"Høyt spill" - Boken om Norwegian

[Jumper G5]

Luftfartstilsynet skal godkjenne et flyselskaps manualverk. Her har det nok vært gjort snarveier av flere for å få ting til å skli. A-rykter sier at det ble brukt -500 manualer i -300 i starten, slik boken også antyder.

Det er mye mer som kunne stått der, lærlingekontrakter, vikarbyråer i Sverige, og en del operative ting som de utenom selskapet som har førstehåndskunnskap i sin tid valgte å ikke gå til media med ettersom selskapet selv ryddet opp da de fikk pålegg om det. Det er en del grunner til at noen med annen bakgrunn enn økonomi og politikk til tider kan styre sin begeistring for det fantastiske industrieventyret, og det vil være leit dersom det er delvis bruk av slike midler man har kommet seg opp og frem på bekostning av andre.

[BU016]

Har akkurat lest boken. Den er som noen skriver vridd i en retning og er nesten blottet for informasjon som ville satt saken i et annet lys.

Jeg tar den som den er, en uautorisert greie men med noen innslag av seriøsitet.

DY sine operasjoner BLE godkjent av LT, så hvis man har gjort noen så veldig grove feil så hadde man vel blitt stoppet? eller vet de såkalte operative "ekspertene" her inne noe mer?

[huey]

Hei,

For å få en AOC, må flyselskapet skrive egne operations manuals (A, B, C og D) i henhold til daværende JAR-OPS1. A manualen er selskapets operasjonelle krav, som crew sammensettninger, quality system security, dangerous goods etc. B manualen er selskapets typespesifikke operasjons manual. Denne forklarer i detaljer hvordan selskapet opererer spesifikke flytyper. C manualen er rutemanualen og D manualen er treningsmanualen. Det er disse manualene (spesielt A og B) som Dy kopierte fra BU. Dy hadde disse, siden de fly for BU på kysten, og det som ble gjort var å bruke hvitt blekk, stryke over Braathens og skrive Norwegian istedet. Disse manualen skal beskrive hvordan selskapet opererer, og krever mye jobb. Tilsynet skal så gi selskapet en AOC (Aircraft Operator Certificate) basert på selskapets manualer, som igjen skal være i henhold til JAR-OPS1 (nå EU-OPS1).
Det fantes prosedyrer og utstyr beskrevet i disse manualen for BU, som ble "viderført" til DY, uten at de hadde utstyret eller prosdyrene. I hvilken grad det var tyveri, eller moralsk rett er en ting, men de fikk sin godkjenning basert på manualer de ikke hadde skrevet selv, og heller ikke var helt klar over hva som var beskrevet.

[Desk pilot]

, og heller ikke var helt klar over hva som var beskrevet.

Et eksempel på dette hevdes å være hjertestartere ombord i flyene.

- Jeg kjenner ikke detaljene i saken, men vi var kjent med spekulasjonene om Braathens-manualer på avveie, sier informasjonssjef i SAS, Knut Morten Johansen, til VG.

Johansen viser til rettssaker mellom SAS og Braathens i perioden 2006-2009, der det ble fremlagt opplysninger om at det i Norwegians flymanualer sto at det fantes hjertestartere i flyene.

- Norwegian hadde ikke hjertestartere. Braathens hadde det. Likevel forekom det som at Norwegian hadde det, sier han.

http://www.vg.no/reise/artikkel.php?artid=10052328

[LN-MOW]

Originally Posted by Jumper G5

Luftfartstilsynet skal godkjenne et flyselskaps manualverk. Her har det nok vært gjort snarveier av flere for å få ting til å skli. A-rykter sier at det ble brukt -500 manualer i -300 i starten, slik boken også antyder.

Nå var riktignok DY's første maskin en -500 - det 'hjalp' kanskje overfor Tilsynet?

Har lest gjennom denne delen av boka, men den går jo ikke dypere enn å omtale 'Boeing 737'.

[LTH]

Originally Posted by LN-MOW

Nå var riktignok DY's første maskin en -500 - det 'hjalp' kanskje overfor Tilsynet?

Ikke bare at det var en -500, det var jo en ex. Braathens maskin...

[gustavf]

Originally Posted by huey

Det fantes prosedyrer og utstyr beskrevet i disse manualen for BU, som ble "viderført" til DY, uten at de hadde utstyret eller prosdyrene. I hvilken grad det var tyveri, eller moralsk rett er en ting, men de fikk sin godkjenning basert på manualer de ikke hadde skrevet selv, og heller ikke var helt klar over hva som var beskrevet.

Hadde ikke Norwegian en AOC fra før, som ble brukt for Fokker 50-operasjonene? Hvorfor var det i så fall behov for å skrive disse manualene på nytt?

[dc-8-63]

Originally Posted by gustavf

Hadde ikke Norwegian en AOC fra før, som ble brukt for Fokker 50-operasjonene? Hvorfor var det i så fall behov for å skrive disse manualene på nytt?

Manualene er vel knyttet til flytype - og AOC er vel likeså knyttet til flytype/må utvides til å inkludere en ny flytype. Den første KLM 737-700 ble vel levert med Transavia AOM for å spare tid/penger siden KLM da eide Transavia og de hadde vært i gjennom "Møllen"- så det er nok et behov for å skrive litt

[gustavf]

Originally Posted by dc-8-63

Manualene er vel knyttet til flytype - og AOC er vel likeså knyttet til flytype/må utvides til å inkludere en ny flytype.

Huey sa at det stort sett var A- og B-manualene som kom fra/var basert på Braathens, så det var egentlig disse jeg tenkte på.

[TOS]

Originally Posted by Jumper G5

...og en del operative ting som de utenom selskapet som har førstehåndskunnskap i sin tid valgte å ikke gå til media med ettersom selskapet selv ryddet opp da de fikk pålegg om det.

Er dette episoden med teknikeren som ikke hadde fornyet sine sertifikater som nevnes i boken, som ble oppdaget av DY selv men som kunne groundet 2/3 av flåten?

[Jumper G5]

Originally Posted by TOS

Er dette episoden med teknikeren som ikke hadde fornyet sine sertifikater som nevnes i boken, som ble oppdaget av DY selv men som kunne groundet 2/3 av flåten?

Nei, den saken er jo kjent og ble løst.

[Jetset]

Originally Posted by gustavf

Huey sa at det stort sett var A- og B-manualene som kom fra/var basert på Braathens, så det var egentlig disse jeg tenkte på.

Vi skal heller ikke glemme at DY er en direkte etterkommer etter Busy Bee som opererte B737. Riktignok en -200, men likevel.

Jeg skal ikke spekulere i hva som er tilfellet her, men jeg tror nok de fleste nystartede selskaper "låner" litt materiale av andre uten at jeg kan se noe feil i det..

[sail4fun]

Originally Posted by Jetset

Vi skal heller ikke glemme at DY er en direkte etterkommer etter Busy Bee som opererte B737. Riktignok en -200, men likevel.

Jeg skal ikke spekulere i hva som er tilfellet her, men jeg tror nok de fleste nystartede selskaper "låner" litt materiale av andre uten at jeg kan se noe feil i det..

Å låne (tm) / (c) merkede "åndsverk" til kommersielt bruk håper jeg de aller fleste ser et stort problem med, selv om Kjos ikke ser det. Men han er jo advokat...

[LN-VLE]

Originally Posted by sail4fun

Å låne (tm) / (c) merkede "åndsverk" til kommersielt bruk håper jeg de aller fleste ser et stort problem med, selv om Kjos ikke ser det. Men han er jo advokat...

Men her blir det hevdet at Braathen logo og navn var på dokumentene. Da er vel krediteringen ok dersom dokumentene er merket med TM eller (c)?

Har forøvrig fått tak i et eksemplar av boken, men ikke startet lesingen ennå.




Vidar

[TCAS]

Boken finnes elektronisk til Padde og Phone, type i.

[LN-KOG]

Originally Posted by RWY 24

Og det er vel heller ikke snakk om opphavsrett (copyright) her, men heller eventuelt noen konkurranseregler av noe slag (uten at jeg helt forstår hvorfor og hvordan. Nå trenger ikke det å bety så mye da )?

Opphavsrett (copyright) gjelder bare åndsverk, altså vitenskapelige, litterære eller kunstneriske VERK, ikke manualer, tekniske beskrivelser, prosedyrer, arbeidsdokumenter og sånt noe. En lærebok vil imidlertid være beskyttet av opphavsrett (copyright). Det kreves en viss skapende innsats fra opphavsmannens side for at det skal være et åndsverk. Det er bare FORM som er beskyttet av opphavsrett (copyright), ikke innhold/ide/løsning.

Og dette begrunner du ut fra hva da? Jeg kjenner opp til mange jurister som er uenig med deg.

[LN-KGL]

sail4fun, var det ©, ® eller ™ som stod på dokumentene. De to sistnevnte, ® og ™, er bare beskyttelse av varemerker og absolutt ingenting med åndverksloven å gjøre, men kommersiell beskyttelse av et produktnavn, et produkts utseende (som formen på Coca-Cola-flaskene).



Bruken av © er i mange tilfeller ukritisk. Som et eksempel på første siden til sas.no står det nederst "Scandinavian Airlines © 2012". Titter man inn i kildekoden til førstesiden ser man at mye av javascripten er hentet fra eksterne åpne kilder som URL Query til mozilla. SAS har ikke angitt noen begrensing på sin copyright og når slike eksterne kilder er benyttet uten at de nevnes er i praksis en copyright ikke gjeldende.

Må vel også påpeke en litt merkelig copyright nederst på denne siden som kanskje må tittes på.

Så til disse berømmelige manualene som etter sigende skal være merket med copyright Braathens. Inneholder disse henvisninger til Boeings copyright av det materialet som er utviklet av dem? Hvis ikke, så er nok vi i samme dilemma som for websiden til sas.no - copyright er da non-valid.

[RWY 24]

Originally Posted by LN-KOG

Og dette begrunner du ut fra hva da? Jeg kjenner opp til mange jurister som er uenig med deg.

Litt usikker på hva du mener og hva som krever ytterligere begrunnelse. Men det jeg skriver følger av åndsverksloven. Så du kjenner mange jurister som er uenig? Fortell gjerne hvorfor de er uenig og hva de er uenig i.

[Earlybird.]

Det at LT har ført tilsyn med DY antyder ikke nødvendigvis at at DY har fulgt loverket til punkt og prikke. I en express oppstart er det svært sansynlig at det blir tatt snarveier. En annen ting med dy som er ganske kjent er at de hentet inn norske cpt fra andre selskaper som ikke hadde fløyet 737 på mange år. Har man ikke tatt PC på flytypen (her 737) på 5 år, mister man sin type rating og må ta hele ratingen på nytt. Dy kjørte piloter som ikke hadde flydd 737 på godt over 5 år gjennom treningspass og PC, og LT godkjente dette blindt. Det å få en anmerkning fra LT antyder heller ikke at selskapene løser disse umiddelbart...

Det har jo også vært diskutert tidligerre hvordan DY kjørerer under minumums crew i cabin med lærlinger etc hvis de mangler ansatte etc... her er det en ukultur i ledelsen hvor "nødvendige" snarveier aksepteres, slik jeg ser det...

Det er generelt kjent i bransjen at DYs oppstart var litt shady... Dette med bråthens manualer har jeg også hørt før, men ikke sett bekreftet, men det at jeg har hørt det før boken og nå leser om dette, sier det jo sitt for min del iallefall...

Norwegian "fans" her inne hyller Kjos uten å vite svært mye mer enn det de leser i media. Helt tilbake fra hans tid med blant annet Lufttransport har han vært kjent i miljøet som en hensynsløs person som går over lik for gevinst... At han tar snarveier sjokkerer ikke meg.

[TOS]

Originally Posted by Earlybird.

Det at LT har ført tilsyn med DY antyder ikke nødvendigvis at at DY har fulgt loverket til punkt og prikke. I en express oppstart er det svært sansynlig at det blir tatt snarveier. En annen ting med dy som er ganske kjent er at de hentet inn norske cpt fra andre selskaper som ikke hadde fløyet 737 på mange år. Har man ikke tatt PC på flytypen (her 737) på 5 år, mister man sin type rating og må ta hele ratingen på nytt. Dy kjørte piloter som ikke hadde flydd 737 på godt over 5 år gjennom treningspass og PC, og LT godkjente dette blindt. Det å få en anmerkning fra LT antyder heller ikke at selskapene løser disse umiddelbart...

Så da får vi konkludere med at LT ikke gjør jobben sin. I så fall bekymringsfullt på mange vis.

Alternativt, så er ikke dette den eneste versjonen av historien...

Det har jo også vært diskutert tidligerre hvordan DY kjørerer under minumums crew i cabin med lærlinger etc hvis de mangler ansatte etc... her er det en ukultur i ledelsen hvor "nødvendige" snarveier aksepteres, slik jeg ser det...

Så lenge lærlingene har gjennomført CC-kurset så spiller det er ingen rolle i forhold til sikkerhet og service. Det er vel bare noen uker kursing som skal til. Eneste problemet kan vel være om man får offentlig støtte til opplæring, men at lærlingene brukes som standard crew.