Sommerutfordringer for Avinor, flygeledermangel

[LN-KGL]

Originally Posted by LN-MOW

6 minutter sen, iflg osl.no ...

Oslo Amsterdam Avg. 19:50 Norwegian 44 Avreist 19:56

Før rutetid i AMS .....

Schema Origin Flight no. Expected
Fri 27 Jul 21:35 Oslo DY 1258 21:27

Det var nok en annen flight tidligere på dagen fra HAU med et ekstremt hurtig innlagt koffertbytte på Storo mellom før avgangen til AMS - det som skulle vært 4:25 mellom avgangene ble plutselig mer enn en time mindre takket være Avinor og tårnfolket.

Tider (i parantes rutetider):
DY188 / LN-KKM
Push OSL 13:19 (13:05)
TO OSL 13:48
TD HAU 14:30
On blocks HAU 14:33 (14:00)
DY189 / LNKKM
Boarding completed HAU 14:54
Første varsel kl. 14:59: Ny slot for OSL - første mulige avgang 15:31
Push 15:06 (14:30) - APU only
Andre varsel kl. 15:20: Ny slot for OSL - første mulige avgang ikke før 15:57
Motorer startet 15:37
TO HAU 15:42
TD OSL 16:26
Ved gate 16:30 (15:25)

Her ble det både snudd av Norport på HAU i bånn gass og det samme kan en si om flytidene til DY over fjellet (i 500 knop på FL290 østover).

[catocontrol]

Ble slotten slettet, siden dere tok av så tidlig fra hau?

[sidstar]

Originally Posted by LN-KGL

Det var nok en annen flight tidligere på dagen fra HAU med et ekstremt hurtig innlagt koffertbytte på Storo mellom før avgangen til AMS - det som skulle vært 4:25 mellom avgangene ble plutselig mer enn en time mindre takket være Avinor og tårnfolket.

Tider (i parantes rutetider):
DY188 / LN-KKM
Push OSL 13:19 (13:05)
TO OSL 13:48
TD HAU 14:30
On blocks HAU 14:33 (14:00)
DY189 / LNKKM
Boarding completed HAU 14:54
Første varsel kl. 14:59: Ny slot for OSL - første mulige avgang 15:31
Push 15:06 (14:30) - APU only
Andre varsel kl. 15:20: Ny slot for OSL - første mulige avgang ikke før 15:57
Motorer startet 15:37
TO HAU 15:42
TD OSL 16:26
Ved gate 16:30 (15:25)

Her ble det både snudd av Norport på HAU i bånn gass og det samme kan en si om flytidene til DY over fjellet (i 500 knop på FL290 østover).

Hei!
Med tidspunktet midt i "ettermiddagsrushet" regner med at det også var en opprinnelig SLOT tid før den nye på 15:31 ? Hva var den og evt opprinnelig planlagt avgangstid?

Isåfall skyldes nok delay/ny slot at company ikke har sendt en delay message i tide. Nå vet jeg ikke hva taxitiden var der, men tipper den hvertfall er satt til 10 minutter. Det vil si at man må ha pushet senest på slottiden for og i det hele tatt rekke vinduet på -5/+10 minutter som ATC har disponibelt på slot tiden.
Sender du en Delay før Slot tiden vil du få plass i første ledige "hull", men går det så langt at ATC må sende en "Slot missed" melding havner du automatisk bakerst i tildeligskøen og dermed kan risikere stor delay.
Opplevde selv forrige uke 2 ganger crew som gamblet på og rekke slotvinduet og ikke klarte det, begge tilfellene ble 15 minutter delay til ca 2 timer.

Når ATC har satt en flowrate vil den normalt ikke bli mindre med mindre noe uforutsett skjer, sjansen er vel heller større at den vil bli forbedret. I dette tilfellet ser ut som noe har skjedd med flow raten her på ny slot tid 15:57.
Så en forverring i slot tiden er veldig ofte selskapenes egen skyld fordi de gambler på å bli klare i tide men ikke rekker det i steden for og sende en tidligere delay melding og komme seg før inn i køen for ny slot tid

[ILS2]

Er det flygeledere på jobb i dag slik at man kan fly SVG-OSL I ettermiddag uten problemer (det kunne man nemlig ikke igår)?

[Oslop]

Originally Posted by ILS2

Er det flygeledere på jobb i dag slik at man kan fly SVG-OSL I ettermiddag uten problemer (det kunne man nemlig ikke igår)?

Ryktet sier det skal det bli en rolig uke

[LN-KGL]

sidstar, jeg tror nok hovedårsaken lå på OSL og slottid for avgang. Rundt kl. 13 er det vanligvis ikke noe rush og det var hele 29 minutter mellom push og take off for DY188. Ved push var faktisk LN-KKM pr. def. på tid (14 minutter forsinket). Tidligere på dagen hadde LN-KKM flydd DY341 BOO-OSL, DY330 OSL-BDU og DY333 BDU-OSL som er den normale slyngen for DY188/DY189 (unntatt søndager der CGN-OSL ) og hele tiden hadde den flydd catch up i luften med inntil 19 minutter innsparelse på DY330. Oppholdene på bakken var henholdsvis 42, 37 og 62 minutter som helt klart antyder slotforsinkelser (har ikke tilgang til on block og push tider på de tre flighter før DY188, så en kan ikke se hvordan de på bakken har tedd seg).

Det du sier sidstar tyder på at ATC ikke har noen form for hukommelse på hvordan flyene beveger seg. Hvis som i dette tilfellet LN-KKM er klarert av Avinor til å lande 30 minutter forsinket, og det er klart at returen vil også bli rundt 30 minutter forsinket, ikke er en form for automatikk som legger inn en opsjon på denne avgangstiden. I dette tilfellet er greide Norports folk på HAU å snu kjerra på langt mindre enn de normale 25 minutter. Alle vi som satt i kabinen fikk god og tidlig informasjon om forsinkelsene fra cockpit og budskapet var klart også derfra at årsaken var restriksjoner i luftrommet rundt OSL. Hvorfor den opprinnelige slottiden for avgang 15:31 ble endret ble det sagt noe som følger fra cockpit rundt 15:20:
"Dessverre har vi nå fått en ny slotendring som nå kan medføre en avgang fra Haugesund kl. 15:57. Vi vil stå klar for å starte motorene så fort som mulig for å komme oss av gårde hvis vi får informasjon om bedre tider og det vil i så tilfelle ta bare tre minutter til vi er i luften. Inntil vi får den beskjeden kan dere benytte mobiltelefonen hvis dere trenger å gi noen beskjeder. Vi kommer tilbake så snart vi får ny informasjon."

Med andre ord peker her alt i retning av en spesiell tjenesteyter.

[bamseh]

Originally Posted by LN-KGL

Det du sier sidstar tyder på at ATC ikke har noen form for hukommelse på hvordan flyene beveger seg. Hvis som i dette tilfellet LN-KKM er klarert av Avinor til å lande 30 minutter forsinket, og det er klart at returen vil også bli rundt 30 minutter forsinket, ikke er en form for automatikk som legger inn en opsjon på denne avgangstiden.

Stemmer. Det er ingen triggere (såvidt meg bekjent) som "kjenner igjen" registreringen på flyet, og deretter "tilpasser" outbound CTOT til dette per i dag, det forutsettes ivaretatt av flyselskapet - altså ved å sende en delay-melding.
Mulig dette en feature i et fremtidig ATC/ATFM-system. (Det snakkes blant annet om et slot-regime hvor operatøren/selskapet f.eks. får 6 slots per time, og selv kan bestemme hvilke flyginger som skal få de.. både ut/inn).

Alle vi som satt i kabinen fikk god og tidlig informasjon om forsinkelsene fra cockpit og budskapet var klart også derfra at årsaken var restriksjoner i luftrommet rundt OSL. Hvorfor den opprinnelige slottiden for avgang 15:31 ble endret ble det sagt noe som følger fra cockpit rundt 15:20:
"Dessverre har vi nå fått en ny slotendring som nå kan medføre en avgang fra Haugesund kl. 15:57".

- Dette kan ha mange årsaker, f.eks. fra selskapet - de har sendt en delay-melding - selv om det virker rart i dette tilfellet.
- Det er flyginger med prioritet og/eller status som "ATFM-EXCEMPTED" (militære, ambulanse, state) som har "kommet til" i rekken av fly som skal inn til GM, og som dermed forskyver fly som skal reguleres.
- Eurocontrol/CFMU (de som tildeler slot) live monitorerer all trafikken. Som jeg antar vi alle kjenner til er det et CTOT-vindu på 15 minutter, og hvis andre fly tar av i ulike ender av dette vinduet, nye vindforhold, taktiske reroutinger på andre fly etc, kan det hende at ankommende strøm av fly til GM blir påvirket. Hvis Eurocontrol regner ut at disse "tilfeldige/plutselige" endringene gjør at inbound flow overstiger kapasiteten, vil noen måtte få nye slotter for å komme under grensene igjen. Det vil typisk ramme "korte" flyginger mest (siden de ikke er airborne ennå - vanskeligere å regulere fly som allerede er i lufta). Det gjør at flyginger kan få så små endringer som 1 minutt på CTOT, eller 30 minutter, og disse endringene kan de få helt opptil beregnet CTOT..

[TFC1]

http://www.nrk.no/nyheter/norge/1.8265258

Og da har Lothe og Hoksrud funnet løsningen på flygeledermangelen. Litt for enkelt å fremstille det slik, mener nå jeg da. Problemstillingen oppstår når det viser seg at det ikke er så mange flygeledere i Europa som vil jobbe i Norge, rett og slett fordi det ikke er et generelt overskudd. Sverige og Danmark har dog noen til overs, men de vil nok ikke jobbe i Alta som enkelte ser for seg.

[Superhai]

Av ren nysgjerrighet hvordan vil privatisering løse flyveledermangelen? Vil mangelen bare gjøre tjenesten dyrere?

[TFC1]

Originally Posted by Superhai

Av ren nysgjerrighet hvordan vil privatisering løse flyveledermangelen? Vil mangelen bare gjøre tjenesten dyrere?

Problemstillingen er at dersom man skal lokke til seg flygeledere fra andre deler av Europa, så kreves det konkurransedyktige lønninger. I forhold til Skandinavia, så ligger ikke Norge så galt an, men dersom man ser på kjøpekraften i en del andre europeiske land, så ligger vi et godt stykke ned på listen. I praksis vil dette være kostnadsdrivende og kunne bety en dyrere tjeneste på sikt.

[bamseh]

Nei, det vil ikke løse flygeledermangelen.

Det blir ikke flere flygeledere i Norge av at man privatiserer, det vil i praksis være "de samme" som jobber nederst i hiearkiet. Det er ikke sånn at et tysk selskap kan komme med "sine 1000" flygeledere og ta over landet. De vil i utgangspunktet gjøre en virksomhetsoverdragelse på de enheter de overtar som tjenestetilbyder. De kan naturligvis gjøre andre vurderinger med hensyn på behov, sektorisering etc, men det kan jo eksisterende tilbyder også... når som helst.

Rent teoretisk er jo Avinor privateid, det er bare tilfeldigvis eid av staten, som så mange andre selskaper. Det er heller ikke sånn at det vil bli slutt på "monopolet" som hr Lothe så ofte refererer til, monopolet for flygeledertjenester vil bare kunne endre "eier". F.eks. kan et selskap B ta over LTT for enroute i Norge, men da vil selskap B ha monopol i en tidsbegrenset periode. Det NHO luftfart ser for seg er vel at ved tidsbegrensede monopoler, kan man vel ha et slags "bøtesystem", hvorpå tilbyderen ansvarliggjøres i form av bøter/reduserte inntekter ved brudd på "konsesjonen". Samt trusselen om at de ved neste runde kan miste "anbudet"..

Det blir jo ikke flere busssjåfører av at buss-selskapene taper anbud til hverandre heller, i samme område.. litt samme ulla.

[Chriscross]

Hørte på radioen at det fortsart skulle være krav om å kunne flytende norsk for å være flyveleder. Er dette for å kunne kommunisere med fly, eller pga intern kommunikasjon innad i flyveledergruppen?

[ClearedILS]

Originally Posted by Chriscross

Hørte på radioen at det fortsart skulle være krav om å kunne flytende norsk for å være flyveleder. Er dette for å kunne kommunisere med fly, eller pga intern kommunikasjon innad i flyveledergruppen?

Det er fordi pilotene kan velge å benytte norsk på radioen, og da må flygelederen svare på norsk. All koordinering i Norge foregår på norsk mellom flygelederne, men det kan naturligvis gjøres på engelsk - selv om det kanskje ville blitt et hakk mindre smidig enn å prate morsmålet. Men først og fremst handler dette at norsk kan benyttes på frekvensen, og da må naturligvis flygelederen kunne norsk.

Herr Lothe bør sette seg litt mer inn i hvordan ting fungerer. Makan til mange dumme utspill i løpet av en sommer, fra en mann, det skal man lete lenge etter.

[rymle]

Originally Posted by Chriscross

Hørte på radioen at det fortsart skulle være krav om å kunne flytende norsk for å være flyveleder. Er dette for å kunne kommunisere med fly, eller pga intern kommunikasjon innad i flyveledergruppen?

Det medfører vel ikke helt riktighet at man skal kunne flytende norsk. Vi har da tross alt både svenske og danske (og en finsk) flygeledere i Norge. Kravet er at man har en god forståelse, samt kan gjøre seg forstått ovenfor andre (med tanke på våre skandinaviske venner, snakker de dansk/svensk). Svaret på siste spørsmålet er; begge.

Originally Posted by ClearedILS

Herr Lothe bør sette seg litt mer inn i hvordan ting fungerer. Makan til mange dumme utspill i løpet av en sommer, fra en mann, det skal man lete lenge etter.

Er det ikke på tide at han tar seg litt ferie?

[Discus]

Originally Posted by Chriscross

Hørte på radioen at det fortsart skulle være krav om å kunne flytende norsk for å være flyveleder. Er dette for å kunne kommunisere med fly, eller pga intern kommunikasjon innad i flyveledergruppen?

Originally Posted by ClearedILS

Det er fordi pilotene kan velge å benytte norsk på radioen, og da må flygelederen svare på norsk.

Og fordi det er (var) mulig å ta radiotelefonisertifikat (etc) med kun norsk språk, det er pt. ikke krav om å kunne engelsk for å fly i kontrollert luftrom/AFIS-plass (snakker om PPL, seil, ballong...)

I tillegg er det vel ønskelig med norskkunnskap i mange yrker basert på at man skal håndtere krise/stressituasjoner (kommunisere med nødetater el.l.)

[STARSHIP 2]

Kommunikasjon med biler etc på bakkefrekvens skjer gjerne på Norsk også. Samt telefonering med forsvaret, Hovedredningssentralen, AMK og mange andre.. Det er ikke gjort over natta å fjerne norsk-kravet. Vi har også endel instrukser kun på norsk, feks RFL II.

[jager34]

Uten å ta for lett på dette, så har det vel latt seg gjøre i andre land å ansette flygeledere uten lokal språkkunnskap.
X% engelsktalende flygeledere blant norsktalende, kunne vel gjort en fullt ut tilfredsstillende jobb? Gardermoen tower trenger vel ikke flere norsktalende på vakt samtidig? Ved manglende norsk bemanning så kunne kanskje det meste fikses med en notam som sier at i dag er det dessverre ikke Nordmenn på jobb fremfor å begrense all trafikk?
Kommunikasjon med HRS, Forsvaret, osv. burde vel heller ikke være noe problem på engelsk?

[catocontrol]

Utenlandske flygeledere kan søke på jobber i Norge. Men de må stille seg i kø til de populære enhetene, på lik linje med alle norske flygeledere.

[STARSHIP 2]

Originally Posted by jager34

Uten å ta for lett på dette, så har det vel latt seg gjøre i andre land å ansette flygeledere uten lokal språkkunnskap.
X% engelsktalende flygeledere blant norsktalende, kunne vel gjort en fullt ut tilfredsstillende jobb? Gardermoen tower trenger vel ikke flere norsktalende på vakt samtidig? Ved manglende norsk bemanning så kunne kanskje det meste fikses med en notam som sier at i dag er det dessverre ikke Nordmenn på jobb fremfor å begrense all trafikk?
Kommunikasjon med HRS, Forsvaret, osv. burde vel heller ikke være noe problem på engelsk?

Alt opplæringsmateriell er gjerne på norsk, mange intstrukser må oversettes, regelverk må endres og risikoanalyseres.. Hadde vi hatt "upper"-sektorer i Norge kunne man kanskje hatt krav til kun engelsk der.. kandidater må også få rett sikkerhetsklarering.

Poenget med å liste opp noen av de som ringer til en flygeleder er bare å vise at man gjør mye mer enn å kun snakke med flyene.. mange av de som ringer er nødvendigvis ikke så stødige i engelsk, spesielt ikke nå det skal gå fort, konsist og korrekt.. En flygeleder har gjerne flere oppgaver som skal gjøres "samtidig" og da er det viktig at man ikke bruker ekstra kapasitet på klønete koordinering. Man frykter naturligvis også misforståelser pga. språkbarrierer. Koordinering mellom flygeledere er ikke noe problem på engelsk, det gjør vi hver dag med våre naboer ( Russere, Island, Finland, Sverige (faktisk brukes ofte engelsk mot Sverige) osv. Men internt i Norge bruker vi naturligvis norsk.

Jeg har vært sensor i praktisk prøve for ganske mange radiosertifikat og kun tre av disse har vært begrenset til kun norsk. Så de aller aller fleste snakker engelsk ok. Men norsk er godt å kunne når noe spesielt skjer, så det kan kommuniseres på en effektiv måte uten misforståelser. Mange piloter liker gjerne å ta ting på norsk når det er noe utenom det vanlige..

Poenget mitt er at man må gjennom en lang prosess før det kan være aktuelt med ikke-norsk-talende flygeledere i Norge. Det er kjappere og bedre å utdanne flere nordmenn.

Vi har forøvrig flygeledere i Norge fra Sverige, Danmark, Island og Finland i dag som jeg vet om..

[gustavf]

Originally Posted by Superhai

Av ren nysgjerrighet hvordan vil privatisering løse flyveledermangelen? Vil mangelen bare gjøre tjenesten dyrere?

Det er jo ganske åpenbart at privatisering av flygeledertjenesten ikke vil trylle fram flere flygeledere over natta. Derimot er det ganske klart at det er muligheter for å skaffe flere flygeledere, og kanskje kan ei privatisering bidra til det.

Et eksempel vil har sett i denne tråden, er jo personer som har sluttet som flygeledere, fordi de ikke hadde nok ansiennitet til å bli flyttet over til den underbemannede sentralen på Røyken. Hadde kontrollsentralen på Røyken vært privat, er jeg ganske sikker på at de hadde vært velkomne som søkere på ledige stillinger.

Dersom det finnes utenlandske flygeledere som ønsker å jobbe i Norge, kan en privat aktør ha større insentiver for å finne arbeidsoppgaver som passer for disse. Det kan enten være i støttefunksjoner eller ved å tilby språkopplæring.

Generelt vil ei privatisering vanligvis medføre kontrakter der det er ulike økonomiske insentiver for å utføre tjenesten best mulig. Det kan gjøre løsninger som i dag er lite lønnsomme for Avinor lønnsomme for en privat aktør, noe som igjen kan bety alt fra tekniske løsninger til økte lønninger og omorganiseringer.

Det er altså ikke noe av dette som man ikke tenke seg innenfor Avinor, men mye av det er nok lettere å få til utenfor.