Norwegian har fått beskjed de kan få driftstillatelse i Irland (statustråd)

[LN-MOW]

Originally Posted by TOS

En viktig forskjell til VX er vel at her er den ene avtaleparten EU, og dette styres av Open Skies avtalen mellom US og EU. I forhold til eierskap ligger den en begrensning på max 25% utenlandsk eierskap i US carriers (i tillegg er vel kravet at CEO skal være amerikansk statsborger), slik at man den gang i alle fall hadde noe som var nokså håndfast. Det er ikke tilfellet denne gangen. Det man nå "prosederer" på er artikkel 17bis som på ingen måte er like klar som 25% eierandel.

Det var bare ment som en enkel illustrasjon. Gangen og målet er det samme, selv om bestemmelsene er forskjellige. Denne tråden har mistet fokus for lenge siden.

[TOS]

Originally Posted by LN-MOW

Det var bare ment som en enkel illustrasjon. Gangen og målet er det samme, selv om bestemmelsene er forskjellige. Denne tråden har mistet fokus for lenge siden.

Jeg forstår det, men jeg tenkte kanskje at det var et poeng å vise til noen vesentlige forskjeller for å kanskje indikere at tidshorisonten ikke bør være like lang som i VX tilfellet. Det har relevans for tråden. At det er snakk om uthaling har jeg innsett for lenge siden. Det setter imidlertid hele prosessen i en ganske interessant lys.

[LN-MOW]

Målet er ganske enkelt å tømme pengekassa til Kjos slik at han gir opp. Forskjellen med VX er at de her kjemper mot et selskap med god cashtilgang, imotsetning til VX som mer eller mindre var låst til et fast beløp (sin egenkapital). Faren for Kjos er imidlertid at Styret bestemmer seg for at dette har kostet nok og forlanger prosjektet nedlagt. Hor stor denne risikoen er vet jeg ikke, men jeg regner med at motstanderene tenker at jo lenger tid det går og jo mer penger det koster, jo større er muligheten.

[Wahoo]

Originally Posted by dc-8-63

Er Norwegian en brysom konkurent ? Og er forretnings moddel til Norwegian smartere ?

Tror du virkelig at de amerikanske selskaper er lystne på å få europeiske lavprisselskaper
som Norwegian og Ryanair bankende på døra hvis de kan unngå dette?

Lavpris selskapene har i Europa hatt en årlig vekst på ca 15% de siste 10 år og har vel
nå en markedsandel på ca 40%. Dersom lavpris får tilgang til det transatlatiske markedet
er det realistisk å anta at noe liknende vil skje der!

Og husk, om en billett koster 299,- eller 399,- her i Europa så er ikke det så avgjørende for kunden. Mens hvis forskjellen
på transatlantisk LCC/Legacy blir f.eks 2990,- og 3990,- så er dette ganske mye penger.
En transatlantisk billett kan vel regnes som en "kapitalvare", hvor 10-20% forskjell utgjør ganske mye.

At man idag lever mye av business billetter stemmer jo, men selskapene er allikevel avhengig av å få fylt opp resten av flyet
for å tjene penger, og dette kommer til å bli vanskeligere for dem.

Nå vet jeg jo hva du kommer til å si, at de amerikanske selskapene fint klarer å konkurrere mot dette.
Ja, det er godt mulig de klarer det, men det vil allikevel koste dem dyrt og bunnlinjen deres kommer
til å merke det kraftig. Og det er tross alt den man lever av.

W

[Cloudius]

Originally Posted by TOS

Personlig så tror jeg at dette ikke bare dreier seg om arbeidsrettslige forhold og selskaps-/organisasjonsstruktur, selv om jeg er helt enig i at det er en vesentlig mye mer interessant debatt.

Jeg skrev vel det samme, bare med motsatt fortegn. Jeg argumenterte at dette ikke bare handler om konkurranseforhold (som etter mitt syn får for stort fokus) men også hvordan det er organisert.

Litt satt på spissen så synes jeg at alle disse debattene er slik at mange av de som jobber i bransjen mener at fast ansettelse og forutsigbarhet er slik det skal være og ikke noe annet er godt nok, samt at siden Norwegian er et norsk selskap så skal de ansatte være ansatt i Norge. Det gjør at åpenheten i debatten stopper opp allerede der.

Jeg skal ikke svare for andre, men mitt syn er at flertallet ikke har argumentert for at de ansatte skal være ansatt i Norge. Som Trevln også nevnte, holdningen er i hovedsak at man skal være ansatt i selskapet. Der er det en viktig forskjell.

Når det gjelder fast ansettelse, med tilhørende forutsigbarhet, så er det min klare oppfatning at det er eneste farbar vei for sikkerhetskritiske funksjoner. En stor mengde personer på tidsbestemte kontrakter, eller ansatt i bemanningsbyrå (som i denne sammenheng innebærer det samme), er fullstendig uforenlig med en god sikkerhetskultur.

Forøvrig begynner jeg å bli mektig lei tendensen av at man ganske konsekvent avfeier "sikkerhets"-kortet som et vikarierende argument uten hold i virkeligheten.
Det er en ren hersketeknikk, fullstendig mangel på forståelse av sikkerhetskulturer eller en kombinasjon av de to.
Jeg utelukker ikke at enkelte kan ha misbrukt begreper rundt sikkerhet, men å totalt avfeie det er bare ignorant.

Jeg oppfatter det også nesten slik at en del mener at norske selskaper er til for å skape norske arbeidsplasser, og at hensynet til økonomisk bærekraft i liten grad tas inn i debatten.

Til første del: det er et syn jeg i så fall ikke deler. Jeg er imidlertid opptatt av forutsigbare rammevilkår og klare retningslinjer som alle selskaper skal følge.
I eksempelet Norwegian så tror jeg det er en del uenighet her inne hvorvidt dagens situasjon er i deres favør eller disfavør.

Det er forøvrig for enkelt å hevde det "bare" er opp til alle å følge de samme "reglene". I anførselstegn fordi det er tydelig uenighet om hva som faktisk gjelder. Man ser tolkninger og praktiseringer som ikke har vært anvendt i særlig grad før.
Man kan ikke omorganisere store konsern, uansett bransje, basert på antagelser om hva som gjelder eller blir gjeldende.

Willie Walsh/IAG går imidlertid mot strømmen og mener at det er helt OK å slippe NAI til, og mener at selv om de flyr i direkte konkurranse med NAI fra London og fremover fra Spania så bekymrer ikke det han. Han vil vinne fair & square i konkurranse med NAI - ikke gjennom å nekte NAI å etablere seg.

Slutten først: "Fair and square" er mye av kjernen i dette. Det fremsettes imidlertid med ulikt fortegn. Det er fair om alle spilleregler blir fulgt. Det er ikke fair om noen snor seg utenom regleverket eller tøyer gråsoner til det ytterste uten noen form for intervensjoner.

Videre kan man jo også spørre seg om motivene til Walsh/IAG. Kan det tenke seg at de ønsker å organisere seg på samme måte?

[TOS]

Originally Posted by Cloudius

Jeg er imidlertid opptatt av forutsigbare rammevilkår og klare retningslinjer som alle selskaper skal følge.

Forutsigbare rammevilkår er helt nødvendig.

Det er forøvrig for enkelt å hevde det "bare" er opp til alle å følge de samme "reglene". I anførselstegn fordi det er tydelig uenighet om hva som faktisk gjelder. Man ser tolkninger og praktiseringer som ikke har vært anvendt i særlig grad før.
Man kan ikke omorganisere store konsern, uansett bransje, basert på antagelser om hva som gjelder eller blir gjeldende.

At det er tolkningsrom i regelverket er ikke noe nytt og det finner man i forhold til en rekke problemområder. Det er en bedrifts selvstendige ansvar å passe på å holde seg innenfor loven, og mitt inntrykk er vel at bedrifter generelt sett er ganske flinke til å alliere seg med kompetent personell for å gjøre slike vurderinger.

Slutten først: "Fair and square" er mye av kjernen i dette. Det fremsettes imidlertid med ulikt fortegn. Det er fair om alle spilleregler blir fulgt. Det er ikke fair om noen snor seg utenom regleverket eller tøyer gråsoner til det ytterste uten noen form for intervensjoner.

Videre kan man jo også spørre seg om motivene til Walsh/IAG. Kan det tenke seg at de ønsker å organisere seg på samme måte?

Hva Walsh og IAG ønsker å gjøre vet jeg ikke, men han var i alle fall helt klar på at det NAI gjør er helt innenfor regelverket som ligger i EU-US Open Skies. Han mener mao at konkurranse med NAI på de vilkår som nå ligger til grunn er fair & square. Det er ikke snakk om å la alt flyte, men å forholde seg til en avtale som begge parter har underskrevet. Det ligger en del begrensninger i de eksisterende regelverk. Det at man argumenterer for å følge regelverket/avtalene betyr ikke at man ønsker å slippe alt helt fritt.

[Cloudius]

Originally Posted by TOS

At det er tolkningsrom i regelverket er ikke noe nytt og det finner man i forhold til en rekke problemområder. Det er en bedrifts selvstendige ansvar å passe på å holde seg innenfor loven, og mitt inntrykk er vel at bedrifter generelt sett er ganske flinke til å alliere seg med kompetent personell for å gjøre slike vurderinger.

Jeg er enig i at det som oftest vil være tolkningsrom i ulike saker. Her snakker man imidlertid om forhold som potensielt kan (sannsynlig vil "vil") skape grunnleggende endringer i struktureringen av en hel bransje, og faktisk også arbeids-/næringslivet i sin helhet.[/QUOTE]

Hva Walsh og IAG ønsker å gjøre vet jeg ikke, men han var i alle fall helt klar på at det NAI gjør er helt innenfor regelverket som ligger i EU-US Open Skies. Han mener mao at konkurranse med NAI på de vilkår som nå ligger til grunn er fair & square. Det er ikke snakk om å la alt flyte, men å forholde seg til en avtale som begge parter har underskrevet. Det ligger en del begrensninger i de eksisterende regelverk.

Ja, han/de vil unektelig mene dét dersom det er den veien de ønsker å gå. Da vil jo en slik tolkning være helt i tråd med egne målsetninger.

Det at man argumenterer for å følge regelverket/avtalene betyr ikke at man ønsker å slippe alt helt fritt.

For ordens skyld så argumenterer de vel for sitt syn på regelverket. Hva som faktisk gjelder gjenstår vel å få avklart. Viktig forskjell synes jeg.

[TOS]

Originally Posted by Cloudius

Ja, han/de vil unektelig mene dét dersom det er den veien de ønsker å gå. Da vil jo en slik tolkning være helt i tråd med egne målsetninger.

Jeg vet ikke hva Walsh/IAG ønsker, mens hans/deres syn er at dette er innenfor avtalens ordlyd.

For ordens skyld så argumenterer de vel for sitt syn på regelverket. Hva som faktisk gjelder gjenstår vel å få avklart. Viktig forskjell synes jeg.

Ja, det er kun en domstol eller som i dette tilfellet EUs transportdirektorat og DOT, samt Joint Committee om man er uenige (eller EU parlamentet og Kongressen om man i siste instans ønsker å si opp avtalen) som kan avgjøre hva som faktisk er regelverket. Partene legger frem sine tolkninger av dette. ALPA har vel imidlertid sagt at de vil jobbe videre for å stoppe NAI selv om DOT gir sitt klarsignal.

[Cloudius]

Originally Posted by TOS

Jeg vet ikke hva Walsh/IAG ønsker, mens hans/deres syn er at dette er innenfor avtalens ordlyd.

Den er helt grei.

Partene legger frem sine tolkninger av dette. ALPA har vel imidlertid sagt at de vil jobbe videre for å stoppe NAI selv om DOT gir sitt klarsignal.

Det mener jeg burde være helt uproblematisk. Slik jeg ser det følger argumentasjonen to spor:
Primært: Hvordan man mener regelverket skal tolkes og,
Sekundært: Hvordan man mener regelverket burde fungere.

Det er en argumentasjonsrekke jeg også har fulgt tidligere. Jeg er opptatt av gode avklaringer slik at man deretter kan ta stilling til om det er noe man ønsker eller om man er best tjent med å foreta endringer.

Eksempelvis: dersom det viser seg at det er lov å bemanne europeiske fly mellom Europa og USA med asiatisk personell så er jeg klar i oppfatningen om at det må endres.
Til hjemlige forhold: Dersom det er greit å drive tannlegeklinikk eller andre helsetjenester ved å rotere personell inn og ut fra baltikum for å unngå skatte- og avgiftsregler så burde man vurdere å gjøre noe med det.

[TOS]

Originally Posted by Cloudius

Det mener jeg burde være helt uproblematisk. Slik jeg ser det følger argumentasjonen to spor:
Primært: Hvordan man mener regelverket skal tolkes og,
Sekundært: Hvordan man mener regelverket burde fungere.

Det er en argumentasjonsrekke jeg også har fulgt tidligere. Jeg er opptatt av gode avklaringer slik at man deretter kan ta stilling til om det er noe man ønsker eller om man er best tjent med å foreta endringer.

Eksempelvis: dersom det viser seg at det er lov å bemanne europeiske fly mellom Europa og USA med asiatisk personell så er jeg klar i oppfatningen om at det må endres.
Til hjemlige forhold: Dersom det er greit å drive tannlegeklinikk eller andre helsetjenester ved å rotere personell inn og ut fra baltikum for å unngå skatte- og avgiftsregler så burde man vurdere å gjøre noe med det.

Jeg er ikke uenig i en del av prinsippene i det du skriver her, men poenget er at ALPA i det ene øyeblikket viser til at de følger "due process" og viser til muligheten til å komme med innsigelser i en høringssak som den DOT har lagt ut, og i det neste øyeblikket sier at de (indirekte) vil støtte lovgivning internt i USA som hindrer implementeringen av en internasjonal avtale. Skulle man gjort dette riktig så måtte amerikanske myndigheter sagt opp avtalen slik den foreligger for så å reforhandle en ny avtale. Det holder på ingen måte å vedta ny lovgivning i USA når dette dreier seg om en internasjonal avtale som begge parter (EU og USA) har skrevet under på.

Paradokset er videre at om man skal reforhandle avtaler som man etterhvert ikke synes er til egen fordel så mister man forutsigbarheten som du mente var viktig. Forutsigbarheten innebærer vel i alle fall at man faktisk sørger for å gi lisens til NAI hvis DOT kommer til at kravene er oppfylte, og ikke nekte dette fordi man ikke liker avtalen. Hvis DOT sier nei, så vil jeg vel også tro at EU har noen syn på saken (og vi har flere ganger hørt hva de mener om dette). Avtalen åpner ikke for ensidig beslutning om hvem som kan fly og ikke fly (det er joint committee sin oppgave).

[TOS]

Originally Posted by Trevln

Det er vel innklaget av Norsk Flygerforbund til Samferdselsdepartementet, som er "sjefen" til LT på at dispensasjonen er gitt på feilaktig grunnlag. Regelverket gir mulighet til disp for å føre fly inn på norsk register, ikke ut av norsk register slik det her er gjort. Og det er helt riktig at dispensasjonen ble gitt og at han kl 12 neste dag var ansatt i NAN.

Nå har jeg sett på vedtakene om godkjenning av flåteutvidelse/innleie av B787-maskinene for NAS som er grunnlaget for klagen fra Norsk Flygeforbund. Denne sjefen i LT som det nevnes som gikk til NAN er hverken saksbehandler eller har underskrevet noen av dokumentene. Det kan selvsagt være en annen klage fra NF du tenker på, men jeg fant ikke noe mer i farten. Når var overgangen fra LT til NAN?

[Frequent Traveller]

Mens Myndighetene danner omdömme om hvorvidt Regelverket/Lovgivningen kan tilpasse NAI's krav til inntog pä et valg av ruter over Atlanteren, banker Tony Fernandes pä dören v/London med sitt AirAsia-X ... dagene ser ut til ä vaere pä nedtelling for Legacy Carriers ä fortsatt kunne holde LCC ute fra lukrative LD-ruter :

http://blogs.crikey.com.au/planetalk...ondon-flights/

[Wahoo]

Originally Posted by Cloudius

Forøvrig begynner jeg å bli mektig lei tendensen av at man ganske konsekvent avfeier "sikkerhets"-kortet som et vikarierende argument uten hold i virkeligheten.
Det er en ren hersketeknikk, fullstendig mangel på forståelse av sikkerhetskulturer eller en kombinasjon av de to.
Jeg utelukker ikke at enkelte kan ha misbrukt begreper rundt sikkerhet, men å totalt avfeie det er bare ignorant.

Antar denne hadde adresse til meg?

Jeg har ikke avfeid at ansettelsesforhold i ekstreme tilfeller *kan* han en innvirkning på sikkerheten - tvert imot.
I Europa har vi nå hatt denne typen ansettelser - dårligere enn DY- i mange år hos FR
uten at FR - eller andre LCC på noen måte har skilt seg ut negativt på sikkerhetsstatistikkene. Diverse luftfartstilsyn
har heller ikke funnet større/flere avvik hos LCC enn hos andre såvidt jeg vet og har ingen betenkeligheter med å la disse fly.

Man kan jo likegjerne snu argumentasjonen på hodet. Det er vel minst like sannsynlig at i ett flyselskap
med ekstrem foreningstetthet - som f.eks SAS - så er det store sjanser for sikkerhetsproblemer?
Kom ikke å si at 100+ konflikter siden 1999 ikke gjør noe med kulturen i ett selskap!
10 konflikter i året... da er jo selskapet i konstant unntakstillstand, uballanse, misnøye, irregularitet, konflikter, psykisk stress
både i ledelsen og blandt de ansatte. Er dette ett godt miljø å drive sikkerhetsarbeid i - NEI det er det overhodet ikke!
Men ingen av foreningene som nevnte sikkerhet som ett mulig problem i SAS den gang - go figure...
(Og ja jeg har selv drevet med kvalitetssikringsarbeid i en bedrift med 1200 ansatte, på kontrakt i utlandet faktisk )

Man skal selvsagt holde ett godt øye med hva NAI foretar seg og hvordan de organiserer seg, men det
betyr ikke at fordi det står en annen logo på kontrakten til de ansatte enn den som står malt på flyet at det
nødvendigvis er en sikkerhetsrisiko! Såpass oppegående og ærlig regner jeg med at du er.

W

[BraathensSafe1985]

Originally Posted by LN-MOW

Målet er ganske enkelt å tømme pengekassa til Kjos slik at han gir opp. Forskjellen med VX er at de her kjemper mot et selskap med god cashtilgang, imotsetning til VX som mer eller mindre var låst til et fast beløp (sin egenkapital). Faren for Kjos er imidlertid at Styret bestemmer seg for at dette har kostet nok og forlanger prosjektet nedlagt. Hor stor denne risikoen er vet jeg ikke, men jeg regner med at motstanderene tenker at jo lenger tid det går og jo mer penger det koster, jo større er muligheten.

Har vel forstått det sånn at DOT ikke har anledning til å trekke det ut i det uendelige. Det er å bryte med avtalen. De har nå holdt på i snart 1 år med noe som vanligvis tar et par uker. Nå må noen sette strek.

[TOS]

Originally Posted by BraathensSafe1985

Har vel forstått det sånn at DOT ikke har anledning til å trekke det ut i det uendelige. Det er å bryte med avtalen. De har nå holdt på i snart 1 år med noe som vanligvis tar et par uker. Nå må noen sette strek.

Ja, og DOT/USA har ikke anledning til ensidig å avvise et selskap som har lisens i en av jurisdiksjonene (noe NAI har). Så kan vi jo gjette på hva som kommer til å bli utfallet. Hvis EU endrer syn på saken, noe det ikke så langt har vært antydning til, så kan ting selvsagt bli annerledes.

[dc-8-63]

Originally Posted by Wahoo

Tror du virkelig at de amerikanske selskaper er lystne på å få europeiske lavprisselskaper
som Norwegian og Ryanair bankende på døra hvis de kan unngå dette?

Lavpris selskapene har i Europa hatt en årlig vekst på ca 15% de siste 10 år og har vel
nå en markedsandel på ca 40%. Dersom lavpris får tilgang til det transatlatiske markedet
er det realistisk å anta at noe liknende vil skje der!

Og husk, om en billett koster 299,- eller 399,- her i Europa så er ikke det så avgjørende for kunden. Mens hvis forskjellen
på transatlantisk LCC/Legacy blir f.eks 2990,- og 3990,- så er dette ganske mye penger.
En transatlantisk billett kan vel regnes som en "kapitalvare", hvor 10-20% forskjell utgjør ganske mye.

At man idag lever mye av business billetter stemmer jo, men selskapene er allikevel avhengig av å få fylt opp resten av flyet
for å tjene penger, og dette kommer til å bli vanskeligere for dem.

Nå vet jeg jo hva du kommer til å si, at de amerikanske selskapene fint klarer å konkurrere mot dette.
Ja, det er godt mulig de klarer det, men det vil allikevel koste dem dyrt og bunnlinjen deres kommer
til å merke det kraftig. Og det er tross alt den man lever av.

W

For det første så har Europeisk Lavpris adgang til det Transatlantiske markedet og de har hatt tilgang og vært i markedet siden før jeg flyttet til Seattle i 1996. I alle årene jeg har bodd i Seattle har jeg hatt adgang til å kjøpe Enveis Lavpris til samme pris nivå som Norwegian tilbyr nå.

Du glemmer også at det allerede finnes LCC på linje med de du nevner i markedet her - Southwest (som er og var forbildet til Ryanair) er blandt de 3 største selskapene i USA - litt avhengig av hvordan en måler. Spirit, Alligient, Virgin America er alle LCC og er en stor del av konkuranse bildet.

Mitt poeng er volum, selv om Norwegian satte inn alle 787'ene de har bestilt Transatlantisk vil de fremdeles ikke være noen trussel, volumet ville fremdeles være allt for lavt for at det blir en trussel - et eksempel er ruten jeg gjerne vil se åpnes Stockholm - Honolulu med Norwegian Nonstop, den vil bringe det samme antallet passasjerer i måneden som Honolulu mottar i løpet 2-3 dager fra Kina alene ! Og det markedet vokser betydelig fortere enn LCC har gjort i Europa.

Selskapene som konkurrerer på det transatlantiske markedet står heller ikke stille, de utvikler seg og tilpasser seg vel så raskt som Norwegian, det må de i den konkurransen de opererer i.

Skal man analysere konkuranse bildet er det ikke nok å kun se på tilbudt setekapasitet - da får en ikke med seg Dimensjonene Pris gir. Sammenligner vi f.eks. 300 seter med DU og 300 seter hos Virgin Atlantic fra Bay Area til London, la oss si at det er solgt 80% så 240 seter som hos DU koster USD 250.00 altså 60.000 USD. For å oppnå det samme resultatet må Virgin selge 24 Upper Class seter (de selger betydelig flere på hver eneste avgang). Og markedet er absolutt villig til å betale dette - Apple, Google og Facebook ser på arbeidsreiser som en stor belastning og er villige til å redusere belastningen med bruk av Business Class - så forretningsmodellen er anderledes - men det betyr ikke at den er utdatert. Og disse selskapene kan absolutt konkurrere.

At jeg trekker frem Business Class som du nevner er fordi jeg har holdt på med analyser av konkuranse, priser, fortjeneste på Transatlantiske ruter i mer enn 10 år, inkludert analyse modellene for beregningene om en rute Paris - Seattle ville være lønnsom. Det ligger mye beregning, diskusjoner bak mine tanker, og selv den dag i dag bruker jeg nettopp dette markedet (og laster ned priser daglig) i forbindelse med min videre utdannelse i Data Science at Columbia University.

[Wahoo]

Originally Posted by dc-8-63

For det første så har Europeisk Lavpris adgang til det Transatlantiske markedet og de har hatt tilgang og vært i markedet siden før jeg flyttet til Seattle i 1996. I alle årene jeg har bodd i Seattle har jeg hatt adgang til å kjøpe Enveis Lavpris til samme pris nivå som Norwegian tilbyr nå.

Ikke med den ansettelses-modellen DY og FR bruker.
Du kan regne med at den dagen FR evt vil prøve seg så blir det
rabalder igjen.

Og som vi har diskutert før, at du klarer å skaffe deg en og annen av de meget få billig billettene som er tilgjengelig idag
sier ingen verdens ting om det generelle prisnivået over atlanteren.

Mitt poeng er volum,

For 10 år siden var det vel knapt ett europeisk selskap som visste hvem DY var
og man tok ikke FR seriøst. Denne tabben er du i ferd med å gjøre igjen.
Skal ihvertfall lov deg at legacy selskapene ikke gjør den tabben igjen...

Selvsagt tar det noe tid før dette blir en merkbar trussel, men når hjulene
Først er igang går det fort, det er kun ett problem å skaffe nok fly.
Men med dårlige utsikter i verdensøkonomien blir det nok en del
Kanselleringer av ordre fremover man kan snappe opp.

W

[dc-8-63]

Originally Posted by Wahoo

Ikke med den ansettelses-modellen DY og FR bruker.
Du kan regne med at den dagen FR evt vil prøve seg så blir det
rabalder igjen.

Og som vi har diskutert før, at du klarer å skaffe deg en og annen av de meget få billig billettene som er tilgjengelig idag
sier ingen verdens ting om det generelle prisnivået over atlanteren.



For 10 år siden var det vel knapt ett europeisk selskap som visste hvem DY var
og man tok ikke FR seriøst. Denne tabben er du i ferd med å gjøre igjen.
Skal ihvertfall lov deg at legacy selskapene ikke gjør den tabben igjen...

Selvsagt tar det noe tid før dette blir en merkbar trussel, men når hjulene
Først er igang går det fort, det er kun ett problem å skaffe nok fly.
Men med dårlige utsikter i verdensøkonomien blir det nok en del
Kanselleringer av ordre fremover man kan snappe opp.

W

Om du leser tråden Seattle 2015 så er det vel allerede rundt 20 ekte fly entusiaster som alle har funnet at det generelle prisnivået Transatlantisk fint tillater en weekend sammen i Seattle. Dette er vel 7 gang at "Scanair / Flyprat" arrangerer "Julebord" i Seattle og vi har alltid vært "utsolgt".

Vi har aldri fått adgang til å diskutere nettopp de eksisterende LCC tilbudene og prisnivået transatlantiske - hvorfor lar du oss ikke ta en seriøs diskusjon rundt dette ?

Jeg vil nok heller gå 15 år tilbake i tid når det gjelder diskusjoner rundt FR - og hvorfor skriver du at jeg gjør samme tabbe igjen, mener du at jeg ikke tok FR og senere DY alvorlig ? Du setter meg i et dårlig lys - noe du selv reagerer svært sterkt på når andre gjør det samme som deg ? Gjelder andre regler for deg ?

Jeg har fulgt LCC utviklingen siden Southwest dobbelparkerte 737-200 og hadde ned mot 10 minutter turn around på Love Field, jeg har hatt oppdrag for America West (the LCC who bought American Airlines) og har stor respekt for denne delen av markedet, noe enhver med interesse på mitt nivå har. Jeg ser ikke LCC som en "Cure All" det er en modell som fungerer svært godt i store deler av markedet - men det er ingen erstatning for det som blir betegnet som Legacy Carriers, begge er nødvendige.

Det jeg er kritisk til er selskaper som ikke behandler sine ansatte og kunder med respekt, det finnes det ingen unnskyldning for i min bok, og det er på ingen måte nødvendig for å lykkes. Se raskt på Southwest som nettopp har lykkes med å respektere sine kunder og ansatte, WN økonomi og vekst er et bunnsolid bevis for at det er fullt mulig å ha respekt.

Når jeg skriver om Volum så er det basert på hva jeg har lært av TOS og nettopp hva han la frem om Volum i konkuranse situasjonen, jeg er ikke av den oppfatningen at han heller har begått tabber i tankene rundt DY og FR. At det markedene er i utvikling er det ingen tvil om, men jeg ser ikke hvordan et FR Transatlatisk LCC eller DU skal klare å finne Volum nok til å bli en stor trussel, noe tallene fra TOS også understreker.

[TOS]

Originally Posted by dc-8-63

Når jeg skriver om Volum så er det basert på hva jeg har lært av TOS og nettopp hva han la frem om Volum i konkuranse situasjonen, jeg er ikke av den oppfatningen at han heller har begått tabber i tankene rundt DY og FR. At det markedene er i utvikling er det ingen tvil om, men jeg ser ikke hvordan et FR Transatlatisk LCC eller DU skal klare å finne Volum nok til å bli en stor trussel, noe tallene fra TOS også understreker.

Når vi snakket om volum tidligere så var det snakk om markedskonsentrasjonen på amerikansk innenriks (jfr diskusjonen om markedet var mer eller mindre konsentrert i USA eller i Europa), og mitt bidrag var primært å vise til at det CAPA skrev om at konsentrasjonen var større i USA enn i Europa var korrekt. Jeg var også påpasselig med å poengtere at økt markedskonsentrasjon per se ikke nødvendigvis gir redusert konkurranse, men at om man sammenlikner like for like så er det en rimelig antakelse (spesielt når man også sammenholder det med større margin for amerikanske selskaper): Dvs. færre selskaper/mindre markedskonsentrasjon og høyere profittmargin gir en viss indikasjon på om konkurransepresset er større eller mindre i region sånn & slik. Dette diskuteres i en annen tråd, og er kanskje ikke så relevant akkurat i denne tråden.

Du mente vel i tidligere diskusjoner at selv små selskaper bidrar til konkurransen, og dermed gir et økt konkurransepress. Er det slik? Hvis svaret er ja, så må det vel også kunne være slik at selv et DU med relativt begrenset kapasitet kan ha en liknende effekt på transatlantisk trafikk.

Flere selskaper øker normalt sett konkurransen, men det er rimelig å tro at jo større konkurrenten er dess mer bidrar denne til konkurransepresset. Jeg undrer meg imidlertid over at omtrent alle amerikanske selskaper er så aktive i lobbyvirksomheten mot NAI hvis de mener at NAI aldri vil bli noen trussel for dem (for selskapene er i høyeste grad med i den prosessen - og ikke bare fagforeningene).

Jeg ser en del likheter i forhold til debatten rundt etableringen av DY, som det jo omtrent var opplest og vedtatt blant en rekke av bransjefolkene her inne at ville gå konkurs etter kun kort tid. Holdningen som en del etablerte selskaper hadde til disse små, bagatellmessige selskapene med noen få fly var at disse aldri ville ha kapasitet nok til å bli en trussel.

Avslutningsvis får jeg vel si at det faktum at 20+ flyentusiaster finner det mulig å reise til Seattle ikke akkurat er noe bevis på noe som helst annet enn at de synes at verdien av en slik tur overgår prisen for billetten.

Det er neppe heller noen som mener at LCC'er er noen "cure all" - jeg har i alle fall ikke sett noen antydning til det, men at det er en rekke årsaker til at LCC'ene har hatt en betydelig kraftigere vekst enn legacy carriers. Det er vel strengt tatt bare en beskrivelse av utviklingen i markedet.

Det er imidlertid ikke dette denne diskusjonen dreier seg om: det er her et spørsmål om NAI har rett til å fly på Open Skies avtalen mellom EU og USA, og uansett om noen mener at det er billig nok så er ikke det dette dreier seg om i siste instans. Hvis regelverket tillater en slik operasjon, noe jeg ikke enda har sett andre enn fagforeninger og konkurrenter påstå, så må NAI få tillatelse til å fly. Hvis man mener avtalen er for dårlig så må en eller begge partene sette seg ned for å reforhandle avtalen.

[dc-8-63]

Nå kan ikke jeg ta på meg ansvaret for hva hele bransjen mente om DY sin etablering, og siden det ble direkte henvist til at "du" (dvs. meg) begår en tabbe igjen, noe jeg mente (og bør få lov til å mene) ikke er korrekt.

Jeg mener ikke at 20 entusiaster er noe annet enn en indikasjon, men så lenge hverken du eller Wahoo har tatt dere tid til å legge frem en eneste pris som indikerer det motsatte - blir det litt vel mye, "det er bare slik"

Med rimelig god innsikt i det amerikanske Politiske miljø oppfatter jeg NAI's problemer mer at de ikke har noen som taler deres sak og at de ikke har tatt seg tid til å forstå processene og hvordan NAI er nødt til å jobbe for å oppnå det de ønsker. Det største problemet er ikke lobby virksomheten - den er alltid en del av prosessen - alle vet det og alle benytter seg av den. Jeg ser ikke at selve selskapene er veldig aktive mot NAI, ikke mer enn normalt, at fag foreningene er på banen skjønner jeg godt, og det er kanskje uvant for Nordmenn, men ikke uvanlig.

Derimot så må NAI "vokse opp" er det noe som ikke fungerer overhodet her borte - så er det NAIs "Victim" mentalitet - Cry Baby's slik som NAI fremstår og oppfører seg - fungerer ikke. De må ta på seg "boksehanskene" og jobbe for det de tror på, og selv on Kjos virker bra i Norge, saa virker hans halvdårlige engelsk svært dårlig her borte.

NAI må slutte å forklare bort all motstand, faktisk til et punkt at de bør tenke på om de bør hente inn nye koster i ledelsen, en ny strategi for hele Long Haul satsningen.