Historikk bak anskaffelse av SAS 767

[simenjw]

Gjorde et søk men fant ikke noe emne som lignet på dette. Om det fins er det bare å beklage.

Jeg har -lenge- undret på hvorfor SAS gikk til anskaffelse av 767 som langdistansefly, hvorfor de ikke beholdt DC10 og hva som egentlig skjedde da man byttet fra MD11 til nettopp 767. Er det noen som kjenner til prosessen og historikken bak denne?

Dette har jeg lurt på siden jeg sto på Don Muang på 90-tallet, skulle til København med en 767 og syns det var så lite sammenlignet med øvrige 747, MD11, og andre storheter. Greit, passasjergrunnlaget alene utelukker 747 og tilsvarende størrelser. Men ville ikke en MD11 rommet mer frakt og passasjerer enn 767? Er ikke fraktkapasiteten noe begrenset på disse maskinene? Og lønnsomheten deretter ikke helt optimal? Jeg har lest flere steder at 767 ble noe liten for mange destinasjoner, og særlig -200 som vel raskt ble trukket fra Sør-Amerika.

Sist, hva gjorde at SAS etter knappe 10 års drift valgte å bytte ut 767 med dagens Airbus-flåte? Finnair kjørte jo med MD11 til godt ut på 2000-tallet, mens mange andre valgte å bruke sine 767-maskiner helt inntil nylig og erstatter dem nå først med 787 og denslags.

Et langt og rotete spørsmål kanskje, men det er vel neppe større sjanser å finne svar på dette enn nettopp her inne.

[raider66]

Tror valget hadde noe å gjøre med at man besluttet å gjennomføre daglige flyavganger fra Oslo, Stockholm og København til Newark. Sikkert ikke kun derfor, men denne beslutningen var nok medvirkende sammen med andre årsaker.

Beste hilsen Espen

[Scandinavian]

MD-11 slet vel veldig med performance trøbler i starten, om jeg ikke husker feil, og mange selskap valgte å droppe ordrene sine. Disse problemene ble vel løst etter hvert, men da hadde de fleste fått handlet det de trengte og sånn ble MD-11 en begrenset suksess/flopp.

[Superhai]

MD-11-ordren ble kansellert (den ble vel strengt tatt aldri underskrevet) i 87 før første maskin ble levert, så evt. performance var nok ikke det primære. Derimot så ble første skrittet mot europeisk deregulering tatt i 1987, og usikkerheten av konsekvensene (selv om det ble en realitet først 10 år senere) gjorde nok at man ønsket seg mindre maskiner.

[LN-MOW]

På den tiden var det mindre maskiner og høyere frekvens som gjaldt. DC10 og 747 var altfor store for SAS' behov og det var vel Carlzon som valgte 767 framfor MD11. Boeing var hissige på ordren og Carlzon var lunken på tre motorer. Han så tidlig fordelen med tomotors på longhaul og brød seg ikke om at mange var skeptiske. Driftssikkerheten var dokumentert og han var trygg på at dette var fremtiden.

[dc-8-63]

Paa den tiden slet SAS sin Long Haul - Intercontinental operasjon med store underskudd og man vurderte serioest aa legge ned all IC trafikk. Kjell Fredheim (en Nordmann) fikk oppgaven med aa snu IC rundt og levere overskudd innen 5 aar (fra 87). En av utfordringene var faktisk Fornebu / Gardermoen; hverken de Norske eller de Svenske kundene var fornoeyd med Gardermoen loesningen - SK 901/902 gikk i hovedsak ARN-GEN-JFK (startet vel i GOT en dag i uken). Saa det var et sterkt oenske i markedet om en Nonstop rute fra Fornebu.

I dette "nye" SAS IC ble det lagt mye fokus paa Nonstop til New York fra alle de 3 hovedstedene, OSL, ARN og CPH - OSL var foerst ute med 767 og avgang til Newark, ARN rett etter mens CPH fortsatte med DC-10 til JFK i noen maaneder.

Allt i allt ble 767 en skikkelig arbeidshest for SAS, overskuddene kom - og selv med noen feilskjaer (de 2 767-200 som ble kjoept inn for Singapore Nonstop og Rio / Sao Paulo) gikk IC for foerste gang paa lang tid svaert godt. Produktet var svaert bra.

[simenjw]

Takk for alle svar. Det er vel ingen som besitter noen beskrivelse eller bilder av longhaulproduktet anno 1990? Gjerne både for DC10 før disse gikk ut samt 767 når de ble innfaset.

Originally Posted by dc-8-63

Paa den tiden slet SAS sin Long Haul - Intercontinental operasjon med store underskudd og man vurderte serioest aa legge ned all IC trafikk.

Svært interessant. Var dette problemet i hovedsak overkapasitet og dårlige forbindelser (som i treleddsruter som beskrevet) eller var produktet ombord også en del av problemet?

Jeg kjenner ikke SAS rutehistorie godt nok. Er det slik at rutene til Midtøsten og Afrika forsvant før dette, eller var disse også en del av bildet på underskuddet i IC?

[LN-MOW]

Det var mange årsaker. Noe var at ruteprogrammet til en viss grad var diktert av eierne fremfor kommersielle behov - derfor fant du underlige destinasjoner som f.eks. Barbados og Monrovia - som bl.a. var vanlige havner for utskifting av norsk skipscrew. Greit å kunne fly dem rett til Skandinavia - men ikke spesielt lønnsomt ...

Disse forsvant på 70- og 80-tallet. Da 747 og DC-10 forsvant, var det 'Businessman's Airline' som var fokuset, og Carlzon/Fredberg fikk litt mer skikk på det. Longhaul var imidlertid kontroversielt, og var lønnsomt eller ikke-lønnsomt, alt etter hvilke kalkylemodeller man brukte. Jeg tror man i ettertid kan fastslå at longhaul gikk mye bedre enn man hevdet, selv om ledelsens fokus skiftet som en ilder med ADD ...

Når det gjelder produktet finnes det en del bilder her og der .. men jeg anbefaler deg heller å prøvesitte stolene på SAS-museet.

[dc-8-63]

Originally Posted by simenjw

Takk for alle svar. Det er vel ingen som besitter noen beskrivelse eller bilder av longhaulproduktet anno 1990? Gjerne både for DC10 før disse gikk ut samt 767 når de ble innfaset.



Svært interessant. Var dette problemet i hovedsak overkapasitet og dårlige forbindelser (som i treleddsruter som beskrevet) eller var produktet ombord også en del av problemet?

Jeg kjenner ikke SAS rutehistorie godt nok. Er det slik at rutene til Midtøsten og Afrika forsvant før dette, eller var disse også en del av bildet på underskuddet i IC?

Markedet var som LN-MOW paapeker i ferd med aa endre seg fort, og kundene kunne velge flere og flere "nonstop" ruter og for SAS begynnte DC-10'ene aa bli for store og dermed dyre i drift. Kenya rutene til SAS gikk CPH-ZRH-NBO med fulle trafikkrettigheter (5th freedom) fra Zurich til Nairobi, men slike ruter og rettigheter begynnte aa tynnes ut og endre seg.

Produkt messig var DC-10ene helt paa linje med hva konkurentene tilboed - men de hadde jo First, Business og turistklasse og markedet for First var lite i Skandinavia - mens Business Class solgte som varmt hvetebroed paa denne tiden , noe som avspeilet seg i at 767ene ble levert med 70 Business Class seter.

Naar det gjelder de oevrige Midt Oesten og Afrika rutene saa forsvant mange av disse naar DC-8 ene ble parkert. En forsoekte noen ruter med MD-83 (Jeddah, Tel Aviv ja en kort stund Dar Es Salam (via Jeddah) men det var ikke konkuranse dyktig naar andre aktoerer opererte A310 - A300.

Lagos gikk via Dusseldorf men forsvant ogsaa midt paa 80 tallet, Barbados gikk vel via Stuttgart paa slutten, ogsaa med DC-8 men den forsvant ogsaa tidlig paa 80 tallet.

Naar det gjaldt produkt saa hadde jo DC-10'ene 3 klasser First, Business Class og Economy. Starter vi bakerst saa var det 2+5+2 seter noe som ble til 2+3+2 i 767ene som var en klar forbedring. Business Class saa var det 2+3+2 paa DC-10 mot 2+2+2 paa 767. 767 ble levert med graa skinnseter paa Business Class og hadde ogsaa graae seter paa Economy de foerste aarene (noen faa MD-80 fikk ogsaa graae seter foer man gikk tilbake til de moerkeblaa setene). Etterhvert fikk ogsaa 767ene moerkeblaa seter baade paa Business Class (populaert kallt Oerelapp Stolene) og Economy.

Etter noen aar innfoerte SAS en "Sleeper Class" paa 767ene - det ble gjort ved at foerste raden kunne "laases opp" og skyves bakover slik at den blokkerte Rad 2, og det ble vel en flatseng ? Det kostet vel USD 3-400 ekstra og kunne kjoepes i Gaten.

[SK384]

Originally Posted by simenjw

Takk for alle svar. Det er vel ingen som besitter noen beskrivelse eller bilder av longhaulproduktet anno 1990? Gjerne både for DC10 før disse gikk ut samt 767 når de ble innfaset.

I denne tråden finner du en skrytebrosjyre fra SAS fra 1983 som jeg fant i kjelleren for en tid tilbake. Der står det litt om produktene den gang.

http://forum.flyprat.no/showthread.p...skrytebrosjyre

[OJB]

Originally Posted by LN-MOW

Det var mange årsaker. Noe var at ruteprogrammet til en viss grad var diktert av eierne fremfor kommersielle behov - derfor fant du underlige destinasjoner som f.eks. Barbados og Monrovia - som bl.a. var vanlige havner for utskifting av norsk skipscrew. Greit å kunne fly dem rett til Skandinavia - men ikke spesielt lønnsomt ...

Disse forsvant på 70- og 80-tallet. Da 747 og DC-10 forsvant, var det 'Businessman's Airline' som var fokuset, og Carlzon/Fredberg fikk litt mer skikk på det. Longhaul var imidlertid kontroversielt, og var lønnsomt eller ikke-lønnsomt, alt etter hvilke kalkylemodeller man brukte. Jeg tror man i ettertid kan fastslå at longhaul gikk mye bedre enn man hevdet, selv om ledelsens fokus skiftet som en ilder med ADD ...

Når det gjelder produktet finnes det en del bilder her og der .. men jeg anbefaler deg heller å prøvesitte stolene på SAS-museet.

Jeg jobbet en del i Vest Afrika på syttitallet og bruke mye SAS,DC8-62 fra Abidjan via Monrovia , deretter opp til Madrid og videre til Dusseldorf før flighten terminerte i København.
Det var ikke mye folk på disse flightene og god plass kan jeg si. Det var flighter som man bare kan drømme om idag.

[simenjw]

Svært interessant. Så i grunn så markerte både nedleggelser på 80-tallet og forberedelser på deregulering på 80/90-tallet begynnelsen på den rutestrukturen vi ser i dag - vel 20 år etter.

Får ta en nostalgitur til SAS-museet i sommer og ta en titt, kan være spennende.

Litt off-topic: Men hvilke av disse historiske rutene tror dere kan komme tilbake igjen i SAS-nettverket? Det har jo vært en hel del snakk om Singapore og Hongkong, mens Bangkok vel er utelukket gitt nylig utvikling. Kunne feks. flere direkteruter til Midtøsten vært et alternativ for å plage visse selskaper i eget hjemmemarked?

[LN-MOW]

Så lenge det er mere penger å tjene på USA, vil nok økningen komme der. Det er nokså talende at selv DY kun ekspanderer vestover ... På sikt .. hvem vet .. Midt-Østen er mer ustabilt og volumet av betalingsvillige reisende er vel forholdsvis lavt ...

[1944vintage]

Siden de siste poster allerede er off-topic:

Bør ikke SAS heller konsolidere fremfor prøve å ekspandere seg ut av de økonomiske problemene ?
Mener det er på tide å legge prestisje bak seg - for å overleve.
Og virkelig satse på de som gir selskapet inntekter.
(10-15 % i antall, men ca 70% av inntektene)
Kan medføre kutt i ruter/ansatte, men føre til overlevelse i lengre perpektiv.

Og gi de resterende reisende et tilbud (bevertning/service) minst på høyde med konkurrentene.
(Storsatning på lounger er etter min mening en feilsatsning. - Gir nok noen få et inntrykk av å være "spesielle")

Veldig mange flittig reisende gir ..... i dette, og vil heller ha sømløs reise -
uten "kortflashere" som som oftest bruker tid for "å vise hvem de er "

Og de tre siste poster må gjerne flyttes til relevant forum, ----

[dc-8-63]

Originally Posted by 1944vintage

Siden de siste poster allerede er off-topic:

Bør ikke SAS heller konsolidere fremfor prøve å ekspandere seg ut av de økonomiske problemene ?
Mener det er på tide å legge prestisje bak seg - for å overleve.
Og virkelig satse på de som gir selskapet inntekter.
(10-15 % i antall, men ca 70% av inntektene)
Kan medføre kutt i ruter/ansatte, men føre til overlevelse i lengre perpektiv.

Og gi de resterende reisende et tilbud (bevertning/service) minst på høyde med konkurrentene.
(Storsatning på lounger er etter min mening en feilsatsning. - Gir nok noen få et inntrykk av å være "spesielle")

Veldig mange flittig reisende gir ..... i dette, og vil heller ha sømløs reise -
uten "kortflashere" som som oftest bruker tid for "å vise hvem de er "

Og de tre siste poster må gjerne flyttes til relevant forum, ----

Jeg vet ikke om jeg kvalifiserer til flittig reisende, men som pendler mellom Seattle og Oslo med rundt 50 timer i luften hver måned, så er Kort uten Flash et viktig element for å gjøre min hverdag enklere. Min prioritet er tid, fleksibilitet og pris - er fast gjest og stilleste passasjer på sete 27D på LH491/490. Ja kortet har etterhvert fått noe metall greier på seg, men kan ikke huske sist gang det var ute av lommeboken. Men i bakgrunn oppfyller kortet min prioritet #1 tid og tidsbesparelser, det tar 12 minutter fra den lille Italienerinnen (som Fremskrittspartiet ikke liker) slipper meg av utenfor SEATAC og jeg sier farvel til 🐶 Beagle og 😥 Kone 💗 til jeg sitter i den Loungen som de flittige reisende (de må reise noe fryktelig, innmari, masse mye) gir noe vi ikke får skrive her. Men jeg finner en Redhook IPA (det finnes mye værre ting i denne verden enn Redhook IPA) kanskje 2 og en liten tallerken suppe (ofte Thailands Chicken Curry - det nærmeste jeg kommer Thailand). Når jeg etter en laaaaaaaaaang Flight ankommer Frankfurt finner jeg i det stille nok en Lounge, hvor jeg etterhvert finner en Dusj (for meg er det betydlig bedre enn noe gult øl noe sted til noe tid). Etter dusjen finner en liten frokost med en espresso eller 18 - og det gir de flittige avkall på (det tror jeg absolutt ikke noe som helst på) i så fall reiser de flittige bare til haugefjord eller noe sånt noe
Når jeg etter å tjent masse penger og betalt masse skatt skal hjem til Kone💗🐶Beagle (Hun(d) foretrekker også Lufthansa som alle hunder i verden gjør!)
så kommer det lille kortet, fremdeles dypt nede i lommeboka, skal man rekke 13:05 fergen fra Seattle til Bainbridge må man stå opp 02:55 - det er tidlig for oss som ikke liker gult øl - og på den tiden har ikke magen liksom kommet i gang og vil kun akseptere Espresso. Men når man har kommet igjennom Security og kanskje overlevd Keinemann's parfymepushere (hvem ønsker å drikke Chanel No 5 (Keinemann er ikke akkurat freshe i Parfyme utvalget - de har ingenting av det den lille Italienerinnen bruker). For oss uflittige (eller var vi vi uflidde ?) som ikke liker gult øl, spesiellt klokken 05:25, er den Loungen en liten oase som serverer litt ostemat og espresso. Etter nye 18 timer på reise kommer den litt slitne kofferten først på bagasjebåndet takket være en liten oransje tag og en rekker 13:05 fergen hjem til Bainbridge hvor en kan være fri for globalisering og Fremskrittspartiet, men hjemme en liten italiensk kone og en Beagle. Og for ikke å bli helt OT så flyttet jeg til nettopp Bainbridge med en SAS 767-300 (litt vanskelig å få med seg sofaen uten et slikt gjevt kort uten Flash

[sail4fun]

Det var vel lesbart om viljen er der...

SAS' har jo nettop konsolidert, ved å optimalsiere de ressursene de har , bruke personell mer, og matreriell mer igjennom døgnet. Det har jo ikke gjørt annet de siste 10 årene...