigheter osv.).

Publikums- og ansattes rettigheter reguleres i hovedsak av andre enn selskapene selv. Servering på innenriks er i all hovedsak en saga blott allerede. Det er vel heller ikke bare nettverksselskapene som forsøker å oppnå best mulig regularitet, men jeg innrømmer at jeg føler meg mer trygg på at mine rettigheter ivaretas ved uregelmessigheter av nettverksselskapene.

[JetBlue]

Originally Posted by Kua

Low cost drift av et flyselskap blir malen? Publikums- og ansattes rettigheter og goder forringes, fly som lander og tar av på tid blir ikke prioritert, servering på innenriks blir historie osv. De dagene alt går på skinner er det greit, men de dagene ting går i ball vill man merke stor forskjell.
Per i dag virker det som om pris er det eneste som teller. Da vil hele bransjen bli deretter.
You feed peanuts, you get monkeys!

LCC-operasjoner er ikke noe nytt. De første LCC-operasjonene startet på midten av 70-tallet, og mange av selskapene ble ganske store før de måtte gi seg (gikk konkurs).

At Ryanair (og andre) i dag er så store som de har blitt, kan de takke oss forbrukere for. At Ryanair også tapte ca 1,8 milliarder kroner i siste regnskapsår (som ble avsluttet 31. mars 2009) er det kanskje noen som bør merke seg.

Intet vokser inn i himmelen.

[Jumper G5]

For å dra siste talers tanker itt videre, i forhold til utviklingen av bransjen.

Norwegian applauderes, men ansetter nå stort sett flygende personell på korttidskontrakter. Kabinbesetningens kontrakter har vært kjent lenge.

Om en tar utgangspunkt i at å drive med tap over tid er en uholdbar situasjon, kommer enten Norwegian eller SAS til å legge ned driften i løpet av 3-5 år. Det gjenværende selskapet kommer neppe til å savnes (hvem i kundegruppene savner Color Air eller Braathens i dag?) annet enn av nostalgikerne.

Men vil det gjenværende selskapet få drive "i fred" som monopolist i Norge spesielt lenge? Neppe, er min spådom. Da vil et annet europeisk selskap, og gjerne ett med enda lavere setekilometerkostnader enn det gjenværende "norske" selskapet, komme inn med stor styrke og utenlandske konkurranseregler og arbeidsbetingelser på det norske hjemmemarkedet. Den norske operatøren må svare med å senke sine arbeidsbetingelser for de norske ansatte, og man har til fulle gjort det norske passasjermarkedet til en arbeidsplass for lavtlønte.

Er prisene lave nok, rutene gode nok og tilbudene forlokkende nok hos den utenlandske operatørene er det lite liv laga for den gjenværende norske operatøren, og arbeidsplassene i norsk sivil kommersiell luftfart er i praksis flagget ut; både operativt, i bakkefunksjoner og i stab/administrasjon.

En konsekvens av internasjonalisering, deregulering og fri konkurranse, og det er vel bra, er det ikke, selv om man (om enn litt svartmalt) må finne seg i å være arbeidstaker i et marked der en kun får jobb om en til enhver tid underbyr konkurrenten på lønn og vilkår - men til gjengjeld kommer langt (mange kilometer) på trygden (-:

[TOS]

Originally Posted by Jumper G5

Da vil et annet europeisk selskap, og gjerne ett med enda lavere setekilometerkostnader enn det gjenværende "norske" selskapet, komme inn med stor styrke og utenlandske konkurranseregler og arbeidsbetingelser på det norske hjemmemarkedet.

Bare en liten kommentar: I Europa er det felles konkurranseregler; dvs. den norske konkurranselovgivingen er så godt som identisk med konkurranselovgivningen i EU, og skal et selskap etablere seg i dette markedet så må de forholde seg til disse reglene (og ikke reglene de evt måtte ha i sitt hjemland, om dette skulle være utenfor EU).

[TOS]

Originally Posted by Jumper G5

Den norske operatøren må svare med å senke sine arbeidsbetingelser for de norske ansatte, og man har til fulle gjort det norske passasjermarkedet til en arbeidsplass for lavtlønte.
....

En konsekvens av internasjonalisering, deregulering og fri konkurranse, og det er vel bra, er det ikke, selv om man (om enn litt svartmalt) må finne seg i å være arbeidstaker i et marked der en kun får jobb om en til enhver tid underbyr konkurrenten på lønn og vilkår - men til gjengjeld kommer langt (mange kilometer) på trygden (-:

Dette er jo skremsler man har hørt i forhold til en rekke andre næringer, og det viser seg vel som oftest at utviklingen sjelden er så dramatisk. Hadde man kunnet trekke argumentet så langt så hadde det ikke vært mye vi i høykostlandet Norge kunne drevet med og det meste som kan outsources burde vært outsourcet. Slik er det vel ikke, er det? Og det er vel få land som har så lav arbeidsledighet som Norge (selv om oljepenger naturlig nok smører en del av virksomheten).

[Jumper G5]

Originally Posted by TOS

Og det er vel få land som har så lav arbeidsledighet som Norge (selv om oljepenger naturlig nok smører en del av virksomheten).

Her må det kjapt skytes inn at det også er få land med flere på forskjellige former for uføretrygd enn Norge, så tallene blir ikke 100% sammenliknbare.

[TOS]

Originally Posted by Jumper G5

Her må det kjapt skytes inn at det også er få land med flere på forskjellige former for uføretrygd enn Norge, så tallene blir ikke 100% sammenliknbare.

Det er muligens riktig (men det er nok ikke bare i Norge at folk er uføretrygdet), men på den annen siden så er samtidig yrkesdeltakelsen i Norge nokså høy sammenliknet med andre land. Dvs. svært mange er i utgangspunktet i arbeidsstyrken, noe som ikke er tilfellet for alle land, i all hovedsak fordi det er så mange kvinner i arbeid i Norge. Dette motveier effekten av mange uføretrygdede. Så skal man ta den ene siden av saken, så må man også ta med resten....

[tiemand]

Norwegian applauderes, men ansetter nå stort sett flygende personell på korttidskontrakter. Kabinbesetningens kontrakter har vært kjent lenge.

Du er svært lite oppdatert. På pilotsiden har det vært mange på 6mndr kontrakt for å dekke opp ferieavvikling nå i sommer. Til høsten er det slutt og det skal heretter kun ansettes fast ansatte. Gevinsten ved kontraktansatte har vist seg å være marginal.

[Jumper G5]

Originally Posted by tiemand

Du er svært lite oppdatert. På pilotsiden har det vært mange på 6mndr kontrakt for å dekke opp ferieavvikling nå i sommer. Til høsten er det slutt og det skal heretter kun ansettes fast ansatte. Gevinsten ved kontraktansatte har vist seg å være marginal.

Siden jeg skriver "nå", og "til høsten" er en stund fra nå, har jeg vel formelt sett rett Men takk for oppdateringen Kabinen da? Samme der?

[TCAS]

Originally Posted by tiemand

Du er svært lite oppdatert. På pilotsiden har det vært mange på 6mndr kontrakt for å dekke opp ferieavvikling nå i sommer. Til høsten er det slutt og det skal heretter kun ansettes fast ansatte. Gevinsten ved kontraktansatte har vist seg å være marginal.

Svært lite oppdatert er han nok ikke. Siden desember i fjor har piloter kun blitt ansatt på kontrakt (6 mndr, men enkelte også kortere), og det har ikke vært ferieavvikling som har vært hovedårsaken. Siden i fjor sommer har DY kjørt et løp som ikke har vært risikofritt. Samtidig som finanskrisen begynte å slå fra seg, valgte DY å starte opp i CPH/DK. DY (som alle andre selskaper) har vært usikre på følgene av finanskrisen, og de var enda mer usikre på hvordan satsningen i CPH skulle gå. Og hva trengte selskapet da? Jo, de trengte fleksibilitet. Og hvordan skaffet de seg det? Jo, bl.a. med å ansatte folk på kontrakt. Dermed kunne de satse videre i usikre tider og samtidig ha en raskt retrettmulighet fra CPH hvis satsningen skulle feile. Det å kvitte seg med ansatte på kontrakt er enklere enn å kvitte seg med fast ansatte hvor arbeidsgiver automatisk har en del forpliktelser. Etter hva jeg vet har kontraktene inneholdt mulighet for fast ansettelse etter kontraktens utløp, og de første kontraktene har nå gått ut på dato.

Det kan være det koster noe mer å ha folk gående på korte kontrakter, i og med at risikoen i større grad legges over på den "ansatte", men DY har nok veid dette opp risikoen og kostnaden med å bli stående med 50+ ansatte etter en eventuell nedbemanning. Når nå selskapet fortsetter å vokse, og CPH tilsynelatende går bra, så er det enklere for selskapet å gå til fast ansettelse av de som i første omgang ble ansatt på kontrakt.

Så kan man jo diskutere om en slik fremgangsmåte ville ha vært mulig i andre bransjer. MEN....det hører ikke hjemme i denne tråden

[Jumper G5]

Sikkert riktig, er ikke ekspert på dette emnet. Men ser man skremselspropaganda i det som var noen betenkninger lengre ovenfor kan man jo se på shipping, der en har både utflagging, utenlandskontrakter og få norske ansatte på mange skipsrederier (Kjos stod i Bodø på regionalkonferansen og viste bilder av en norsk supertanker med en kroatisk kaptein og indonesisk mannskap, og sa at for 20 år siden ville man ha reagert om messegutten var kroatisk og ikke norsk.).

Gardermoen: Hvor mange nordmenn i vaktselskapene i fht personer med utenlandsk opprinnelse? Og hvor mange av vaktselskapene er norskeide? Oslo: Hvor stor andel norske ifht utlendinger i Oslo Taxi og Oslo sporveier? Ingenting imot utenlandske tjenesteytere, men det er altså flere bransjer i Norge der det av forskjellige grunner har skjedd et skifte fra norske arbeidstakere og norsk eierskap, til et mer internasjonalt - enten det er bra eller ikke så bra.

Men for all del, jeg håper også det er mer "bange anelser" enn et reelt fremtidsscenario at slikt kan skje med dagens status quo i norsk luftfart, men historien har en tendens til å finne sine egne veier.

[TOS]

Originally Posted by Jumper G5

Hvor mange nordmenn i vaktselskapene i fht personer med utenlandsk opprinnelse? Og hvor mange av vaktselskapene er norskeide? Oslo: Hvor stor andel norske ifht utlendinger i Oslo Taxi og Oslo sporveier? Ingenting imot utenlandske tjenesteytere, men det er altså flere bransjer i Norge der det av forskjellige grunner har skjedd et skifte fra norske arbeidstakere og norsk eierskap, til et mer internasjonalt - enten det er bra eller ikke så bra.

Men dette tror jeg man iallefall delvis må se i sammenheng med at vi nesten ikke har hatt arbeidsledighet i Norge, og at vi ikke har hatt reserver å hente ut (mange land har f.eks. hatt få kvinner i arbeid som kunne aktiviseres ved behov, men dette har i liten grad vært tilfelle i Norge - se kommentaren over). Da har behovet for utenlandsk arbeidskraft vært prekært i en rekke sektorer (bygg & anlegg hadde vel ikke hatt den utviklingen den hadde før krisen slo inn om vi utelukkende skulle ansatt nordmenn).

[TG923]

Når det blir flere personer med utenlandsk opprinnelse i landet må det nødvendigvis bli flere i arbeidslivet også.

Nå er det ikke noe som heter Oslo Sporveier lenger, men "utlendingene" som ansettes på trikk og T-bane er vel i all hovedsak født og oppvokst i Norge.
De som snakker dårlig norsk har jobbet her siden 70/80-tallet.

Bussførere derimot er nok "importert" i langt større grad.

Så lenge flybransjen har såpass høy prestisje blir det kanskje færre "utlendinger" selv om store deler av flybransjen er lavtlønnet?

[Chye]

DY har vært veldig kreative hele veien, det er det ingen tvil om. For et par år siden hadde DY ca 30% Faste ansatte, 30% svenske på korttidskontrakt, 30% lærlinger.

Faste ansatte fikk greit betalt, men ikke om man begynte å telle timer. Svenskene fikk mye mindre betalt, noe som var kritikkverdig. Lærlingene hadde en lønn på 5500kr, og DY fikk så vidt jeg husker 80,000kr per lærling pr år fra fylkeskommunen.

I tillegg started de Norwegian Polska, med kabin og flightdeck ansatt i datterselskapet på egne kontrakter. Kabinansatte fikk mindre lønn enn Ryanair i polen, pluss at de kun fikk timesbetalt block til block. De fikk ikke betalt for insjekk og turnaround, selv om de ryddet flyene selv. Og flyr man mange korte legs så vet man hvor få timer man faktisk bruker i luften.

Her brukes alle triks i ludo for å holde konstnadene nede, men jeg kan ikke si at jeg synes dette er sunt for bransjen på sikt.