Varme bremser, nedkjøing m.v. (splittet)

[Trevln]

Originally Posted by Solguden

Det har jo ingenting å si om det er en lang eller kort flytur når man beregner BCS. Det eneste som har noe å si er jo hvor lang turnarounden er. Det er slettes ikke vanskelig å holde seg innenfor 25 minutter, men det kan ofte hende at man må bruke reverse thrust hvis det er kort til den avkjøringen du vil til eller man er veldig tung.

Og jeg ser ikke helt poenget med å fly med hjulene ute etter take off, da poenget med BCS er en eventuell reject. Er man i luften er feilen allerede gjort. Er det så varme på det tidspunktet at man er redd for at noe skal ta fyr slik at man har hjulene ute kan man like greit levere inn sertifikatet...

Nå vet ikke jeg om du flyr selv, men dette er helt feil. Sorry.

http://www.flightdeck737.be/wp-conte.../B738W-QRH.pdf
Se side 340 (og jeg siterer):

"Observe maximum quick turnaround limit.
Table shows energy per brake added by a single stop with all brakes operating. Energy is assumed to be equally distributed among the operating brakes. Total energy is the sum of residual energy plus energy added."

Og for å sitere eget bokverk:

"It is essential to understand that heat energies are cumulative. A normal landing
requires a moderate amount of kinetic energy to be absorbed by the brakes. When
the landing is followed by taxiing, more heat energy is added to the already heated
brakes. Parking the aircraft for normal turnaround times does not fully cool the brakes
since the heat is dissipated quite slowly. Taxiing out for the subsequent takeoff adds
still more heat energy. In the event of even a moderate RTO, the brake/wheel
temperature may be raised above the point at which the fuse plugs will melt."

"Crew should consider cooling brakes in-flight by extending the landing gear early
during approach or delay retracting landing gear after takeoff when performing
repeated landing at short time intervals."

Varmen akumuleres utover dagen, og man kan fort havne i en situasjon hvor man ikke lenger er "innafor" ved en RTO på grunn av residual brake energy. Å ha som policy at man bråbremser for å spare taxi fuel etter hver landing kan jeg ikke se har noen annen effekt enn at bremsene til slutt er for varme for å kunne gjøre en take-off. Det eneste som kan berge situasjonen er om man flyr ute med hjulene i et minutt eller to etter take-off, og da går vel vinninga opp i spinninga.

Legg merke til at dette i QRH'en er Recommended Brake Cooling Schedule i Advisory Information, altså ikke noe pålagte krav fra Boeing. Det er allikevel en særdeles god grunn til at informasjonen er der, og i flyselskapet jeg flyr er vi pålagt å følge slik informasjon også. Mulig det praktiseres annerledes i andre selskaper. Det kritiske her er jo ikke om man går av banen ved en RTO, men at man sparte noen kroner i taxi fuel. Ikke sant?

Edit: Jeg bør legge til her at dette gjerne er et problem med korte legger og kjappe turnarounds (slik vi opererer innenlands i Norge etc.) og jeg kjenner ikke rutenettet til FR såpass at jeg kan uttale meg om hvorvidt dette er et problem for dem. Det overlater jeg egentlig til de som flyr der selv å avgjøre. Jeg ønsker kun å påpeke at dette er en reell problemstilling som man ikke skal ignorere.

[Solguden]

Originally Posted by Trevln

Nå vet ikke jeg om du flyr selv, men dette er helt feil. Sorry.

"It is essential to understand that heat energies are cumulative. A normal landing
requires a moderate amount of kinetic energy to be absorbed by the brakes. When
the landing is followed by taxiing, more heat energy is added to the already heated
brakes. Parking the aircraft for normal turnaround times does not fully cool the brakes
since the heat is dissipated quite slowly. Taxiing out for the subsequent takeoff adds
still more heat energy. In the event of even a moderate RTO, the brake/wheel
temperature may be raised above the point at which the fuse plugs will melt."

Jeg flyr selv, og for meg virker dette helt hull i hodet. Hvis det er slik at det er et problem at bremsene er varme på turnarounden har man jo tydeligvis ikke beregnet godt nok på BCS. Da burde man jo heller valgt annerledes og oppnådd mindre varme i bremsene. Taxi out er irrelevant, for det bør være det samme som taxi out på første sektoren for dagen. Jeg mener at om man har rykende varme bremser etter en 25 minutter turnaround så har man gjort en feil i beregningene sine. Ja det oppstår litt varme i kjernen i bremsedisken i forhold til første taxi out, men jeg står på at det burde være avverget ved forrige landing og at å fly med hjulene ute burde ikke være nødvendig. Det er jo tross alt ganske kaldt i hjulbrønnen uten at man har dem ute...

[Trevln]

Originally Posted by Solguden

Jeg flyr selv, og for meg virker dette helt hull i hodet. Hvis det er slik at det er et problem at bremsene er varme på turnarounden har man jo tydeligvis ikke beregnet godt nok på BCS. Da burde man jo heller valgt annerledes og oppnådd mindre varme i bremsene. Taxi out er irrelevant, for det bør være det samme som taxi out på første sektoren for dagen. Jeg mener at om man har rykende varme bremser etter en 25 minutter turnaround så har man gjort en feil i beregningene sine. Ja det oppstår litt varme i kjernen i bremsedisken i forhold til første taxi out, men jeg står på at det burde være avverget ved forrige landing og at å fly med hjulene ute burde ikke være nødvendig. Det er jo tross alt ganske kaldt i hjulbrønnen uten at man har dem ute...

Det jeg la inn der er sakset rett ut fra OM-B til "et norsk flyselskap med en forholdsvis stor andel rød farge på flyene". Det er slettes ikke tull, og det er en veldig god grunn til at det står der. Flyr man mange korte leg etter hverandre, som f.eks Oslo - Bergen - Oslo x 3 (som er en ganske normal arbeidsdag), så rekker ikke bremsene å bli fullstendig avkjølt før neste landing. På den måten bygger man sakte men sikkert opp temperaturen i bremsene, med de konsekvensene det kan få. At du er uenig i det får så være, da tar jeg det også for gitt at du ikke flyr lignende produksjon, og jeg er rimelig happy med at mitt eget selskap tar dette seriøst.

Du må også forstå at det ikke er snakk om "rykende varme bremser ved block off" her, men en akkumulert varme i bremsene som kan føre til at f.eks fuse plug ryker om det tilføres stor varmeenergi, som f.eks ved en RTO. Hva du personlig måtte føle om brake cooling schedule og avkjølingsmuligheter i hjulbrønnen på et fly får bli din greie, jeg foretrekker å holde meg til instruksjonene fra Boeing.

Edit: Nok en gang, det kan virke som om man seiler forholdsvis langt off-topic med denne diskusjonen, og jeg ser ingen grunn til å gå inn i veldig detaljerte diskusjoner om hvordan bremsene på et fly fungerer (med mindre noen er riv ruskende uenig i det som står i bokverket). Poenget var vel uansett å belyse at problemstillingen er en gyldig grunn til bekymring. Jeg må ærlig innrømme at jeg ikke helt skjønner hvordan de få kiloene med taxi fuel veier opp for økt slitasje på bremser og potensielt for lite cooldown på motorene, men man får vel stole på at tallknuserne har tatt med dette i kalkylen.

[Solguden]

Jeg skal bøye meg for det. Jeg er helt klart med på at det selvfølgelig ligger varme igjen i bremsene i løpet av dagen, men jeg syntes det høres rart ut at det skal være så mye varme at det påvirker sikkerheten. At man flyr med hjulene ute etter take off er også vanskelig å svelge, men jeg gjør det heller og håper vi kan få denne tråden inn på riktig spor igjen.