Norwegian har fått beskjed de kan få driftstillatelse i Irland (statustråd)

[Wahoo]

Originally Posted by dc-8-63

Vi har aldri fått adgang til å diskutere nettopp de eksisterende LCC tilbudene og prisnivået transatlantiske - hvorfor lar du oss ikke ta en seriøs diskusjon rundt dette ?

Har vel adri forsøkt å stanse noen diskusjon om LCC tilbudene over atlanteren??
Men dette er kanskje ikke tråden for det?

Jeg vil nok heller gå 15 år tilbake i tid når det gjelder diskusjoner rundt FR - og hvorfor skriver du at jeg gjør samme tabbe igjen, mener du at jeg ikke tok FR og senere DY alvorlig ? Du setter meg i et dårlig lys - noe du selv reagerer svært sterkt på når andre gjør det samme som deg ? Gjelder andre regler for deg ?

Fordi jeg er uenig med deg "så setter jeg deg i ett dårlig lys"? Du må da ikke ta alt personlig Finn Erik, dette er bare en diskusjon.
Jeg blir jo "satt i dårlig lys" her inne daglig og har ikke store problemer med det. (Bare å gå noen få poster lenger opp så blir jeg
kalt "ignorant, mangel på forståelse og driver med hersketekníkk") Har man meninger så må man regne med å få høre det.
Spesielt hvis meningene går imot det som er "bransjemeningen" (selv om enkelte går over grensen av og til).

Etter min mening undervurderer du hvilke fremtidige konsekvenser denne avgjørelsen vil ha på prisnivået over atlanteren.
På samme måte som de fleste har undervurt FR og DY før. At LCC i europa har hatt en kraftig innvirkning på prisnivået her
i Europa er det vel ingen tvil om. Du mener altså at ikke det samme vil skje i transatlantisk og sier at prisnivået allerede er lavt.
Vel, det stemmer ikke med de yield tallene jeg har sett.

Don't take it personal..

[TOS]

Originally Posted by dc-8-63

Med rimelig god innsikt i det amerikanske Politiske miljø oppfatter jeg NAI's problemer mer at de ikke har noen som taler deres sak og at de ikke har tatt seg tid til å forstå processene og hvordan NAI er nødt til å jobbe for å oppnå det de ønsker. Det største problemet er ikke lobby virksomheten - den er alltid en del av prosessen - alle vet det og alle benytter seg av den. Jeg ser ikke at selve selskapene er veldig aktive mot NAI, ikke mer enn normalt, at fag foreningene er på banen skjønner jeg godt, og det er kanskje uvant for Nordmenn, men ikke uvanlig.

Nå vet jeg ikke helt hva du mener at NAI burde gjort, men de har så langt jeg har forstått det hyret inn lobbyister som helt klart kjenner til politikkens irrganger i Washington DC. En viktig forskjell til ALPA og flyselskapene er vel at disse i tillegg har bidratt med campaign contributions til kongressmedlemmer, men så vidt jeg vet kan ikke foreign nationals bidra med slik støtte.

Og flyselskapene er også aktive i denne prosessen - det kan det ikke være noen tvil om.

Derimot så må NAI "vokse opp" er det noe som ikke fungerer overhodet her borte - så er det NAIs "Victim" mentalitet - Cry Baby's slik som NAI fremstår og oppfører seg - fungerer ikke. De må ta på seg "boksehanskene" og jobbe for det de tror på, og selv on Kjos virker bra i Norge, saa virker hans halvdårlige engelsk svært dårlig her borte.

NAI må slutte å forklare bort all motstand, faktisk til et punkt at de bør tenke på om de bør hente inn nye koster i ledelsen, en ny strategi for hele Long Haul satsningen.

Hvordan Kjos virker er vel heller egentlig ikke tema. Det foreligger en avtale mellom USA og Europa som man skulle anta er det som styrer hvem som får fly og hvem som ikke får fly? Jeg tror forøvrig ikke det er så mye som fungerer i USA mot foreninger som skyver "our troops" foran seg...

[Wahoo]

For å få litt facts på bordet når det gjelder status i hhv. Europa, USA og Nord-Atlantern.
Her er noen tall fra IATA (2014) og CAPA (2013).

Som vi ser, så har de amerikanske selskapene en mye mer behagelig hverdag enn de europeiske.
Jeg lar tallene snakke for seg selv.

Vi ser også deres yield over atlanteren, og utviklingen av denne. Ingen tegn til tøff konkurranse der heller.

W

[Wahoo]

EU vurderer nå tilltak mot USA etter det de mener er brudd på OpenSkies avtalen

Wall Street Journal

“The European Commission considers that there is a breach of the EU-U.S. air transport agreement by the U.S. authorities, regarding the application from Norwegian Air International to fly to the United States,” said a Commission official this week. “The U.S. authorities are taking too long to process the application and this delay is not compatible with the EU-US agreement.”

W

[TOS]

Fra DN i dag:

USA i dag: EU anklager USA for avtalebrudd

http://www.dn.no/nyheter/utenriks/20...or-avtalebrudd

[Cloudius]

Originally Posted by Wahoo

Antar denne hadde adresse til meg?

Ikke egentlig. Å avfeie sikkerhetsargumenter er ikke spesielt uvanlig i slike diskusjoner, så kan man jo spekulere i motivasjonen for å gjøre det.
Godt mulig du kjenner deg igjen og indentifiserer deg med den type argumentasjon. Det vet ikke jeg.

Jeg har ikke avfeid at ansettelsesforhold i ekstreme tilfeller *kan* han en innvirkning på sikkerheten - tvert imot.
I Europa har vi nå hatt denne typen ansettelser - dårligere enn DY- i mange år hos FR
uten at FR - eller andre LCC på noen måte har skilt seg ut negativt på sikkerhetsstatistikkene. Diverse luftfartstilsyn
har heller ikke funnet større/flere avvik hos LCC enn hos andre såvidt jeg vet og har ingen betenkeligheter med å la disse fly.

Man kan jo likegjerne snu argumentasjonen på hodet. Det er vel minst like sannsynlig at i ett flyselskap
med ekstrem foreningstetthet - som f.eks SAS - så er det store sjanser for sikkerhetsproblemer?
Kom ikke å si at 100+ konflikter siden 1999 ikke gjør noe med kulturen i ett selskap!
10 konflikter i året... da er jo selskapet i konstant unntakstillstand, uballanse, misnøye, irregularitet, konflikter, psykisk stress
både i ledelsen og blandt de ansatte. Er dette ett godt miljø å drive sikkerhetsarbeid i - NEI det er det overhodet ikke!
Men ingen av foreningene som nevnte sikkerhet som ett mulig problem i SAS den gang - go figure...
(Og ja jeg har selv drevet med kvalitetssikringsarbeid i en bedrift med 1200 ansatte, på kontrakt i utlandet faktisk )

Foruten litt standarisert fagforeningshat så er jeg ikke helt sikker på hva du vil frem til.
Alle selskap har sine type utfordringer og her er det mange faktorer som spiller inn. En av fellesnevnerne for alle er imidlertid hvordan den nevnte organisasjons-og bemanningsstrukturen er, hvilket jeg har fremmet mitt klare syn på.

Ellers er jeg relativt tvilende til hvor mye de ulike tilsynene tar luftfarten virkelig på pulsen.
Jeg vil hevde at det i alle år har vært operatørene ved fabrikant, selskap og ansatte som har vært de viktigste faktorene for sikre operasjoner. Myndighetskrav ble tidligere ikke ansett som tilstrekkelige og man la i mye større grad på egne marginer.
Bransjen blir nå mer og mer kynisk og minimumsnivå er i større grad normen, hvilket bringer oss litt inn på sikkerhetsstatistikkene. Man kan jo hevde at sikkerheten er god mer på tross av enn på grunn av myndighetenes reguleringer.
Jeg føler at det spises marginer i stort monn og at man har kommet mye nærmere en stygg statistikk selv om det ikke nødvendigvis har vist seg i tall enda.

Kvalitetssikringsarbeid kan være så mangt og kan ikke nødvendigvis likestilles helt med sikkerhetsarbeid. (Jeg vet ikke hva du drev med så det er ikke min intensjon å rakke ned på ditt arbeid/erfaring).

Man skal selvsagt holde ett godt øye med hva NAI foretar seg og hvordan de organiserer seg, men det
betyr ikke at fordi det står en annen logo på kontrakten til de ansatte enn den som står malt på flyet at det
nødvendigvis er en sikkerhetsrisiko! Såpass oppegående og ærlig regner jeg med at du er.

W

Jeg har ikke hevdet at logo har noe å si. Kontrakten vil jeg imidlertid hevde har mye å si.
Jeg vil hevde at man ikke kan se bort fra en sikkerhetsrisiko når kontraktsforholdet blir veldig knyttet opp mot hvor "brysom" man er for selskapet. Kan fly til myndighetenes maks blir fort til skal fly. Såpass oppegående og ærlig regner jeg med at du er.

Jeg vil også hevde at det er mye vanskeligere å få til en god rapporteringskultur. Sett i forbindelse med diverse saker fra arbeidslivet så blir ikke alltid "varslere" tatt lett på. Det blir enda lettere å kappe hode av dem om det er en kjøpt tjeneste med enkelt terminerbar kontrakt.

[Wahoo]

Originally Posted by Cloudius

Foruten litt standarisert fagforeningshat så er jeg ikke helt sikker på hva du vil frem til.
Alle selskap har sine type utfordringer og her er det mange faktorer som spiller inn. En av fellesnevnerne for alle er imidlertid hvordan den nevnte organisasjons-og bemanningsstrukturen er, hvilket jeg har fremmet mitt klare syn på.

Det jeg ville frem til var at foreningene er på pletten øyeblikkelig med "sikkerhetskortet"
hver gang selskapene/myndigheten foretar seg noe med vilkårene, mens når foreningene selv forårsaker
sikkerhetsrisiko, så feier man det under teppet og later som det ikke eksisterer.
Dobbeltmoral er vel det man kaller slikt, og da kan man jo spørre seg om man virkelig er så opptatt
av sikkerhet som det man påberoper seg, eller om det varierer med hvilken vei vinden blåser..

Ellers er jeg relativt tvilende til hvor mye de ulike tilsynene tar luftfarten virkelig på pulsen.
Jeg vil hevde at det i alle år har vært operatørene ved fabrikant, selskap og ansatte som har vært de viktigste
faktorene for sikre operasjoner. Myndighetskrav ble tidligere ikke ansett som tilstrekkelige og man la i mye større
grad på egne marginer. Bransjen blir nå mer og mer kynisk og minimumsnivå er i større grad normen, hvilket bringer
oss litt inn på sikkerhetsstatistikkene. Man kan jo hevde at sikkerheten er god mer på tross av enn på grunn av myndighetenes reguleringer. Jeg føler at det spises marginer i stort monn og at man har kommet mye nærmere en stygg statistikk selv om det ikke nødvendigvis har vist seg i tall enda.

Uten at jeg vet så mye om dette, så vil jeg jo håpe og anta at myndighetene har rutiner, systemer og sanksjonsmuligheter
som sørger for å holde selskapene i ørene når det gjelder sikkerhet. Hvis ikke så er det jo en skandale.
Jeg tviler heller ikke på at den ekstreme konkurransen spesielt her i Europa tvinger selskapene til å øke produktiviteten
innenfor de rammene de har, men dette rammer som kjent alle selskaper, ikke bare LCC.

Jeg har ikke hevdet at logo har noe å si. Kontrakten vil jeg imidlertid hevde har mye å si.
Jeg vil hevde at man ikke kan se bort fra en sikkerhetsrisiko når kontraktsforholdet blir veldig knyttet opp mot hvor "brysom" man er for selskapet. Kan fly til myndighetenes maks blir fort til skal fly. Såpass oppegående og ærlig regner jeg med at du er.
Jeg vil også hevde at det er mye vanskeligere å få til en god rapporteringskultur. Sett i forbindelse med diverse saker fra arbeidslivet så blir ikke alltid "varslere" tatt lett på. Det blir enda lettere å kappe hode av dem om det er en kjøpt tjeneste med enkelt terminerbar kontrakt.

ikke nødvendigvis uenig det du sier, men poenget er at her er det veldig mange nyanser (som du selv sier) når det gjelder "logo", kontraktsinnhold, fast/middlertidig, datterselskaper, outsourcing osv..
Men viktigst av alt, holdningene, kunnskapen og systemene rundt sikkerhet hos det enkelte flyselskapet spiller en sentral rolle i det hele. Det er holdninger, kunnskap og systemer som skaper sikkerhet. Og i de selskapene der holdningene til sikkerhet er gode finnes det sannsynlgvis heller ingen fryktkultur - uansett hvilken type kontrakt du har!

Mitt inntrykk er at foreningene i utgangspunktet er prinsippielt imot all annen form for organisering enn den tradisjonelle "SAS-modellen". Det er forsåvidt forståelig av andre årsaker at de er, men å si at "alt annet er farlig" blir altfor enkelt, og det er i prinsippet det man gjør når man ensidig fokuserer på kontrakten og trekker sluttninger om sikkerheten i ett selskap utifra dette.

[BraathensSafe1985]

Fra en poster på airliners.net:

"Under my reading...Article 3 Section 3 of the agreement where Norway and Iceland were included into the Open Skies agreement:

the USA and the EU both have the unilateral right to terminate either Norway or Iceland from the Open Skies agreement with 1 years notice."


....

[dc-8-63]

Originally Posted by TOS

Nå vet jeg ikke helt hva du mener at NAI burde gjort, men de har så langt jeg har forstått det hyret inn lobbyister som helt klart kjenner til politikkens irrganger i Washington DC. En viktig forskjell til ALPA og flyselskapene er vel at disse i tillegg har bidratt med campaign contributions til kongressmedlemmer, men så vidt jeg vet kan ikke foreign nationals bidra med slik støtte.

Og flyselskapene er også aktive i denne prosessen - det kan det ikke være noen tvil om.

Hvordan Kjos virker er vel heller egentlig ikke tema. Det foreligger en avtale mellom USA og Europa som man skulle anta er det som styrer hvem som får fly og hvem som ikke får fly? Jeg tror forøvrig ikke det er så mye som fungerer i USA mot foreninger som skyver "our troops" foran seg...

Som vanlig moeter vi en stor del av Alexandras vennekrets i Sun River Oregon paa Black Friday og en av disse har jobbet hele sin karriere som Lobbyist i DC, riktignok paa det Flyprat nok vil karrakterisere som feil side - han jobber med Miljoevern. Uten at han kjente til prosessen med aa godkjenne Norwegian, hadde han mye erfaring og svaert god innsikt i prosessene, baade med aa faa slike avtaler godkjent og jobbe mot slike avtaler. Det han var klar paa var at hvis man oppfyller alle krav i avtalen er det lite en lobbyist kan gjoere over lengre tid, man kan forsinke godkjenning i en periode - men ikke saa lenge som man her ser. Han antydet at det nok ligger et behov for et "Annex" (tillegg) til avtalen for at Norwegian kan godkjennes og det kan ta tid (les lettere aa trenere / angripe ).

At Norwegian Long Haul organisasjons messig er delt mellom Norge og Irland - har man praksis med tidligere (BA's 757 all Business Operasjon fra Paris (med AOC i Frankrike ?) og USA, saa det krever neppe noe "Annex" (tillegg) - men forutsatt at Pilotene ansatt i det Singapore baserte selskapet er sertfisert utenfor EU kan det vaere et behov for et Annex i avtalen.

Det ser ut som mange av Annex som allerede eksisterer dekker forhold som er utvidelser slik Norwegian oensker (vi kan vel vaere enige at det er nye forutsetninger Norwegian legger til grunn - hvorvidt det kreve et Annex er usikkert, men det kan synes som om det er tilfellet).

[Landkrabbe]

Originally Posted by BraathensSafe1985

Fra en poster på airliners.net:

"Under my reading...Article 3 Section 3 of the agreement where Norway and Iceland were included into the Open Skies agreement:

the USA and the EU both have the unilateral right to terminate either Norway or Iceland from the Open Skies agreement with 1 years notice."


....

Kommer ikke til å skje, annet enn i hodet på rabiate flyforum-skribenter (altså ikke sitert bruker)

Mange grunner til det, en er at det ikke vil ha noen virkning for AOC basert i Irland ved NAI, som jo er søker om flyrettigheter. Det vil kun ramme NLH som allerede flyr på norsk lisens.

Selv om det skulle ha en virkning, ville det være uklokt å forsure det politiske forholdet til Norge ettersom vi er en av de mest lojale nikkedukkene de har i Europa.

[dc-8-63]

Originally Posted by Landkrabbe

Kommer ikke til å skje, annet enn i hodet på rabiate flyforum-skribenter (altså ikke sitert bruker)

Mange grunner til det, en er at det ikke vil ha noen virkning for AOC basert i Irland ved NAI, som jo er søker om flyrettigheter. Det vil kun ramme NLH som allerede flyr på norsk lisens.

Selv om det skulle ha en virkning, ville det være uklokt å forsure det politiske forholdet til Norge ettersom vi er en av de mest lojale nikkedukkene de har i Europa.

Norge og Irland er begge med i Open Skies og pga. eierforholdene maa ogsaa Norge vaere med. Saa denne delen er dekket og som nevnt over er det ogsaa dekning for at selskapet er delt mellom flere land. Men det som det kan vaere at det ikke er dekning for er hvor mannskapet er ansatt, det kan virke som det er Singapore og det kan mulig vaere det som krever et Annex (tillegg).

I tillegg er det vel en Joint Committee som har den endelige avgjoerelsen.

[TOS]

Originally Posted by dc-8-63

At Norwegian Long Haul organisasjons messig er delt mellom Norge og Irland - har man praksis med tidligere (BA's 757 all Business Operasjon fra Paris (med AOC i Frankrike ?) og USA, saa det krever neppe noe "Annex" (tillegg) - men forutsatt at Pilotene ansatt i det Singapore baserte selskapet er sertfisert utenfor EU kan det vaere et behov for et Annex i avtalen.

Jeg vet ikke om det er et behov for et annex - det kan være - men slik jeg har forstått EUs representanter så er egentlig avtalen nokså klar, og jeg mistenker egentlig at US DOT er fullstendig klar over dette. Mitt inntrykk er at dette har tatt lang tid, fordi man stadig har tillatt nye runder med høringer. Ikke nok med at man hadde den initielle runden (med stort engasjement), men man hadde en ny runde etter et ekstraordinært møte mellom EU og US DOT angående tolkningen/forståelsen av Article 17bis. Det kan være en forklaring på at det har tatt lang tid.

Hva angår pilotene så trodde jeg disse var sertifisert i EU. Jeg mener å huske at det var et krav om EU sertifikat for pilotene, og det er vel et krav om dette i forhold til en europeisk AOC, om jeg har forstått dette rett. De er vel ansatt via et Singapore-basert selskap, men jeg vet ikke hva implikasjonene av det er.

[Landkrabbe]

På kort sikt kan muligens eierskapsforholdene blokkere NAI, men det endrer ikke det prinsipielle ved at at det irsk lov og rett som er sakens kjerne her. At selskapet kommer fra Norge er jo litt tilfeldig.

Hvis Kjos ønsker det nok, finner han en måte å organisere NAI på som gjør at de norske rettighetene blir uvesentlige. Og om ikke han gjør det, kan andre selskaper fra EU bruke samme modell.

[TOS]

Originally Posted by dc-8-63

Norge og Irland er begge med i Open Skies og pga. eierforholdene maa ogsaa Norge vaere med.

I Annex 4 som omhandler eierskapsforholdene i forhold til EU-US Open Skies så står det at eierskap er relatert til "member states and its nationals", samt at alle som er en del av ECAA (European Common Aviation Area) som Norge er en del av, regnes som "member states and its nationals" i denne sammenhengen. Det kan (sannsynligvis?) forstås som at Norge kan lempes ut av Open Skies-avtalen, men at man likefullt kan ha norsk eierskap til et irskregistrert flyselskap som da har rett til å fly til USA gjennom EUs Open Skies avtale. Juristene her inne får arrestere meg om det er feiltolket.

[Trevln]

Som et lite tilsvar til Wahoo:

Det er en grunn til at fagforeningene / vi som jobber ute i bransjen skyver sikkerhetskortet foran oss når slike temaer kommer opp. Det finnes nemlig fagfelt som går på dette med sikkerhetskultur, human resources osv, og der sier all forskning at mye av det vi ser i dag med kontraktsstruktur, arbeidspress og usikkerhet er faktorer som beviselig reduserer flysikkerheten. At du personlig mener at alt er sikkert inntil noe detter ned får så være, men vi skal være sjeleglade for at ingen seriøs aktør tenker sånn. Flere og flere av barrierene i sveitserostmodellen brytes ned, og fortsetter det sånn vil det smelle til slutt. Vi dytter disse argumentene foran oss nettopp fordi vi desperat kjemper for at det ikke skal skje, det hjelper litt lite og litt for seint om vi venter til etter at ulykken er et faktum.

At det kanskje kan føles som om vi bare sier dette for å bedre vår egen situasjon blir delvis feil. Poenget her er jo at det er vi som kjenner dette på kroppen, og det er til syvende og sist vi som gjør feilen om det går for langt. Å redusere arbeidspresset handler ikke om at jeg er lat eller vil ha mer penger, det handler om at jeg er redd for at folk (meg selv inkludert) kan bli presset til å jobbe så mye at det _kan_ gå galt til slutt.

Du snakker om holdninger og fryktkultur, men har nok aldri opplevd dette i særlig grad selv. At selskapene fremhever sikkerhetsfokuset men samtidig har kontraktsansatte som de sparker og flytter rundt på i vilden sky er i seg selv en voldsom selvmotsigelse. Å tro at folk går på jobb og stenger ute alle problemer de måtte ha, som f.eks hvordan de skal betale husleia nå som selskapet plutselig har gitt dem sparken i tre måneder, er usedvanlig naivt. Å tro at folk blir hjemme når de er litt syke selv om det medfører at de ikke får nok lønn til å overleve neste måned er naivt. Slike elementer har veldig stor påvirkning på sikkerheten, og da nytter det ikke å snakke om fine holdninger fra selskapets side. Det er altså en definert sikkerhetsrisiko, uten at det betyr at en ulykke nødvendigvis vil inntreffe. Det er en forskjell der som det kan være greit å ha kontroll på når man snakker om slike temaer. Uansett så er dette et område det finnes veldig mye god litteratur om, og det vil nok være interessant lesning for mange. Jeg er også nysgjerrig på hva slags sikkerhetsrisiko våre fagforeninger utgjør?

En liten avsporing (igjen), så Wahoo og jeg kan godt ta diskusjonen videre i PM om det er uinteressant for andre. Det er uansett fint å se mange bra innlegg om hva som foregår på innsiden i D.C fra dere som har innsikt i det.

[Vr]

Originally Posted by Wahoo

Det jeg ville frem til var at foreningene er på pletten øyeblikkelig med "sikkerhetskortet"
hver gang selskapene/myndigheten foretar seg noe med vilkårene, mens når foreningene selv forårsaker
sikkerhetsrisiko, så feier man det under teppet og later som det ikke eksisterer.
Dobbeltmoral er vel det man kaller slikt, og da kan man jo spørre seg om man virkelig er så opptatt
av sikkerhet som det man påberoper seg, eller om det varierer med hvilken vei vinden blåser..

Foreningene har vel enda til gode å være en sikkerhetsrisiko i sin virksomhet. Medlemmene drar derimot sikkerhetskortet, for det er de som er der når det smeller. I tillegg innebærer jobben konstant sikkerhetstekning for å ikke risikere eget og andres liv. Motparten er derimot ikke så interessert i dette med sikkerhet. Det er et annet ballgame å sitte trygt på et kontor å cashe forsikringspenger og profittere på andres død, samtidig som de har spart penger på et lavere sikkerhetsnivå. Er dere sikre på at sistnevnte bør bestemme hva som er sikkert og hva som ikke er det?

[dc-8-63]

Originally Posted by TOS

Jeg vet ikke om det er et behov for et annex - det kan være - men slik jeg har forstått EUs representanter så er egentlig avtalen nokså klar, og jeg mistenker egentlig at US DOT er fullstendig klar over dette. Mitt inntrykk er at dette har tatt lang tid, fordi man stadig har tillatt nye runder med høringer. Ikke nok med at man hadde den initielle runden (med stort engasjement), men man hadde en ny runde etter et ekstraordinært møte mellom EU og US DOT angående tolkningen/forståelsen av Article 17bis. Det kan være en forklaring på at det har tatt lang tid.

Hva angår pilotene så trodde jeg disse var sertifisert i EU. Jeg mener å huske at det var et krav om EU sertifikat for pilotene, og det er vel et krav om dette i forhold til en europeisk AOC, om jeg har forstått dette rett. De er vel ansatt via et Singapore-basert selskap, men jeg vet ikke hva implikasjonene av det er.

Vil ikke et selskap som opererer innenfor rammene av avtalene automatisk bli godkjent (det var i de baner Art ("min" lobbyist) antydet), at det drar ut tyder paa at noe ikke er innenfor rammene.

[TOS]

Originally Posted by dc-8-63

Vil ikke et selskap som opererer innenfor rammene av avtalene automatisk bli godkjent (det var i de baner Art ("min" lobbyist) antydet), at det drar ut tyder paa at noe ikke er innenfor rammene.

Jo, man skulle egentlig tro det. Det som er klart er at engasjementet blant en del av de som vil kunne påvirkes negativt av dette er stort, og at dette gjør det litt mindre enkelt å fatte en beslutning. Det er vel også klart at NAI er en ny type flyselskap som skaper utfordringer i forhold til prosessen rundt godkjenningen (men er likefullt en EU carrier). EU er imidlertid helt klar i sin tolkning, og US DOT har egentlig ikke sagt noe som helst om deres tolkning av selve søknaden - annet enn at de ikke gikk for exemption pga public interest aspektet av søknaden (slik jeg har forstått dette). Jeg har ikke sett noe som helst fra US DOT sin side som indikerer at de som saksetat har en annen tolkning av avtalen enn det EU har. Nå vet jeg jo ikke hva som skjer bak lukkede dører.

Det som skjer i US i denne saken er jo at man har involvert en part som ikke egentlig har noe som helst med implementeringen av avtalen å gjøre - nemlig Kongressen. De har vedtatt avtalen i sin tid og kan nok vedta å si opp avtalen og/eller be om en reforhandling, men de har ingen formell rolle i gjennomføringen av avtalen. Man kan derfor regne med at US DOT forsøker å trenere for å ikke hisse opp for mange kongressrepresentanter, selv om det ikke har noen egentlig relevans for avtalens innhold (slik jeg har forstått det).

[dc-8-63]

Originally Posted by TOS

Jo, man skulle egentlig tro det. Det som er klart er at engasjementet blant en del av de som vil kunne påvirkes negativt av dette er stort, og at dette gjør det litt mindre enkelt å fatte en beslutning. Det er vel også klart at NAI er en ny type flyselskap som skaper utfordringer i forhold til prosessen rundt godkjenningen (men er likefullt en EU carrier). EU er imidlertid helt klar i sin tolkning, og US DOT har egentlig ikke sagt noe som helst om deres tolkning av selve søknaden - annet enn at de ikke gikk for exemption pga public interest aspektet av søknaden (slik jeg har forstått dette). Jeg har ikke sett noe som helst fra US DOT sin side som indikerer at de som saksetat har en annen tolkning av avtalen enn det EU har. Nå vet jeg jo ikke hva som skjer bak lukkede dører.

Det som skjer i US i denne saken er jo at man har involvert en part som ikke egentlig har noe som helst med implementeringen av avtalen å gjøre - nemlig Kongressen. De har vedtatt avtalen i sin tid og kan nok vedta å si opp avtalen og/eller be om en reforhandling, men de har ingen formell rolle i gjennomføringen av avtalen. Man kan derfor regne med at US DOT forsøker å trenere for å ikke hisse opp for mange kongressrepresentanter, selv om det ikke har noen egentlig relevans for avtalens innhold (slik jeg har forstått det).

Du har 100% rett med tankene rundt Kongressen og som jeg har forsoekt aa antyde har dette vel saa mye med det Politiske Klimaet og hvor handlingslammet Washington DC har vaert og er i hvertfall ut aaret (om det blir noe bedre etter nyttaar for Norwegian er jeg ikke sikker paa, normalt er det Demokratene som er mest "avtale vennlige").

Naar jeg leser igjennom avtalene og Annexene saa heller jeg mer og mer mot at det maa et Annex til i og med at Pilotene ikke er ansatt innen EU, uansett saa skal det bringes opp til Joint Committee og ikke rettsapparatet.

[TOS]

Originally Posted by dc-8-63

Du har 100% rett med tankene rundt Kongressen og som jeg har forsoekt aa antyde har dette vel saa mye med det Politiske Klimaet og hvor handlingslammet Washington DC har vaert og er i hvertfall ut aaret (om det blir noe bedre etter nyttaar for Norwegian er jeg ikke sikker paa, normalt er det Demokratene som er mest "avtale vennlige").

Naar jeg leser igjennom avtalene og Annexene saa heller jeg mer og mer mot at det maa et Annex til i og med at Pilotene ikke er ansatt innen EU, uansett saa skal det bringes opp til Joint Committee og ikke rettsapparatet.

Jeg ser argumentene dine her, og det kan godt tenkes at det ender opp med et tillegg til avtalen (annex). Samtidig så hadde det vært interessant å vite om man kan trenere en beslutning på bakgrunn av at man kanskje må fremforhandlet et nytt annex. Jeg er inneforstått med at det er slik arbeidet er for å påvirke og forandre eksisterende regelverk, men jeg vil tro at det her i Europa er slik at man må forholde seg til eksisterende regelverk i forhold til søknader som kommer inn. Hvis du snakker med "din lobbyist" på nytt så hadde det vært interessant å få hans innsikt i dette.