Satelittbasert presisjonsinnflyvning på kortbanenettet

[catocontrol]

@LN-TIB: Jeg kjenner ikke særlig godt til EGNOS. RNP og EGNOS er dog ikke det samme. Men man kan fly en RNP innflygning, ved hjelp av EGNOS(Slik jeg har forstått det).

Hva er RNP?:
http://en.m.wikipedia.org/wiki/Requi...on_performance

Hva er EGNOS?:
esa.int/esaNA/GGG63950NDC_egnos_0.html

[TOS]

Originally Posted by Earlybird.

Det kan jo diskuteres i det uendelige, men statistikken viser færre ulykker og incidents ved prec enn non-prec...

Hvor flyr man precision approaches i verden, og hvilke systemer bruker de? SCAT-1 er det vel bare Norge som har i bruk?

Hvilken statistikk viser du til? Noe vi andre kan få tilgang til?

[CFM]

Originally Posted by Earlybird.

Det kan jo diskuteres i det uendelige, men statistikken viser færre ulykker og incidents ved prec enn non-prec...

Finnes det noen oppdaterte tall som tar hensyn til at man nå kan fly en non-prec. med LNAV/VNAV? Tar ikke den statistikken for god fisk lenger. Det har skjedd litt siden alle fløy dive and drive approacher.

TOS, precision approach er normalt en ILS, altså klassisk Localizer og Glideslope.

[TOS]

Originally Posted by CFM

Finnes det noen oppdaterte tall som tar hensyn til at man nå kan fly en non-prec. med LNAV/VNAV? Tar ikke den statistikken for god fisk lenger. Det har skjedd litt siden alle fløy dive and drive approacher.

TOS, precision approach er normalt en ILS, altså klassisk Localizer og Glideslope.

Hvis det er precision approach, er ikke dette noe som "alle" kan gjøre med normalt utstyr i flyene? Eller er ikke LNAV/VNAV standard utstyr?

[Enhanced]

Hvor mye mindre "korrekt" posisjon vil man få ved bruk av FMS vs. en SCAT-1-mottager? Posisjonen ut fra en FMS er vel ofte basert på GPS-posisjon korrigert vha. IRU-akselerasjoner, VOR/DME-triangulering etc. - altså noe som i sum gir en veldig presis posisjon? Eller?

[gustavf]

Originally Posted by Earlybird.

EGNOS vil ikke kunne brukes på så høye breddegrader. Så da får man avveie hva som er viktigst, sikkerhet eller pris...

Det hadde vært fint med en kilde. EGNOS, som sådan, har bra tilgjengelighet betydelig lenger nord, mye takket være EPINOL-prosjektet (EGNOS Performance Improvement in Northern Latitudes).

[Lowandslow]

EPINOL-prosjektet var så vidt jeg kunne se i 2008. Hvorfor har det ikke skjedd noe mer på den fronten da? Er jo noe om at de først nå har begynt å teste EGNOS på Værnes som den nordligste stasjonen, så virker jo ikke som om at EGNOS er noe man kan bruke i det høye nord i nærmeste fremtid?
Men dette har jeg svært liten greie på........

[gustavf]

Originally Posted by Lowandslow

EPINOL-prosjektet var så vidt jeg kunne se i 2008. Hvorfor har det ikke skjedd noe mer på den fronten da? Er jo noe om at de først nå har begynt å teste EGNOS på Værnes som den nordligste stasjonen, så virker jo ikke som om at EGNOS er noe man kan bruke i det høye nord i nærmeste fremtid?

EGNOS har helt fra nettverket ble offisielt åpnet, hatt god dekning betydelig lenger nord enn Trondheim. Det er ganske klart at det er andre forhold enn EGNOS-ytelsen som har begrenset bruken av det i norsk luftfart.

Det som hadde vært fint å få bekreftet fra noen som sitter på gode data, er tilgjengelighet for gode nok EGNOS-signaler i Øst-Finnmark. Jeg vet ikke hva som kreves av nøyaktighet i korreksjonssignalet og kjenner heller ikke ESA-dataene godt nok til å finne det ut sikkert. Normal 95-percentil for Kirkenes ser ut til å være i størrelsesorden 30-60 cm over et døgn.

[gustavf]

Må oppdatere meg selv her: SoL-området til EGNOS ser fortsatt ut til å være begrenset til 70 grader nord, slik at flere Finnmark-flyplasser faller utenfor.

[Earlybird.]

Originally Posted by TOS

Hvis det er precision approach, er ikke dette noe som "alle" kan gjøre med normalt utstyr i flyene? Eller er ikke LNAV/VNAV standard utstyr?

LNAV/VNAV er ikke prec med mindre du refererer til at den følger et GBAS system. Å bruke IRS som kilde for innflyvning er ikke godt nok. Nå har ikke DASH 8 til hverken WF eller DAT IRS, men AHRS som ikke er like presist.

"Normal utstyr" som du refferer til vil da være ILS for prec, så dette er jo lite gjeldende for FOT anbudet. Når flyene som skal flys der oppe ikke har IRS heller, så kan man jo legge den tanken bak også.

[Earlybird.]

Originally Posted by TOS

Hvor flyr man precision approaches i verden, og hvilke systemer bruker de? SCAT-1 er det vel bare Norge som har i bruk?

Hvilken statistikk viser du til? Noe vi andre kan få tilgang til?

Statistikken jeg refererer til ble riktignok publisert for en del år siden, men siden det er snakk om fly som skal brukes i anbudet som er svært gjeldende fra 1990/2000 tallet, så syns jeg det er verdt å merke seg.

Legger ved stikkord fra en rapport fra 1997

Results: NPA/PA risk ratio 5:1 (Air Carrier, Air Taxi, General Aviation)

Data from NTSB Accident Database:

Air Carriers
Probability of Accidents on PA: 0.000000995
Probability of Accidents on NPA: 0.000008553
NPA/PA Risk ratio: 9:1

68% of all CFITs may have been avoidable if a PA was available

Gitt terrenget og materiellet som brukes i dette anbudet, vil jeg tørre å påstå at det er en serdels reduksjon av sikkerheten å ikke satse på prec.

[TOS]

Et tall for en sannsynlighet uten noen kvalifikasjoner i forhold til andre forhold vil vel være like lite informativ i forhold til ulykker som i forhold til mye annen statistikk, men det er godt mulig at rapporten tar for seg flere relevante forhold enn NPA vs PA. Er det noe som vi er inprentet med her på forumet i forbindelse med ulykker & hendelser så er det at det sjelden er en faktor som resulterer i ulykken/hendelsen.

Jeg synes å ha lest av andre piloter (i tillegg til CFM) at type innflygingssystem kanskje i større grad påvirker regulariteten heller enn sikkerheten, fordi man må operere med andre minima med mindre presise innflygningssystemer. Dette vet jeg imidlertid lite om.

[Earlybird.]

Statistikken er basert på 26,063,946 approacher i perioden 1986 til 1996.. du får tro hva du vil

[TOS]

Originally Posted by Earlybird.

Statistikken er basert på 26,063,946 approacher i perioden 1986 til 1996.. du får tro hva du vil

Det ser ikke ut til at du får med deg mitt poeng: Uten å vite noe om hva man har kontrollert for av andre relevante faktorer så gir ikke disse tallene oss nødvendigvis noe godt bilde av reell forskjell i ulykkesrisiko mellom disse to typene approach'er. Om f.eks. 90% av disse approach'ene var fløyet av bakfulle piloter med maksimalt uheldige værforhold så gir ikke sannsynligheten man får ut nevneverdig nyttig informasjon om NPA vs PA.

Kanskje har man tatt høyde for dette, men det er vanskelig å si basert på informasjonen som legges frem.

Edit: Jeg fant en presentasjon som kan likne på de tallene som Earlybird legger frem fra 1997 (http://www.bluecoat.org/reports/MITRE_1997_PAvsNPA.pdf). Det mest relevante er vel Air Carriers, og der er det 7.3 mill approaches, hvorav rundt 95% er PA. Isolert sett så ser det jo klart ut som at PA er mer sikkert enn NPA, men i presentasjonen så fremhever forfatterne at "Many factors other than the type of approach contribute to
the accident rate". Dette bør man utvilsomt ha i bakhodet når man skal bruke slike statistikker.

Edit2: Hvilke innflygingssystemer finnes på det norske kortbanenettet (om vi ser bort fra SCAT-1 der det er aktuelt)? Er det ikke noen form for glideslope i det hele og store?

[Earlybird.]

Originally Posted by TOS

Det ser ikke ut til at du får med deg mitt poeng: Uten å vite noe om hva man har kontrollert for av andre relevante faktorer så gir ikke disse tallene oss nødvendigvis noe godt bilde av reell forskjell i ulykkesrisiko mellom disse to typene approach'er. Om f.eks. 90% av disse approach'ene var fløyet av bakfulle piloter med maksimalt uheldige værforhold så gir ikke sannsynligheten man får ut nevneverdig nyttig informasjon om NPA vs PA.

Kanskje har man tatt høyde for dette, men det er vanskelig å si basert på informasjonen som legges frem.

TOS, du ser det du vil se, jeg har ikke mer å tilføye...

[TOS]

Originally Posted by Earlybird.

TOS, du ser det du vil se, jeg har ikke mer å tilføye...

Det er jo det jeg ikke ser av dine tall jeg spør etter... Dette er helt vanlige spørsmål å komme med når man presenteres for statistikkmateriale: Hva har man kontrollert for og hva har man ikke kontrollert for.

[Earlybird.]

Vi dødelige kan vel ikke gjøre annet enn å "gamble" på at folkene inne hos Mitre/Caasd tok med i beregningen mulighetene for at kanskje 90% av disse approach'ene var fløyet av bakfulle piloter med maksimalt uheldige værforhold

[TOS]

Originally Posted by Earlybird.

Vi dødelige kan vel ikke gjøre annet enn å "gamble" på at folkene inne hos Mitre/Caasd tok med i beregningen mulighetene for at kanskje 90% av disse approach'ene var fløyet av bakfulle piloter med maksimalt uheldige værforhold

Ulykkessannsynlighetene som rapporteres er "probability of accidents on PA" og "...on NPA"; dvs. det er ikke rapportert at man tar hensyn til noe annet. "Andre forhold" kommer i noen slider senere under headingen "Non-quantifiable factors". Skal man forstå tallene så må man altså vite hva som ligger bak disse. Uten å vite hva som ligger bak disse så er det ikke grunnlag for å konkludere veldig bastant om hverken det ene eller det andre i forhold til FOT-rutene iallefall.

[Lamox]

Originally Posted by TOS

Edit2: Hvilke innflygingssystemer finnes på det norske kortbanenettet (om vi ser bort fra SCAT-1 der det er aktuelt)? Er det ikke noen form for glideslope i det hele og store?

Det finnes vel fremdeles ILS på en rekke plasser? Det er jo ILS som er standard PA i hele verden, men aktualiteten til SCAT er vel at det er enkelte plasser hvor terreng gjør signalet til ILS for dårlig?

Statistikk om PA vs NPA tar vel ikke hensyn til at det ofte er på de verste flyplassene det kun er NPA? Videre så er det etter 1997 blitt nærmest standard med constant descend etter samme prinsipp som en ILS (istedenfor å descende i "trappetrinn") på NPA, noe som gjør at minima blir noe øket, men sikkerheten har gått betraktelig opp.

Tror ikke du hadde fått samme resultat i dag.

[Earlybird.]

Originally Posted by KapteinKrok

Det finnes vel fremdeles ILS på en rekke plasser? Det er jo ILS som er standard PA i hele verden, men aktualiteten til SCAT er vel at det er enkelte plasser hvor terreng gjør signalet til ILS for dårlig?

Statistikk om PA vs NPA tar vel ikke hensyn til at det ofte er på de verste flyplassene det kun er NPA? Videre så er det etter 1997 blitt nærmest standard med constant descend etter samme prinsipp som en ILS (istedenfor å descende i "trappetrinn") på NPA, noe som gjør at minima blir noe øket, men sikkerheten har gått betraktelig opp.

Tror ikke du hadde fått samme resultat i dag.

Kan vel si meg delvis enig. Men en glidebane mener jeg alikevel vil øke sikkerheten da den øker situational awareness. CDFA er helt klart en forbedring, men hjelper lite hvis man ligger på "feil glidebane". Statistikken er noe gammel, men forsatt med så store forskjeller da, tror jeg ikke vi er på 1:1 i dag.

Nå er det vel heller ILS på et fåtall av plasser i Finnmark. Riktig at det er terrenget som ødelegger. ILS vil vel også med tiden bli faset ut og erstattet med GBAS, da det sistnevnte er betydelig billigere å drifte enn en ILS.