Ryanair nødlandet på RYG uten flaps

[73H]

Piper; ja, vi beregner normalt stoppdistanse for enten flap 30 eller flap 40. Uten at jeg kjenner denne saken spesifikt, så har vi non-normal checklister og tabeller som hjelper oss hvis vi f.eks. må lande med flaps 0 (up).

Flap 0 landing distance regner vi ut på følgende måte for tørr bane med max manuell brems og max reverse thrust på fungerende motorer. 305 meter air distance (50ft screen height inkl.):

* Vref 40+55 gir en Vfly over threshold på 196 knots (363 km/t) for 65 tonn (nær max landingweight)
* 60 tonn referansedistance: 1225 meter
* pr 5 tonn +/-, +170/-70: (worst case 65 tonn landing weight) +170 meter
* pr 1000 ft airport elev i forhold til msa +45 meter: (Rygge tilsvarer msl) +0 meter
* Windcorrection 10kt tw / hw +205/-45 meter: (worst case tillatt for Ryanair ops. 15 kt tw på Rygge) + 310 meter
* slope correction +/- 1%, -20 / 20 meter: 0 meter
* approach speed above vref, 105 meter: + 578 meter

= worst worst case til full stopp med 15kt tailwind: 2283 meter
Evt. = 0 wind: 1973 meter (I Ryanair regner vi aldri kredit på f.eks headwind)

Håper det besvarte det noen lurte på om hastigheter, stopplengder og om det finnes håndfaste regler og tabeller å forholde seg til...

[LN-VLE]

Originally Posted by 73H

Piper; ja, vi beregner normalt stoppdistanse for enten flap 30 eller flap 40. Uten at jeg kjenner denne saken spesifikt, så har vi non-normal checklister og tabeller som hjelper oss hvis vi f.eks. må lande med flaps 0 (up).

Flap 0 landing distance regner vi ut på følgende måte for tørr bane med max manuell brems og max reverse thrust på fungerende motorer. 305 meter air distance (50ft screen height inkl.):

* Vref 40+55 gir en Vfly over threshold på 196 knots (363 km/t) for 65 tonn (nær max landingweight)
* 60 tonn referansedistance: 1225 meter
* pr 5 tonn +/-, +170/-70: (worst case 65 tonn landing weight) +170 meter
* pr 1000 ft airport elev i forhold til msa +45 meter: (Rygge tilsvarer msl) +0 meter
* Windcorrection 10kt tw / hw +205/-45 meter: (worst case tillatt for Ryanair ops. 15 kt tw på Rygge) + 310 meter
* slope correction +/- 1%, -20 / 20 meter: 0 meter
* approach speed above vref, 105 meter: + 578 meter

= worst worst case til full stopp med 15kt tailwind: 2283 meter
Evt. = 0 wind: 1973 meter (I Ryanair regner vi aldri kredit på f.eks headwind)

Håper det besvarte det noen lurte på om hastigheter, stopplengder og om det finnes håndfaste regler og tabeller å forholde seg til...

Altså 159 meter igjen av banen med tailwind. Kanskje derfor nødlandingsposisjon ble brukt?




Vidar

[fjasebase]

Originally Posted by LN-VLE

Altså 159 meter igjen av banen med tailwind. Kanskje derfor nødlandingsposisjon ble brukt?




Vidar

Tviler på at det var 15kt tailwind, det var et worst case scenario.

[rymle]

Originally Posted by fjasebase

Tviler på at det var 15kt tailwind, det var et worst case scenario.

Det eneste tilfellet hvor de vil lande med 15kt tailwind på Rygge er ved dårlig sikt (kun ILS til en bane).

[73H]

Originally Posted by rymle

Det eneste tilfellet hvor de vil lande med 15kt tailwind på Rygge er ved dårlig sikt (kun ILS til en bane).

Jepp, og sjelden lander vi med mer enn 60 tonn, så der fikk man plutselig enda 170 meter ekstra margin folk er bekymret om dagen, men som pilot er jeg mer bekymret over alle avisartiklene med krigstyper så snart det pr def ikke er en normal landing. Dette er ikke noe mer enn en non-standard happening, som vi har prosedyrer for. Helt ufarlig så lenge man tar de forhåndsreglene man skal under den gitte situasjonen!

Det blir litt som å skrive en nyhetsartikkel hver gang trykkerimaskina til VG, Dagbladet eller Fredrikstad blad krøller litt nyhetspapir....

Skjønner ikke hva som får folk flest til å tro at jeg ville gått på jobb hver dag hvis jeg anså jobben min som utrygg?

[rymle]

Originally Posted by 73H

Skjønner ikke hva som får folk flest til å tro at jeg ville gått på jobb hver dag hvis jeg anså jobben min som utrygg?

Forøvrig argumentet jeg pleier å bruke ovenfor medpassasjerer som har flyskrekk

[Hpkris]

Originally Posted by 73H

Jepp, og sjelden lander vi med mer enn 60 tonn, så der fikk man plutselig enda 170 meter ekstra margin folk er bekymret om dagen, men som pilot er jeg mer bekymret over alle avisartiklene med krigstyper så snart det pr def ikke er en normal landing. Dette er ikke noe mer enn en non-standard happening, som vi har prosedyrer for. Helt ufarlig så lenge man tar de forhåndsreglene man skal under den gitte situasjonen!

Det blir litt som å skrive en nyhetsartikkel hver gang trykkerimaskina til VG, Dagbladet eller Fredrikstad blad krøller litt nyhetspapir....

Skjønner ikke hva som får folk flest til å tro at jeg ville gått på jobb hver dag hvis jeg anså jobben min som utrygg?

Det folk ikke skjønner er at det faktisk er piloter som også vil ha flyene trygt ned på bakken. Hadde en heftig diskusjon i et familieselskap sist helg ang Ryanair. Hvorpå vedkommende var så påstålig at ALT som stod i avisene var jo sant.
Da jeg prøvde å forklare henne at selv om det står i avisa er det ikke sant, hu skjønte jo heller ikke at noen turte å jobbe for Ryanair.

Diskusjonen endte med at jeg ba henne dra ett sted der hvor der er veldig varmt.

Synes dine innlegg er veldig informative og gir oss andre ett innblikk i hva som forgår bak dørene i Ryanair.
Må selv tilføye at jeg bare har positive og hyggelige erfaringer med Ryanair

[viking737]

Originally Posted by LN-VLE

Altså 159 meter igjen av banen med tailwind. Kanskje derfor nødlandingsposisjon ble brukt?




Vidar

Hvor lang er banen pa Gardermoen?

[Dag Viking]

Originally Posted by viking737

Hvor lang er banen pa Gardermoen?

http://no.wikipedia.org/wiki/Oslo_lufthavn,_Gardermoen

Lufthavnen har to parallelle rullebaner, med retningene 01/19. Den vestre rullebanen måler 3 600 meter, mens den østre måler 2 950 meter.

[Piper]

Originally Posted by 73H

Piper; ja, vi beregner normalt stoppdistanse for enten flap 30 eller flap 40. Uten at jeg kjenner denne saken spesifikt, så har vi non-normal checklister og tabeller som hjelper oss hvis vi f.eks. må lande med flaps 0 (up).

Flap 0 landing distance regner vi ut på følgende måte for tørr bane med max manuell brems og max reverse thrust på fungerende motorer. 305 meter air distance (50ft screen height inkl.):

* Vref 40+55 gir en Vfly over threshold på 196 knots (363 km/t) for 65 tonn (nær max landingweight)
* 60 tonn referansedistance: 1225 meter
* pr 5 tonn +/-, +170/-70: (worst case 65 tonn landing weight) +170 meter
* pr 1000 ft airport elev i forhold til msa +45 meter: (Rygge tilsvarer msl) +0 meter
* Windcorrection 10kt tw / hw +205/-45 meter: (worst case tillatt for Ryanair ops. 15 kt tw på Rygge) + 310 meter
* slope correction +/- 1%, -20 / 20 meter: 0 meter
* approach speed above vref, 105 meter: + 578 meter

= worst worst case til full stopp med 15kt tailwind: 2283 meter
Evt. = 0 wind: 1973 meter (I Ryanair regner vi aldri kredit på f.eks headwind)

Håper det besvarte det noen lurte på om hastigheter, stopplengder og om det finnes håndfaste regler og tabeller å forholde seg til...

Takker for et veldig bra svar. Veldig moro å få slike oppstillinger.

Men i BSL D1-4 Kapittel III § 7 punkt 3 står det; 3) Landingsdistansen i vindstille må ikke overstige 60% av tilgjengelig landingsdistanse av den lengste landingsbanen, jf. sjuende ledd.

Blir det i dette tilfelle på Rygge beregnet at det kan stoppes på 60% av 2442 (LDA) ? Som blir 1465 meter.

[73H]

Originally Posted by Piper

Takker for et veldig bra svar. Veldig moro å få slike oppstillinger.

Men i BSL D1-4 Kapittel III § 7 punkt 3 står det; 3) Landingsdistansen i vindstille må ikke overstige 60% av tilgjengelig landingsdistanse av den lengste landingsbanen, jf. sjuende ledd.

Blir det i dette tilfelle på Rygge beregnet at det kan stoppes på 60% av 2442 (LDA) ? Som blir 1465 meter.

Vel, du må huske på å skille mellom normal distanse ved jar/eu-ops evt bsl-d som gjelder i et planleggingsstadie. Man planlegger selvsagt aldri på forhånd å lande med flaps up, og dermed er man innenfor dispatch krav til 60% av LDA (Landing Distance Available).

En 737-800W i Ryanair spec har en referanse distanse for F40, 65 tonn (max landing weight) - threshold til full stopp, max manual braking og ingen korreksjoner for tw, altitude, etc. - på 915 meter, som inkluderer 305 meter rullebane hvor flyet fortsatt er i lufta. Dvs en ground roll på 610 meter

915 meter er som du ser innenfor 60% av LDA på ENRY

[Piper]

Originally Posted by 73H

En 737-800W i Ryanair spec har en referanse distanse for F40, 65 tonn (max landing weight) - threshold til full stopp, max manual braking og ingen korreksjoner for tw, altitude, etc. - på 915 meter, som inkluderer 305 meter rullebane hvor flyet fortsatt er i lufta. Dvs en ground roll på 610 meter

915 meter er som du ser innenfor 60% av LDA på ENRY

Når denne distansen blir beregnet forutsetter det da revers trust på motorene? Hva blir distansen uten revert trust ?
Skal de 60% kalkuleres uten revers trust, men med flaps?

Synes dine innlegg er veldig informative og gir oss andre ett innblikk i hva som forgår bak dørene i Ryanair.

Det er vel ganske like prosedyrer for alle som bruker 737-800 eller?

[73H]

Originally Posted by Piper

Når denne distansen blir beregnet forutsetter det da revers trust på motorene? Hva blir distansen uten revert trust ?
Skal de 60% kalkuleres uten revers trust, men med flaps?


Det er vel ganske like prosedyrer for alle som bruker 737-800 eller?

60% kalkuleres på normal operations. Med andre ord så er flap normalt ved normal operations.

Vel, når det gjelder reverse thrust, så er det litt spesielt. Husk at idle reverse thrust ikke gir deg nevneverdig fordel av "ekstra bremsing" på tørr bane, annet enn å ta bort det lille skyvet fremover. Ved å nøytralisere thrusten fra motoren oppnår vi noe mindre bruk av bremsene. Ved autobrake 3, flap 30 er det f.eks ingen ekstra stoppdistanse ved "no thrust reversers", kontra "max reverse thrust". Det som skjer er at autobrake 3 gir deg en gitt deceleration rate, så ved max reverse thrust gir bremsene tilsvarende mindre bremsing som reverserne gir økt luftmotstand. Effekten er da mindre varme bremser og man kan oppnå 25 minutters turnaround selv om temperaturen er 30 grader ++, men på bekostning av ekstra fuelburn.

På max manual braking, tørr bane og flap 30 gir "no reversethrust" deg kun en ekstra stoppdistanse på 40 meter.

Snakker vi derimot om braking action Poor, så vil tilsvarende "no reversethrust" gi deg 1070 meter ekstra stoppdistanse selv på max manual braking.

Autobrake 1, 1250 psi, 4 ft/sec² deceleration rate
Autobrake 2, 1500 psi, 5 ft/sec² deceleration rate
Autobrake 3, 2000 psi, 7.2 ft/sec² deceleration rate
Autobrake Max, 3000 psi, 12 ft/sec² (under 80kts) 14 ft/sec² (over 80kts)
RTO or Max manual, Full psi, deceleration rate ikke kontrollert

73H

[LN-VLE]

Originally Posted by 73H

60% kalkuleres på normal operations. Med andre ord så er flap normalt ved normal operations.

Vel, når det gjelder reverse thrust, så er det litt spesielt. Husk at reverse thrust ikke gir deg nevneverdig fordel av "ekstra bremsing" på tørr bane, annet enn å ta bort idle thrust som også oppnås ved idle thrust. Ved å nøytralisere thrusten fra motoren oppnår vi noe mindre bruk av bremsene. Ved autobrake 3, flap 30 er det f.eks ingen ekstra stoppdistanse ved "no thrust reversers", kontra "max reverse thrust". Det som skjer er at autobrake 3 gir deg en deceleration rate, så istedenfor å bruke bare bremsene, gir bremsene tilsvarende mindre bremsing som reverserne gir økt motstand. Effekten er da mindre varme bremser og man kan oppnå 25 minutters turnaround selv om temperaturen er 30 grader ++

På max manual braking, tørr bane og flap 30 gir "no reversethrust" deg kun en ekstra stoppdistanse på 40 meter.

Snakker vi derimot om braking action Poor, så vil tilsvarende "no reversethrust" gi deg 1070 meter ekstra stoppdistanse selv på max manual braking

73H

Betyr dette at man f.eks bruker reversethrust for å spare bremser (mindre slitasje), eller bruker man f.eks. mere fuel ved reversethrust slik at man ikke får gevinst kontra bruk av bremser?
Betyr reversethrust annen type slitasje?




Vidar

[73H]

Originally Posted by LN-VLE

Betyr dette at man f.eks bruker reversethrust for å spare bremser (mindre slitasje), eller bruker man f.eks. mere fuel ved reversethrust slik at man ikke får gevinst kontra bruk av bremser?
Betyr reversethrust annen type slitasje?

Vidar

Ja, det stemmer. Vi bruker kombinasjonen idle reverse og nødvendig mengde autobrake såfremt det ikke gir konflikt med brake cooling schedule. Stoppdistanse kalkuleres for hver landing, og da gjøres operasjonelle valg prioritert fremfor økonomiske

[Dag Viking]

Originally Posted by LN-VLE

Betyr dette at man f.eks bruker reversethrust for å spare bremser (mindre slitasje), eller bruker man f.eks. mere fuel ved reversethrust slik at man ikke får gevinst kontra bruk av bremser?
Betyr reversethrust annen type slitasje?




Vidar

Karbonbremser slites primært ved antall oppbremsinger, ikke hvor mye kinetisk energi de opptar.
Revers gir støy, vibrasjon, fare for FOD og mer bruk av drivstoff.
Tidligere var det vanlig med mye reverse motor, nå er det som regel bare idle hvis det ikke er veldig glatt.

Vil man vite noe om karbonbremser, kan man lese på
http://www.boeing.com/commercial/aer...icle_05_1.html

Originally Posted by Piper

4 ft/sec2 = ?

Dette er retardasjons-størrelsen.

[Piper]

Originally Posted by 73H

Autobrake 1, 1250 psi, 4 ft/sec² deceleration rate
Autobrake 2, 1500 psi, 5 ft/sec² deceleration rate
Autobrake 3, 2000 psi, 7.2 ft/sec² deceleration rate
Autobrake Max, 3000 psi, 12 ft/sec² (under 80kts) 14 ft/sec² (over 80kts)
RTO or Max manual, Full psi, deceleration rate ikke kontrollert

73H

Hmmmm. Her var mye interessant for meg som er litt opphengt i slike ting. Men hva betyr det i tabellen? 1250psi = hydraulikk-trykket på bremsen? 4 ft/sec2 = ?

[Wahoo]

Originally Posted by 73H

Autobrake 1, 1250 psi, 4 ft/sec² deceleration rate
Autobrake 2, 1500 psi, 5 ft/sec² deceleration rate
Autobrake 3, 2000 psi, 7.2 ft/sec² deceleration rate
Autobrake Max, 3000 psi, 12 ft/sec² (under 80kts) 14 ft/sec² (over 80kts)
RTO or Max manual, Full psi, deceleration rate ikke kontrollert

Tallene gir kanskje mer mening for mange hvis vi konverter til G;

Autobrake 1, 1250 psi, 4 ft/sec² deceleration rate = - 0,12G
Autobrake 2, 1500 psi, 5 ft/sec² deceleration rate = - 0,16G
Autobrake 3, 2000 psi, 7.2 ft/sec² deceleration rate = - 0,22G
Autobrake Max, 3000 psi, 12 ft/sec² (under 80kts) 14 ft/sec² (over 80kts) = - 0,37-0,43G

W