På vei mot streik i Norwegian (om ansettelsesforhold m.v.)

[jager34]

Originally Posted by LN-VLE

Men da har du vurdert det slik at pris og tid er overordnet det å bli menneskelig behandlet. Å klage etterpå er vel som å si at du har gjort dårlige vurderinger. Det er vel din egen feil og ikke LCC selskapenes feil.
Du har akseptert selskapets lønnspolitikk og selskapets arbeidsgiverpolitikk bare du kan reise billig og innen rimelig tid.

Løsningen på problemet med piloter på kontrakt er ganske enkel. Pilotene i verden kan la være å tegne kontrakt med disse bemanningsselskapene som har gjort det til en forretning å leie de videre til flyselskapene. Ingen piloter som vil ha kontrakt = fast ansettelse for alle piloter og DY's piloter slipper å kaste selskapet sitt ut i en konflikt.

Rekk opp hånden alle som tror at dette lar seg gjøre. Så kan de som i en bestillingsposisjon har sagt/tenkt " jeg tar den dyreste billetten", rekke opp den andre hånden også.
Vidar

Pay me to be a pig and I will be a pig. Noen aksepterer liten forskjell mens andre vil ha godt betalt for ulempene. (rabatt ift. alternativene) Slik er det og slik vil det alltid være enten det er RYR, NAS eller andre som er verst i klassen.

Løsningen din ser jeg dessverre ikke noen logikk i, i denne forbindelse.

[Icenor]

Originally Posted by Cloudius

Problemet for meg oppstår når det konkurreres gjennom unndragelse/reduserte skatter og avgifter. Da tenker jeg fortrinnsvis på arbeidsgiveravgift og sosiale forliktelser man normalt har for faste arbeidstagere. Dersom noen tillates å organisere arbeidstagerne/kontraktørene fra null-/lavskattland vil de andre nødvendigvis måtte følge etter på et tidspunkt.

Er man som samfunn tjent med det?
Skal man la markedet/aktørene styre dette helt selv, eller har samfunnet som helhet noen verdier som man ønsker skal hensyntas?

Veldig godt poeng

[Wahoo]

Originally Posted by Cloudius

Problemet for meg oppstår når det konkurreres gjennom unndragelse/reduserte skatter og avgifter.
Da tenker jeg fortrinnsvis på arbeidsgiveravgift og sosiale forliktelser man normalt har for faste arbeidstagere.
Dersom noen tillates å organisere arbeidstagerne/kontraktørene fra null-/lavskattland vil de andre
nødvendigvis måtte følge etter på et tidspunkt.

Er man som samfunn tjent med det?
Skal man la markedet/aktørene styre dette helt selv, eller har samfunnet som helhet noen verdier som
man ønsker skal hensyntas?

Å flytte produksjon til lavkostland har vært meget vanlig i mange bransjer i mange år. Flere bransjer
har mer eller mindre gått dukken p.g.a dette. Selvsagt styrer ikke markedet som de vil. Politikerne
har laget rammebetingelser - derav EU. Pilotene er jo også tilhenger eller motstandere av EU ettersom det passer.
Når EU lager felles regelverk som trygger kontraktsansattes vilkår klapper de, men når man vil lage felles regler for arbeidstid
er de sterkt imot og vil ha særordninger for Norge som er sterkt konkurransehemmende.

Det går desverre ikke å få i både pose og sekk. Kontrakter er ett middlertidig problem. Det forsvinner den dagen
etterspørselen av piloter øker. Enten ved at rekrutteringen synker pga generelt dårligere vilkår eller økt aktivitet.
Ironisk nok sørger DY for begge deler - tenk litt over den..

W

[Tally-Ho]

Markedet og politikerne bestemmer mye av utviklingen, men til syvende og sist skal det altså sitte to der foran som skal akseptere vilkårene.
I mange år har lavprisselskapene satt en ny standard, og gitt et sammenhengende press på vilkårene, til forbrukernes glede i form av stadig billigere billetter.
Nå er noe i ferd med å endre seg, og for de som jobbet i markedet merkes dette ved at man solidarisk står skulder ved skulder - i felles interesse!
Det foregår en heftig lobbyvirksomhet bl.a innen EU (jfr. det nye EU-direktivet ang. kontraktsansettelser i annen stat etc).
Kjos har på kort tid mistet den goodwill han hadde, og liknende ting skjer innen Ryanair og andre liknende selskaper. Folk søker seg vekk derfra om / når mulighetene kommer.
Andre skandinaviske flyselskapers piloter kan meget lett komme til å sympatistreike sammen med DY.
Pilotene vet at de sitter i den spisse ende, og all historikk viser at det koster selskapet dyrt om disse blokkerer produksjonen. DY-pilotene har kommet til et veiskille, og hvordan dette håndteres videre vil være av betydning for den videre utvikling av selskapet.

[dc-8-63]

Originally Posted by Wahoo

Politikerne
har laget rammebetingelser - derav EU. Pilotene er jo også tilhenger eller motstandere av EU ettersom det passer.
Når EU lager felles regelverk som trygger kontraktsansattes vilkår klapper de, men når man vil lage felles regler for arbeidstid
er de sterkt imot og vil ha særordninger for Norge som er sterkt konkurransehemmende.


W

Det er vel ikke det at det er felles regler for arbeidstiden pilotene er i mot - det er vel innholdet i reglene som pilotene i Norge og vel i resten Europa er i mot - dette er vel forslag som selv markedsliberale i USA synes går vel langt.

[GinTonic]

Originally Posted by Twin Otter

Det er NRK Nyheter som melder om dette nå.

Snakk om å ha 500-600 ansatte stasjonert i Bangkok, alle på kortsiktige kontrakter.

[Seagull]

Originally Posted by Wahoo

Å flytte produksjon til lavkostland har vært meget vanlig i mange bransjer i mange år.

Det er ikke det DY gjør. De ansetter (personer fra høykostland) i lavkostland,(via et 3.land, ofte skatteparadis) for å jobbe i et høykostland.
Finner/svensker ansatt og base i Estland men jobber i Finland.
Nordmenn ansatt via Isle of Man/Irland, base i Spania men jobber i Norge.

En del av de som fikk base Spania er nordmenn som under intervjuet med DY ble forespeilet fast ansettelse i norge. Men så kom Kjos' siste stunt og dermed fikk de kontrakt i Isle of Man med base spania istedet.

Når polske snekkere kommer til norge blir det ramaskrik om de ikke får norske betingelser. Men piloter skal tydeligvis ikke ha samme rettigheter?

Originally Posted by Wahoo

men når man vil lage felles regler for arbeidstid
er de sterkt imot og vil ha særordninger for Norge som er sterkt konkurransehemmende.

Spørsmålet er jo hvorfor man vil ha særordninger?
Les denne http://www.easa.europa.eu/rulemaking...l%20Report.pdf så kanskje du skjønner litt av argumentasjonen.
Vil tro det er stor forskjell i belastningen på å fly i norge vs canariøyene, og dermed bør man kanskje ha et regelverk som tar hensyn til dette?

Som det nevnes her så går USA i motsatt retning og lager strengere regler. Men vi må kanskje ha vår egen "Colgan"-ulykke i Norge/EU før politikerne skjønner hva som foregår...

[Cloudius]

Originally Posted by Wahoo

Å flytte produksjon til lavkostland har vært meget vanlig i mange bransjer i mange år. Flere bransjer
har mer eller mindre gått dukken p.g.a dette. Selvsagt styrer ikke markedet som de vil. Politikerne
har laget rammebetingelser - derav EU. Pilotene er jo også tilhenger eller motstandere av EU ettersom det passer.
Når EU lager felles regelverk som trygger kontraktsansattes vilkår klapper de, men når man vil lage felles regler for arbeidstid
er de sterkt imot og vil ha særordninger for Norge som er sterkt konkurransehemmende.

Det går desverre ikke å få i både pose og sekk. Kontrakter er ett middlertidig problem. Det forsvinner den dagen
etterspørselen av piloter øker. Enten ved at rekrutteringen synker pga generelt dårligere vilkår eller økt aktivitet.
Ironisk nok sørger DY for begge deler - tenk litt over den..

W

Jeg ser ikke helt hvordan ditt svar var veldig relevant til mitt innlegg, men som kommentar til ditt vil jeg si at dc-8-63 svarer godt vedr arbeidstidsbestemmelsene.

Når det gjelder kontrakter så forstår jeg deg dit hen at du faktisk mener at det er markedet som skal styre dette selv ettersom antallet jobbsøkere skal regulere i hvilken grad man skal gå over til kontraktører og vikarer?

[BoeingOnFinal]

http://e24.no/boers-og-finans/norweg...ioner/20197507

Etter presentasjon av tall for 1. kvartal sier Kjos at konflikten har kostet 16 millioner så langt.

- Dette handler ikke om hvor mye penger pilotene skal ha i lomma. Det blir det samme uansett, sier Kjos.

Kjos kommer med dette utspillet angående pilotenes krav. Nå har jeg ikke sett kontraktene svart på hvitt, men slik jeg forstår det så har man ikke utsikter for å stige i lønn når man jobber for bemanningsselskapet i Spania. Er det korrekt? I så fall er utsagnet direkte feil når man ser langsiktig, selv om startlønna kan være den samme.

[TOS]

Originally Posted by BoeingOnFinal

http://e24.no/boers-og-finans/norweg...ioner/20197507

Etter presentasjon av tall for 1. kvartal sier Kjos at konflikten har kostet 16 millioner så langt.



Kjos kommer med dette utspillet angående pilotenes krav. Nå har jeg ikke sett kontraktene svart på hvitt, men slik jeg forstår det så har man ikke utsikter for å stige i lønn når man jobber for bemanningsselskapet i Spania. Er det korrekt? I så fall er utsagnet direkte feil når man ser langsiktig, selv om startlønna kan være den samme.

Jeg har litt forståelse for følgende to argumenter fra Kjos:
- man ønsker å holde fast kostnader ved administrasjon nede. Ved fast ansettelse så kreves det da tilsynelatende admin personell på basene for å ivareta rettighetene til fast ansatte. Hvis det er snakk om å opprette mange litt mindre baser utenfor Norge så er det opplagt at man ønsker å begrense behovet for administrasjon rundt disse.
- Kostnader forbundet med opplæring av pilotene (jeg antar at dette er SOP og linetraining?) gjør at man ikke ønsker å drive å skifte ut piloter hele tiden. Hvis informasjonen fra DY er korrekt så er det fortsatt de samme som jobber på HEL basen i dag som ved oppstart.

I tillegg viser vel dette resultatfremlegget at inntjeningen til DY ikke er bunnsolid, selv om Q1 er et dårlig kvartal. Som et svar til enkelte som mener at man kan gi pilotene gode vilkår bare med noen få kroners økning i billettinntekter, så kan man vel hevde at dersom DY mente at det var mulig å øke billettprisen uten at dette har konsekvenser for antall reisende, samlet inntjening osv. så ville man allerede gjort det for å forbedre resultatet.

[TOS]

Originally Posted by Cloudius

Prøver meg på noen linjer som forhåpentligvis tilhører tema for tråden?

Jeg oppfatter dette til å være spot on i forhold til tema.

Det argumenteres med at det i andre bransjer ikke er uvanlig med kontrakter/vikariat. Er det et argument for å redusere arbeidsvilkår i f.eks. luftfartsbransjen? Eller skal man heller fokusere på å løfte de bransjene/områdene som enda sliter med kontrakter/vikariater?

Jeg tror kanskje den primære årsaken til at man henter frem utviklingen i andre bransjer er ikke fordi man argumenterer for et race to the bottom, men for å vise at dette skjer og har skjedd lenge. Det spørsmålet nok mange uten en fot innenfor bransjen spør seg om er hvorfor det nå plutselig brenner så voldsomt når det er pilotene som har kommet dit vi er. Hvorfor ikke når man flagget ut TEKO industrien, eller andre næringer som er flyttet ut? Hvorfor er velferdsstaten nå plutselig så mye mer truet enn for et par år siden? Personlig så tror jeg ikke dette vil ha de helt store overordnede effektene for velferdsstaten, men det vil ha effekter for de som er direkte berørt. Årsaken til at jeg tror det er fordi denne utviklingen er ikke en utvikling vi vil se i alle bransjer. Vi vil se den i bransjer som er spesielt mobile, hvor "produksjonsfaktorene" er mobile, og hvor produktet/tjenesten som leveres er av en slik natur at det kan leveres fra mange ulike "produsenter".

Videre argumenteres det med at det er overskudd av flygere og dermed "arbeidsgivers marked". På generelle vilkår som lønn, pensjon, forsikring etc: Ja! Men hvorfor skal antall arbeidstagere/jobbsøkere avgjøre om man skal ansette eller ta inn på kontrakt?

Jeg tror forklaringen er enkel, og todelt: 1. Det er ikke nødvendigvis (bare) vilkårene for den enkelte pilot som er problemet for selskapene, men (også) de faste kostnadene som følger med det å administrere disse, og 2. Det er faktisk mulig å få folk til å ta jobb på disse vilkårene.

Problemet for meg oppstår når det konkurreres gjennom unndragelse/reduserte skatter og avgifter. Da tenker jeg fortrinnsvis på arbeidsgiveravgift og sosiale forliktelser man normalt har for faste arbeidstagere. Dersom noen tillates å organisere arbeidstagerne/kontraktørene fra null-/lavskattland vil de andre nødvendigvis måtte følge etter på et tidspunkt.

Er man som samfunn tjent med det?
Skal man la markedet/aktørene styre dette helt selv, eller har samfunnet som helhet noen verdier som man ønsker skal hensyntas?

Som nevnt av andre så har man fra myndighetenes side lagt en del rammevilkår for konkurransen, bla gjennom ordningene med det indre marked i Europa, open skies mellom Europa og andre deler av verden osv. Man har også mer overordnede institusjoner som WTO som overser handel mellom land. Hvis disse rammebetingelsene ikke er tilstrekkelig for å ivareta en sikker og velfungerende luftfartsbransjen, så bør man naturligvis se på endringer.

Hva angår skatteunndragelser så vet jeg ikke hvor utbredt dette er i dag, selv om det nok har vært tilfeller av dette. Turtle viste vel til diverse saker der piloter er idømt straffeskatt for å ikke ha betalt skatt, men vi hører jo også eksempler på at piloter betaler skatt både i Norge og Irland. Skatteloven i Norge er vel relativt klar på hva som innebærer skatteplikt til Norge og når man kan regne seg som skattemessig utflyttet. Hvorvidt skattemyndighetene har tilstrekkelig med ressurser til å følge opp disse sakene vet jeg ikke, men for Norges del er det vel enn så lenge et begrenset antall piloter det er snakk om (for FR var det vel snakk om maks 30 piloter).

Så lenge selskaper opererer innenfor loven, selv om dette er med dårlige vilkår enn hva som har vært normalt, så oppfatter jeg det til å være innenfor konkurranse på like vilkår. Går man på tvers av loven så er saken en annen.

[jager34]

Originally Posted by TOS

Som et svar til enkelte som mener at man kan gi pilotene gode vilkår bare med noen få kroners økning i billettinntekter, så kan man vel hevde at dersom DY mente at det var mulig å øke billettprisen uten at dette har konsekvenser for antall reisende, samlet inntjening osv. så ville man allerede gjort det for å forbedre resultatet.

Det er ingen som bestrider at øket pris drar ned passasjertallet isolert sett.

Derimot må man se det opp mot alternativene.
Kontrakansettelser fører pr. dags dato til mindre fornøyde piloter osv.
Om Kjos har rett mht. at han må ha fornøyde ansatte for å drive et solid firma bør han dra opp et kompromiss fra hatten, eller ta kostnaden og akseptere at årsoverskuddet blir ørlite mindre i stedet for problemene han bruker som trussel ifm. presentasjonen i dag.

Har man forhold som beskrives her, så blir jo konsekvensen fort at man må sette ned prisen.
http://www.vargas12.com/2012/02/har-...du-lese-dette/

[Cloudius]

Originally Posted by TOS

Jeg tror kanskje den primære årsaken til at man henter frem utviklingen i andre bransjer er ikke fordi man argumenterer for et race to the bottom, men for å vise at dette skjer og har skjedd lenge. Det spørsmålet nok mange uten en fot innenfor bransjen spør seg om er hvorfor det nå plutselig brenner så voldsomt når det er pilotene som har kommet dit vi er. Hvorfor ikke når man flagget ut TEKO industrien, eller andre næringer som er flyttet ut? Hvorfor er velferdsstaten nå plutselig så mye mer truet enn for et par år siden? Personlig så tror jeg ikke dette vil ha de helt store overordnede effektene for velferdsstaten, men det vil ha effekter for de som er direkte berørt.

De fleste er inneforstått med at dette ikke er noe nytt. Jeg er også klar over at dette har pågått lenge og jeg ønsker heller ikke å hevde at det brenner noe mer nå fordi det er luftfarten som får føle det.
Poenget var mer å reise et spørsmål om det evt er en trend man skal la fortsette?
Velferdsstaten er ikke "plutselig" mye mer truet, men min undring var hvorvidt den på et tidspunkt kommer til å bli det etterhvert som bransje etter bransje evt går over til kontrakter/vikarer?
Hvilke føringer og premisser ønsker man å legge for utformingen av arbeids-/næringslivet?

Jeg tror forklaringen er enkel, og todelt: 1. Det er ikke nødvendigvis (bare) vilkårene for den enkelte pilot som er problemet for selskapene, men (også) de faste kostnadene som følger med det å administrere disse, og 2. Det er faktisk mulig å få folk til å ta jobb på disse vilkårene.

De faste kostnadene er ikke nødvendigvis et problem dersom alle får dem. Ref. mitt spørsmål rundt hvilke premisser man ønsker å legge til grunn.

Jeg mener fortsatt at kontrakter/vikariater ikke er mere akseptabelt kun fordi man faktisk får folk til å ta dem.
Da kan jo alle krav om ansettelsesform bare bortfalle slik at det blir opp til den enkelte arbeidsgiver å avgjøre man skal ansette fast eller går for kontrakter/vikariater? Da kan det bli mange, både offentlige og private, som velger å slutte å ansette folk.

Som nevnt av andre så har man fra myndighetenes side lagt en del rammevilkår for konkurransen, bla gjennom ordningene med det indre marked i Europa, open skies mellom Europa og andre deler av verden osv. Man har også mer overordnede institusjoner som WTO som overser handel mellom land. Hvis disse rammebetingelsene ikke er tilstrekkelig for å ivareta en sikker og velfungerende luftfartsbransjen, så bør man naturligvis se på endringer.

My point exactly! Det er vel dette jeg har forsøkt å få debatten litt over på. Hvordan fungerer det nå, og hvordan ser man helst at det skal fungere?

Hva angår skatteunndragelser så vet jeg ikke hvor utbredt dette er i dag, selv om det nok har vært tilfeller av dette. Turtle viste vel til diverse saker der piloter er idømt straffeskatt for å ikke ha betalt skatt, men vi hører jo også eksempler på at piloter betaler skatt både i Norge og Irland. Skatteloven i Norge er vel relativt klar på hva som innebærer skatteplikt til Norge og når man kan regne seg som skattemessig utflyttet. Hvorvidt skattemyndighetene har tilstrekkelig med ressurser til å følge opp disse sakene vet jeg ikke, men for Norges del er det vel enn så lenge et begrenset antall piloter det er snakk om (for FR var det vel snakk om maks 30 piloter).

Som jeg spesifiserte så siktet jeg ikke til privatbeskatningen. Det anser jeg som et forhold mellom den enkelte og vedrørende skattemyndighet. Det får heller ikke fullt så stor effekt på selskapet.
Jeg siktet mest mot skatte-og avgiftspremissene for selskapene. Effekten av at noen betaler arbeidsgiveravgift og sosial sikring mens andre ikke gjør det.

Så lenge selskaper opererer innenfor loven, selv om dette er med dårlige vilkår enn hva som har vært normalt, så oppfatter jeg det til å være innenfor konkurranse på like vilkår. Går man på tvers av loven så er saken en annen.

Jeg vil si at man konkurrerer innenfor loven(e), men ikke nødvendigvis på like vilkår. Det er jo dette som er en av konsekvensene av globaliseringen. Man kan opprette papirorganisasjoner i lav-/nullskatteområder som eier driftsmidler og leier ut arbeidskraft. På det viset unngår man kostnader man normalt har ved å operere i et eller flere land.
Igjen er man tilbake til min spørsmål om man har et lovverk, og premisser forøvrig, som fungerer slik vi ønsker at de skal fungere?
Noe som du i ovenstående avsnitt var innom når du nevnte open skies og WTO.
Det er vel her EU har våknet litt til liv og krevd sosial sikring i det landet man faktisk utfører sitt arbeid, i motsetning til det tendensen hos enkelte har vært til nå.

[Pilot1]

Originally Posted by TOS

....diverse saker der piloter er idømt straffeskatt for å ikke ha betalt skatt.....

Tillegsskatt (ofte kalt straffeskatt) utskrives stadig vekk av skatteetaten, og ved klage av skatteklagenemndene. Dette er untatt offentligheten, som andre detaljer av personlikning, så jeg tviler på at noen vet hvordan piloter ligger an der, det er kun total skatt som er offentlig.

En dom i for skatteunndragelse kan gi bot eller fengsel som straff.

Den som har fått tillegsskatt for et forhold kan ikke senere dømmes for det samme (og omvendt) da det vil stride mot lovens prinsipp om å ikke straffes to ganger for samme forhold.

[TOS]

Originally Posted by Pilot1

Tillegsskatt (ofte kalt straffeskatt) utskrives stadig vekk av skatteetaten, og ved klage av skatteklagenemndene. Dette er untatt offentligheten, som andre detaljer av personlikning, så jeg tviler på at noen vet hvordan piloter ligger an der, det er kun total skatt som er offentlig.

En dom i for skatteunndragelse kan gi bot eller fengsel som straff.

Den som har fått tillegsskatt for et forhold kan ikke senere dømmes for det samme (og omvendt) da det vil stride mot lovens prinsipp om å ikke straffes to ganger for samme forhold.

Nå var vel informasjonen fra Turtle basert på informasjon fra pilotkretser - ikke saker som har vært omtalt i media.

Den siste setningen forstår jeg ikke helt hvor du vil med. Mener du å indikere at hvis man en gang har fått tilleggsskatt så kan man ikke idømmes dette en gang senere? Man skal opplagt ikke idømmes tilleggsskatt to ganger for samme unndragelse, men om man unndrar inntekt fra beskatning i 2010 og i 2011 så regner jeg det som overveiende sannsynlig at disse to skatteårene behandles separat.

[Pilot1]

Originally Posted by TOS

Nå var vel informasjonen fra Turtle basert på informasjon fra pilotkretser - ikke saker som har vært omtalt i media.

Den siste setningen forstår jeg ikke helt hvor du vil med. Mener du å indikere at hvis man en gang har fått tilleggsskatt så kan man ikke idømmes dette en gang senere? Man skal opplagt ikke idømmes tilleggsskatt to ganger for samme unndragelse, men om man unndrar inntekt fra beskatning i 2010 og i 2011 så regner jeg det som overveiende sannsynlig at disse to skatteårene behandles separat.

Tillegsskatt får du ved vanlig saksbehandling i etaten, ikke ved dom.

Er du ilagt tillegsskatt for 2010 blir du ikke senere dømt for samme forsøk på skatteunndragelse 2010.

Blir du dømt for skatteundragelse i 2010 får du straff i form av bot eller fengsel, og kan ikke senere ilegges tillegsskatt for det samme (kun ordinær skatt).

[Tertit54]

Originally Posted by TOS

Var det ikke snakk om at DY hadde søkt om norsk AOC for Norwegian Longhaul? De kan kanskje fly med norsk AOC selv med base i Thailand?

Nasjonalitet på flymannskap og nasjonalitet på AOC er nødvendigvis ikke noe konflikt tema så lenge alle har sine papirer orden .
Det vil vel bla annet si at Thailandsk personell må ha norske sertifikater ?
Alternativt norske piloter må være godkjent i Thailand ?

Det er sikkert noen her inne som kan svare på det .

[TOS]

Originally Posted by Cloudius

De fleste er inneforstått med at dette ikke er noe nytt. Jeg er også klar over at dette har pågått lenge og jeg ønsker heller ikke å hevde at det brenner noe mer nå fordi det er luftfarten som får føle det.
Poenget var mer å reise et spørsmål om det evt er en trend man skal la fortsette?
Velferdsstaten er ikke "plutselig" mye mer truet, men min undring var hvorvidt den på et tidspunkt kommer til å bli det etterhvert som bransje etter bransje evt går over til kontrakter/vikarer?
Hvilke føringer og premisser ønsker man å legge for utformingen av arbeids-/næringslivet?

Som jeg skriver videre i mitt innlegg så er ikke dette en utvikling det er rimelig å forvente kommer til å påvirke alle næringer, eller nødvendigvis så mange næringer. Som jeg skriver: "Årsaken til at jeg tror det er fordi denne utviklingen er ikke en utvikling vi vil se i alle bransjer. Vi vil se den i bransjer som er spesielt mobile, hvor "produksjonsfaktorene" er mobile, og hvor produktet/tjenesten som leveres er av en slik natur at det kan leveres fra mange ulike "produsenter". "

Luftfarten, uheldigvis for de som jobber i den bransjen, er mobil i omtrent alle dimensjoner og dermed kanskje spesielt utsatt.

De faste kostnadene er ikke nødvendigvis et problem dersom alle får dem. Ref. mitt spørsmål rundt hvilke premisser man ønsker å legge til grunn.

Det er fortsatt et problem i forhold til om man vurderer det til å være lønnsomt å starte en ny base/ekspandere til et nytt marked, selv om alle påføres disse faste kostnadene. Generelt sett så vil det nok være slik at faste kostnader reduserer ekspansjonen (for i en vurdering av hvorvidt man skal starte opp så vil det være totale inntekter ved ekspansjonen i forhold til totale kostnader), noe som bidrar til iallefall en liten økning i priser (hvor mye er det tilnærmet umulig å si noe spesifikt om).

Jeg mener fortsatt at kontrakter/vikariater ikke er mere akseptabelt kun fordi man faktisk får folk til å ta dem.
Da kan jo alle krav om ansettelsesform bare bortfalle slik at det blir opp til den enkelte arbeidsgiver å avgjøre man skal ansette fast eller går for kontrakter/vikariater? Da kan det bli mange, både offentlige og private, som velger å slutte å ansette folk.

Nei, det er jeg enig i. Poenget mitt var bare at forklaringen på utbredelsen av slike kontrakter i luftfarten sannsynligvis var så enkel.

Som jeg spesifiserte så siktet jeg ikke til privatbeskatningen. Det anser jeg som et forhold mellom den enkelte og vedrørende skattemyndighet. Det får heller ikke fullt så stor effekt på selskapet.
Jeg siktet mest mot skatte-og avgiftspremissene for selskapene. Effekten av at noen betaler arbeidsgiveravgift og sosial sikring mens andre ikke gjør det.

Jeg forstår. Jeg er litt usikker på hva konsekvensen av dette vil være. Selskapene betaler mindre inn til fellesskapet, men på den annen side så kan piloter (i Norge) søke om frivillig medlemskap i folketrygden og få denne dekningen mot betaling (skatteinntekten kommer da ikke fra selskapet, men fra individet). I tillegg finnes det private løsninger som enten bidrar til finansieringen av offentlige helsetjenester gjennom betaling for tjenester, eller hvis etterspørselen vris over på private løsninger så blir behovet for kapasitet i offentlig helsevesen mindre. Det jeg vel forsøker å si er at det er mange ulike effekter som kan spille inn, og det er ikke utvetydig hvilke totaleffekt dette vil ha, selv om jeg ser mange gode grunner til å organisere dette gjennom offentlige løsninger heller enn private.

Jeg vil si at man konkurrerer innenfor loven(e), men ikke nødvendigvis på like vilkår. Det er jo dette som er en av konsekvensene av globaliseringen. Man kan opprette papirorganisasjoner i lav-/nullskatteområder som eier driftsmidler og leier ut arbeidskraft. På det viset unngår man kostnader man normalt har ved å operere i et eller flere land.

Det er vel slik at alle har de samme mulighetene, men alle vil ikke velge å benytte seg av dem. Når jeg skriver konkurranse på like vilkår så mener jeg ikke at alle har samme utgangspunkt, men at mulighetene er de samme.

Jeg tror imidlertid at det EU nå har signalisert, med krav om sosiale ytelser på linje med det landet man er ansatt i (og jobber fra), er en god utvikling. Det samme synes vikardirektivet å være (hvor vel i korte trekk innleide vikarer skal behandles likt med eventuelle fast ansatte der de er ansatt).

[Turtle]

Originally Posted by TOS

Nå var vel informasjonen fra Turtle basert på informasjon fra pilotkretser - ikke saker som har vært omtalt i media.

Korrekt, dette var ikke basert på media men "horse's mouth". Det var "vanlig" for noen å utnytte skatteavtalene og få tilbakebetalt innbetalt skatt fra landet man skattet til hvis dette var annet enn bosted men så unnlate å rapportere inntekt til det landet vedkommende var bosatt. Og sosial sikkerhet er vel en del av det man betaler som "skatt", jeg kan ihvertfall ikke unnlate å betale "national insurance", som det heter i UK, som trekkes før skatt. Har en eget firma må en naturlig nok selv sørge for å betale dette selv hvis en ønsker statlig sikkerhet og det koster det samme som når selskapet trekker det for en. Der er skattemessige fordeler ved eget firma da firmaskatten er lavere samt en har mulighet for å ta ut deler av lønnen som "dividends". Har ikke satt meg inn i det men det er grovt sett slik jeg har forstått det.

Jeg kan alltids betale inn til folketrygden i Norge (i tillegg til det lille skatt de fortsatt vil ha fra meg) om jeg skulle ønske det og bo her jeg bor, men jeg får jo sosiale rettigheter gjennom det jeg betaler i UK. Det samme vil jo også gjelde for de i Norwegian som har base i utlandet (utenfor Norge). Hvis de så velger å bo i Norge og pendle på et eller annet vis kan de jo det, men da blir det jo fort veldig komplisert. Igjen, så er det jo ingen som tvinges til å flytte til en base utenfor Norge eller signere disse kontraktene, som jeg har skjønt det.

Selskapet som sådan skatter vel til landet hvor det er registrert uansett hvor de ansatte måtte være ansatt og jobbe? Så hvis Norwegian tjener store penger utenlands vil vel overskuddet beskattes i Norge og ikke landene hvor inntjeningen faktisk foregår?

[sk931]

Originally Posted by dc-8-63

Jeg tror vi skal være forsiktige med å antyde FR eller DY i et slike tenkte scenarioer - men det rent juridiske er interessant og blir fort komplisert. Det finnes noen eksempler - Buffalo Ulykken skjedd jo med et fly som var malt i Continentals farger - som opererte med CO flight nummer - men som ble operert av Colgan Air som igjen vel var et selskap innen for et konglomerat av selskaper. Det var vel også en ulykke i U.K. hvor det var en serie av virtuelle selskaper og en kan vel si at det blir lettere å fraskrive seg ansvar (se hvor fort ulykken i Buffalo ble omtalt som "Colgan" - selv om de som forulykket hadde kjøpt billetter av Continental - enten via CO`s web sidere eller via reisebyåer - med liten skrift stod det nok noe om "Operated By"

Men stadig hvem kan drages til ansvar, hvis uheldet er ude....
Egentlig tror jeg at det er flyselskabet, som har ansvar, men som skrevet jeg ved det ikke. Var bare interesseret i at se om andre havde bedre bud
Hilsen Ole