Sosial dumping på FOT-anbudet? (Splitta frå "Nytt anbud ute for FOT-rutene")

[TOS]

Originally Posted by Earlybird.

Så du mener det ikke er noen muligheter for at dette er en uheldig modell? Fordi FR pilotene får flydd 900 timer uansett? Du har jo også aspektet av hva selskapet gjør, f.eks om man skulle være ute for fatigue. Alle selskaper sier at pilotene sine melder inn fatigue hvis de føler de trenger det, men alle piloter (oss i mellom) vet at det sitter langt inne å sette igjen et fly...

Hvis du så flying cheap dokumetaren fikk man flere eksempler på hvordan det er uheldig med en avlønning etter flight completion...

Joda, jeg sier jo at jeg ser utfordringer med denne modellen. Jeg prøver bare å få grep om hvor problemet ligger. Det er alltid lurt å stille spørsmål, for det er flust av rykter om forholdene i FR og noen av disse ryktene er nettopp det, mens andre er noe mer enn bare rykter...

I ditt forrige innlegg fikk jeg inntrykk av at det var den økonomiske siden av å ikke fly en avgang (pga teknisk eller fatigue). Min respons var at de kanskje kunne få fløyet max antall timer uansett (og at det isolert sett ikke skulle bety noe om man kansellerte en flight i f.eks. April). Det hevdes jo også at kontaktspilotene i FR er blant de best avlønnede i selskapet. Hva FR gjør om man rapporterer seg "not fit for flight" vet jeg ikke.

[dc-8-63]

Originally Posted by TOS

Man har i Europa en helt annen tradisjon for å gripe inn i markeder enn man har og har hatt i USA. I USA er den rådende holdeningen at man skal la være å gripe inn i den frie markedsdannelsen, mens man i Europa har en helt annen track record for offentlige inngrep i markedsdannelsen. Dette gjelder kanskje i særlig grad i Skandinavia, men gjelder også store deler av Europa. Dette gjør at jeg ikke tror at Europa noen gang kommer til å ende opp der USA er i dag. Markedet er kanskje en hellig ku i USA, men det er ikke en hellig ku i Europa, og iallefall ikke i Norge. I Europa både pirker vi i kua og forteller den hvor den skal gå, mens det i USA i mange tilfeller er mer slik at kua går den veien høna sparker...

Det er helt korrekt at lavere lønninger til de ansatte ikke er ensbetydende med lavere priser til kundene. Den prisen vi som kunder må betale er i all hovedsak avhengig av konkurranseforholdene i markedet, mens den lønnen man velger å betale sine ansatte er knyttet opp mot konkurranseforholdenene i det aktuelle arbeidsmarkedet (for piloter, CA'er og andre). Det er imidlertid en sammenheng mellom bedriftens totale kostnader og prisnivået de kan selge produktet for og fortsatt få en normal avkastning på kapitalen som er investert i virksomheten. Får man ikke tilstrekkelig avkastning over litt tid så er vanlig praksis å legge ned driften.

Nå mener ikke jeg at løsningen er sentral styrt økonomi, men jeg synes at en i 2012 kan sette en grense når et selskap ikke kan tilby en lønn som en kan leve av, da er selskapet i en såpass dårlig forfatning etter min mening at en bør kunne stille alvorlige spørsmål ved driften. Jeg tror man godt kan "pirke mer" for å få kua til å gå den veien en vil, et samfunn bør kunne sette grenser for hva en kan tillate ellers vil kua sakte men sikkert bli en "Mad Cow"

Det jeg tror er skremmende er at man skaper en tildels stor avstand mellom de med det operasjonelle ansvaret og de utøvende - noe en kan se ved Giglio i disse dager - interesaant nok har jeg bare sett en avis omtale det virkelige rederiet og ikke det italienske markedsselskapet. Ja Kapteinen har klart oppført seg klanderverdig, men når en leser at Costa Concordia i en årrekke har passert på Østsiden av Giglio for å "hilse" på en pensjonert styrmann - mens alle regler sier at en skal passere vest slik alle de andre cruise skipene gjør, burde dette ha vært fanget opp av den operasjonelle ledelsen (i USA).

[TOS]

Originally Posted by dc-8-63

Nå mener ikke jeg at løsningen er sentral styrt økonomi, men jeg synes at en i 2012 kan sette en grense når et selskap ikke kan tilby en lønn som en kan leve av, da er selskapet i en såpass dårlig forfatning etter min mening at en bør kunne stille alvorlige spørsmål ved driften. Jeg tror man godt kan "pirke mer" for å få kua til å gå den veien en vil, et samfunn bør kunne sette grenser for hva en kan tillate ellers vil kua sakte men sikkert bli en "Mad Cow"

Det kan du saktens si, men hvor skal denne grensen settes? En lovpålagt minstelønn er nok neppe noe å gå etter for piloter, og en så lenge så har man ingen tariffavtale som kan allmenngjøres (jfr tidligere innlegg av bla RWY24 og gustavf om dette temaet). Man skal ha en lønn man kan leve av, men det er ikke alle forunt å få lov til å jobbe med det man drømmer om å jobbe med heller og det er heller ingen garanti for at drømmejobben nødvendigvis skal gi veldig god økonomisk avkastning.

Så lenge det er for lett å bli pilot (jeg leser en del av innleggene slik - for lett i den forstand at også folk som ikke egentlig burde bli sluppet gjennom slippes gjennom) og mange drømmer om en slik karriere, så vil det nødvendigvis bli et press på lønnsnivået. Det fundamentale problemet ligger da ikke på markedets funksjonsmåte, men på kravene som stilles til pilotene.

Man kan jo også stille spørsmålet om selskap i dårlig forfatning på et annet vis: Et selskap må over tid tjene nok penger til å dekke alle ansatte, andre kostnader og avkastning til kapitalen som er investert. Er det bedre på lang sikt og i forhold til driften at de ansatte lønnes godt, men selskapet i en årrekke går med underskudd? Det kan jo heller ikke vare, og på et eller annet tidspunkt slår denne realiteten inn enten som lønnsreduksjoner (utover det man allerede har hatt) eller som konkurs.

[Earlybird.]

Originally Posted by TOS

Det kan du saktens si, men hvor skal denne grensen settes? En lovpålagt minstelønn er nok neppe noe å gå etter for piloter, og en så lenge så har man ingen tariffavtale som kan allmenngjøres (jfr tidligere innlegg av bla RWY24 og gustavf om dette temaet). Man skal ha en lønn man kan leve av, men det er ikke alle forunt å få lov til å jobbe med det man drømmer om å jobbe med heller. Så lenge det er for lett å bli pilot (jeg leser en del av innleggene slik - for lett i den forstand at også folk som ikke egentlig burde bli sluppet gjennom slippes gjennom) og mange drømmer om en slik karriere, så vil det nødvendigvis bli et press på lønnsnivået. Det fundamentale problemet ligger da ikke på markedets funksjonsmåte, men på kravene som stilles til pilotene.

Helt enig! Kravene til piloter burde vært strengere!

Det som er spennende å se, er om Boeing og Airbus får rett i sine spådommer om pilotmangel. Leste nylig en artikkel om at det vil være behov for ytterligere 290.000 piloter i Asia de neste 2 årene mot ca 50.000 de 2 foregående. Emirates har akkurat investert over 100mill USD i sin egen flyskole for å møte behovet for piloter.

I det frie marked hvor tilbud og etterspørsel avgjør, er vel dette det eneste som kan komme i oss piloters favør, med mindre det blir mer sentral styring av vilkår i bransjen..

[TOS]

Originally Posted by Earlybird.

Det som er spennende å se, er om Boeing og Airbus får rett i sine spådommer om pilotmangel. Leste nylig en artikkel om at det vil være behov for ytterligere 290.000 piloter i Asia de neste 2 årene mot ca 50.000 de 2 foregående. Emirates har akkurat investert over 100mill USD i sin egen flyskole for å møte behovet for piloter.

Jeg har fått et inntrykk av at dette allerede er tilfellet i Asia. Jeg synes å ha sett innlegg her på forumet som viser til kontrakter for piloter i Kina med svært gode vilkår, men andre kjenner sikkert detaljene her. Spørsmålet er vel om man får fast ansettelse eller om man må gå på kontrakt, men er betalingen god nok så har jeg inntrykk av at man aksepterer kontraktsansettelser...

[Earlybird.]

Originally Posted by TOS

Jeg har fått et inntrykk av at dette allerede er tilfellet i Asia. Jeg synes å ha sett innlegg her på forumet som viser til kontrakter for piloter i Kina med svært gode vilkår, men andre kjenner sikkert detaljene her. Spørsmålet er vel om man får fast ansettelse eller om man må gå på kontrakt, men er betalingen god nok så har jeg inntrykk av at man aksepterer kontraktsansettelser...

Kontraktsansettelser har typisk vært en måte å tjene raske penger, uansett bransje slik jeg har observert det. Altså man får høyere godtgjøring fordi man ikke har de samme godene som kommer med fast ansettelse.

I flybransjen ser man kontraktsansettelser med dårligere godtgjørelse i noen tilfeller, og det vil vel falle innunder "dumping" kategorien.

Det er en god del piloter der ute som hopper fra kontrakt til kontrakt og trives med det, gode penger også. Men det er i mitt syn hovedsaklig kapteiner som drar fordel av kontrakter, ikke styrmenn...

[Cloudius]

Originally Posted by TOS

Spørsmålet mitt er altså: Er det kontraktsansettelser per se som er et sikkerhetsproblem, eller er det andre forhold som gjerne følger med slike ansettelser som er problemet (f.eks. ingen lønn ved sykdom, problemstillinger rundt fornying av kontraktene osv.)?

Godt spørsmål. Jeg ser at det er vanskelig å forklare seg rimelig godt og kort.
En kontrakt er i seg selv ikke nødvendigvis et problem om den tar hånd om de tingene du nevner. Men min holdning er at en kontrakt nesten aldri vil kunne gi tilstrekkelig trygghet.
Sykelønn, forsikring o.l. vil man nok kunne dekke, men usikkerheten rundt fornying/overgang til fast ansettelse, som igjen er helt avgjørende for en god rapporterings- og sikkerhetskultur vil man aldri kunne eliminere.

Terskelen for å skrive rapport/påpeke mangler eller kritikkverdige forhold er veldig mye høyere når man sitter på kontrakt. For de fleste vil det begrense seg til evt tiltak pga umiddelbar fare, samt forhold der man ikke risikrerer å "tråkke noen på tærne".
Utover det blir løsningen, i beste fall, for mange å fortelle det muntlig til noen man kan "betro seg til" på innsiden, som igjen kan ta det videre. Evt bare forbli taus. (Men hva skjer når ingen er fast ansatt?)

Når man sitter med noen mnd igjen på kontrakten er man veldig forsiktig med å legge karrieren i potten.
En 5-årskontrakt er heller ikke nok til at man ikke går og "passer på rullebladet sitt". Videre vil det være ganske enkelt for selskapet å terminere kontrakten også. Om du flyr i Norge med en kontrakt gjennom et selskap i Irland eller Estland vil det være veldig vanskelig å forfølge den saken videre.

Btw: Med redusert flysikkerhet mener jeg ikke at det nødvendigvis vil falle mange fly ut av himmelen dagen eller året etter. Det sikkerhetsnivået man har idag er bygget opp over mange tiår med prøving og feiling der de involverte etterhvert har fått et godt tillitsforhold og gjensidig interesse av å stadig forbedringspotensial.
Dette tillitsforholdet og samspillet er i ferd med å bli revet ned. Over noe tid risikerer man derfor å desimere selveste plattformen for den flysikkerheten som er bygget opp. Konsekvensen av det er det selvfølgelig altfor tidlig å slå fast. Det vil evt ta lang tid å bygge opp igjen dersom man har endret hele kulturen.

[RWY 24]

Originally Posted by Cloudius

Btw: Med redusert flysikkerhet mener jeg ikke at det nødvendigvis vil falle mange fly ut av himmelen dagen eller året etter. Det sikkerhetsnivået man har idag er bygget opp over mange tiår med prøving og feiling der de involverte etterhvert har fått et godt tillitsforhold og gjensidig interesse av å stadig forbedringspotensial.
Dette tillitsforholdet og samspillet er i ferd med å bli revet ned. Over noe tid risikerer man derfor å desimere selveste plattformen for den flysikkerheten som er bygget opp. Konsekvensen av det er det selvfølgelig altfor tidlig å slå fast. Det vil evt ta lang tid å bygge opp igjen dersom man har endret hele kulturen.

Jeg er ikke uenig med deg i at utstrakt bruk av kontrakter under visse omstendigheter kan representere et sikkehetsproblem. Jeg lurer likevel på:
Hvordan vet du at det tar lang til å før konsekvensene kommer til syne? Tenker du det har med sikkerhetskultur (grunnleggende holdninger som finnes i bransjen/virksomheten) å gjøre, og at denne typen "kultur" tar tid å bygge opp, men også tid å rive ned?

Er denne sikkerhetskulturen LIKE viktig nå som før? Eller kan man gjennom bedre teknologi, trening og prosedyrer forebygge menneskelig svikt i så stor grad at "kultur" ikke er så viktig lenger (det vil alltid være viktig altså, men kanskje ikke SÅ viktig lenger?). Det er vel derfor flyvning et sikrere nå enn noen gang før, er det ikke? Eller tenker du at det er denne forebyggingen som gjør at man slapper litt av mht holdninger (kultur), og at man derfor en dag vil gå på en smell? Eller er jeg på jordet?

Tror du ikke de som driver flyselskap i så fall er klar over disse farene? Eller er de bare interessert i å tjene penger? Eller vet de ikke bedre?

Beklager alle spørsmålene, men jeg synes det er interessant det du skriver, og ønsker å "få tak på det".

[Cloudius]

Originally Posted by RWY 24

Jeg er ikke uenig med deg i at utstrakt bruk av kontrakter under visse omstendigheter kan representere et sikkehetsproblem. Jeg lurer likevel på:
Hvordan vet du at det tar lang til å før konsekvensene kommer til syne? Tenker du det har med sikkerhetskultur (grunnleggende holdninger som finnes i bransjen/virksomheten) å gjøre, og at denne typen "kultur" tar tid å bygge opp, men også tid å rive ned?

Prøvde å skrive "noe tid" ettersom det er vanskelig å gi noe eksakt tidperspektiv i.f.t. kort/lang. Ellers er jeg veldig forsiktig med å si at jeg "vet" noe. Det finnes få fasitsvar

Marginene har allerede blitt redusert. Spørsmålet hva man vil legge i begrepet "synlige" konsekvenser? En ulykke er åpenbart synlig, mens f.eks. redusert rapportering (pga frykt?) og derav redusert kartlegging av trender og fokusområder egentlig bare er synlig for folk på innsiden. På innsiden vil selskapet kunne se at nevnte rapporteringsgrad er vedvarende veldig lav eller går ned. I hvilken grad man da er interessert i å analysere det fenomenet vil variere veldig (kommer litt tilbake til det i senere sitat).

Det jeg forsøkte meg på var vel å si at når/om ulykkesfrekvensen begynner å øke, så har opptakten til det pågått lenge. Så ja ,man kan vel si at det kan ta en stund å rive ned en god kultur, men det igjen kommer an på utgangspunktet og samfunnskulturen. Eksempelvis har man i Norden større evne til å si stopp en i Asia/Midt-Østen, der også førstnevnte nok har en lengre utviklet sikkerhetskultur (og derav lengre veg ned) enn sistnevnte.
Som sagt: Vi er på god fart mot en grense, men det kan være vanskelig å se den før man er der.

Er denne sikkerhetskulturen LIKE viktig nå som før? Eller kan man gjennom bedre teknologi, trening og prosedyrer forebygge menneskelig svikt i så stor grad at "kultur" ikke er så viktig lenger (det vil alltid være viktig altså, men kanskje ikke SÅ viktig lenger?). Det er vel derfor flyvning et sikrere nå enn noen gang før, er det ikke? Eller tenker du at det er denne forebyggingen som gjør at man slapper litt av mht holdninger (kultur), og at man derfor en dag vil gå på en smell? Eller er jeg på jordet?

Jeg tror jeg forstår hva du tenker på (så jeg vil ikke si at du er på jordet), men jeg vil likevel si at "sikkerhetskultur" alltid er viktig. Dette fordi en slik kultur dreier seg mye om holdninger, arbeidsmetoder etc. Arbeidsmetodene vil igjen variere bl.a. pga det du nevner med endring i teknologi, trening og prosedyrer.
Mennesklig og teknisk svikt vil alltid eksistere. Derfor må man også alltid være interessert i, og bevisst på, å identifisere og forebygge. Det holder ikke å utpeke og sparke "syndebukker".
Du påpeker et veldig godt og viktig aspekt: Teknologi og "safety record" er i ferd med å bli en sløvende hvilepute.

Sikkerhetsnivået er høyt fordi man i mange år har hatt dette fokuset. Nå kan det imidlertid tyde på at økonomiske hensyn begynner å ta overhånd. Kanskje mest synlig har dette vært i diskusjonen rundt fly- og hviletidsbestemmelser.
Et uavhengig ekspertpanel har konkludert (Moebusrapporten) med at dagens regler er for liberale. Amerikanske myndigheter har besluttet å stramme inn sine regler (på tross av heftig motstand fra flyselskapene), mens europeiske myndigheter foreløpig heller mot å øke belastningen.
For evt interesserte legger jeg inn noen relevante linker:

Full Moebusrapport:
http://www.eurocockpit.be/sites/defa...rt_09_0122.pdf

Sammendrag av ovennevnte rapport, laget av European Cockpit Association:
http://www.beca.be/attachments/065_E...ry_09_0122.pdf

Dokumentar (ca 7 min.) som sammenlikner regler for europeisk fly- og hviletid, amerikansk fly- og hviletid samt europeisk kjøre- og hviletid for tungtransport på veg. (Den begynner på tysk, men går over til engelsk).
http://mediathek.daserste.de/sendung...enschlaf-engl-

I tillegg kommer jo den nevnte trenden med kontrakter for å unngå forpliktelser som arbeidsgiver.

Tror du ikke de som driver flyselskap i så fall er klar over disse farene? Eller er de bare interessert i å tjene penger? Eller vet de ikke bedre?

En kombinasjon av alle tre pluss hvertfall en fjerde: Kalkulert risiko. Hvor nær grensen kan man gå og slippe unna med det?
Det er her selskapenes varierende vilje til analyse og forebyggende arbeid blir litt relevant. Dette koster, og det kan derfor være en vilje til å redusere det mest mulig.

Beklager alle spørsmålene, men jeg synes det er interessant det du skriver, og ønsker å "få tak på det".

Ingenting å beklage Synes selv det er interessant og håper at jeg er nogenlunde forståelig.

Avslutningsvis, og for ordens skyld:
Jeg er (som du kanskje har skjønt) pilot. Så får du ta høyde for det du evt mener er subjektive/politisk fargede holdninger.

[Earlybird.]

Kilder sier at planlagt pilotkurs i februar for piloter som var på intervju i WF er kansellert.
Da blir det 4 ruter i nord som mister sine piloter med startlønn på ca 450.000 og får nye piloter som har startlønn på 19.000kr mnd...

[Dag Viking]

Originally Posted by Earlybird.

Da blir det 4 ruter i nord som mister sine piloter med startlønn på ca 450.000 og får nye piloter som har startlønn på 19.000kr mnd...

Det er kanskje akkurat de samme pilotene som ikke får jobb i WF men heller må begynne i DAT?

Så lenge pilotene er villige til å fly billig for i det hele tatt å ha en betalt flygerjobb, kan man ikke forvente bedre tider. Piloter er og blir sin verste fiende, det er alltid noen som er villige til å fly billigere for i det hele tatt kunne titulere seg med ordet "pilot". Den dagen de kollektivt sier nei til dårlige betingelser, kan man håpe på bedre tider.

[Earlybird.]

Originally Posted by Dag Viking

Det er kanskje akkurat de samme pilotene som ikke får jobb i WF men heller må begynne i DAT?

Så lenge pilotene er villige til å fly billig for i det hele tatt å ha en betalt flygerjobb, kan man ikke forvente bedre tider. Piloter er og blir sin verste fiende, det er alltid noen som er villige til å fly billigere for i det hele tatt kunne titulere seg med ordet "pilot". Den dagen de kollektivt sier nei til dårlige betingelser, kan man håpe på bedre tider.

Ja, det er utrolig hvor langt vi går for å fly... Hadde det ikke vært for kjærligheten til yrket hadde ikke low-cost hatt noen ansatte på kort tid...

[Dag Viking]

Originally Posted by Earlybird.

Ja, det er utrolig hvor langt vi går for å fly... Hadde det ikke vært for kjærligheten til yrket hadde ikke low-cost hatt noen ansatte på kort tid...

Det er mange andre yrker der man også har "høy kjærlighet til yrket", uten at betingelsene er så varierende som i flygerbransjen.
Folk betaler jo for timer (som Eaglejet) osv, så det er ikke rart at selskapene ser sitt snitt til å utnytte dette. Så lenge det finnes piloter med mer penger enn evner, vilje og kunnskap, vil dette alltid være et problem.

[Hobbes]

Originally Posted by Earlybird.

Ja, det er utrolig hvor langt vi går for å fly... Hadde det ikke vært for kjærligheten til yrket hadde ikke low-cost hatt noen ansatte på kort tid...

Det er vel egentlig takket være low-cost at piloter har jobb. Skulle prisen på en flybillett i dag tilsvare det den gjorde for 20-30 år siden hadde det ikke vært mange pilotjobber!

[Earlybird.]

Originally Posted by Hobbes

Det er vel egentlig takket være low-cost at piloter har jobb. Skulle prisen på en flybillett i dag tilsvare det den gjorde for 20-30 år siden hadde det ikke vært mange pilotjobber!

Vel nei.. det er ikke slik at folk hadde sluttet å fly hvis det ble litt dyrere... tror vi er langt fra smertegrensen for der folk i norge avlyser reisen...

Merk! ja, jeg er enig i at prisene måtte ned fra monopol tidene til SAS, men jeg syns prisene var OK lenge før de var nede på 299 en vei...

[TOS]

Originally Posted by Earlybird.

Vel nei.. det er ikke slik at folk hadde sluttet å fly hvis det ble litt dyrere... tror vi er langt fra smertegrensen for der folk i norge avlyser reisen...

Merk! ja, jeg er enig i at prisene måtte ned fra monopol tidene til SAS, men jeg syns prisene var OK lenge før de var nede på 299 en vei...

Jeg tror vi kan si det så enkelt: Høyere priser, færre reisende... Hvor stor effekt det vil ha vet jeg ikke, men jeg ser at f.eks. SSB har et guestimat for priselastisitet som ligger mellom -0.3 og -1.5 (basert på internasjonale studier). Fritidsreiser er nok i det øvre intervallet (dvs. nærme 1.5). Dette betyr at en 1% økning i billettprisene gir et sted mellom 0.3% og 1.5% reduksjon i etterspørselen. Så går prisene opp fra 299,- til 399,- (og dette er en representativ pris; dette utgjør en økning på ca 33%), så faller etterspørselen med et sted mellom 10% og 50% (avhengig av hvilke grupper reisende man ser på). Bare så man vet hvilken størrelsesorden det er fornuftig å legge seg på.

[BU662]

Originally Posted by TOS

Jeg tror vi kan si det så enkelt: Høyere priser, færre reisende... Hvor stor effekt det vil ha vet jeg ikke, men jeg ser at f.eks. SSB har et guestimat for priselastisitet som ligger mellom -0.3 og -1.5 (basert på internasjonale studier). Fritidsreiser er nok i det øvre intervallet (dvs. nærme 1.5). Dette betyr at en 1% økning i billettprisene gir et sted mellom 0.3% og 1.5% reduksjon i etterspørselen. Så går prisene opp fra 299,- til 399,- (og dette er en representativ pris; dette utgjør en økning på ca 33%), så faller etterspørselen med et sted mellom 10% og 50% (avhengig av hvilke grupper reisende man ser på). Bare så man vet hvilken størrelsesorden det er fornuftig å legge seg på.

Fornunftig er a legge prisene dit hvor kostnader ligger. Ellers skaper man en illusjon at det kan vaere billig a fly, selv om det er det ikke lengre. Og pa FOT rutene far staten til slutt svarte-petter og bör betale regningen, dersom Per og Ola Nordman er ikke lengre villige a betale selv det det koster.

Ellers stemmer de tallene du gir meget gode med det hva vi ser i dagens business. Pa noen ruter er det ogsa höyere enn 1,5%, spesielt disse ruter, hvor det er en stor andel av induced demand...

[dc-8-63]

Originally Posted by TOS

Jeg tror vi kan si det så enkelt: Høyere priser, færre reisende... Hvor stor effekt det vil ha vet jeg ikke, men jeg ser at f.eks. SSB har et guestimat for priselastisitet som ligger mellom -0.3 og -1.5 (basert på internasjonale studier). Fritidsreiser er nok i det øvre intervallet (dvs. nærme 1.5). Dette betyr at en 1% økning i billettprisene gir et sted mellom 0.3% og 1.5% reduksjon i etterspørselen. Så går prisene opp fra 299,- til 399,- (og dette er en representativ pris; dette utgjør en økning på ca 33%), så faller etterspørselen med et sted mellom 10% og 50% (avhengig av hvilke grupper reisende man ser på). Bare så man vet hvilken størrelsesorden det er fornuftig å legge seg på.

Men nå begynner vi vel å bli litt for teoretiske - dette vil vel kun ha overnevnte virkning såfremt alle billetter selges for NOK 299.00 og går opp til NOK399.00. I virkligheten er vel prisbildet langt mere komplisert og en har langt flere virkemidler til å justere prisene og dermed inntektene. I dag er det vel ingen selskaper som opererer med enhetspriser ?

[Earlybird.]

Originally Posted by TOS

Jeg tror vi kan si det så enkelt: Høyere priser, færre reisende... Hvor stor effekt det vil ha vet jeg ikke, men jeg ser at f.eks. SSB har et guestimat for priselastisitet som ligger mellom -0.3 og -1.5 (basert på internasjonale studier). Fritidsreiser er nok i det øvre intervallet (dvs. nærme 1.5). Dette betyr at en 1% økning i billettprisene gir et sted mellom 0.3% og 1.5% reduksjon i etterspørselen. Så går prisene opp fra 299,- til 399,- (og dette er en representativ pris; dette utgjør en økning på ca 33%), så faller etterspørselen med et sted mellom 10% og 50% (avhengig av hvilke grupper reisende man ser på). Bare så man vet hvilken størrelsesorden det er fornuftig å legge seg på.

Nå er vel også snittprisen høyere på billetter enn 299 og spesielt i utlandet. Så jeg kan forstå den statistikken hvis vi snakker billettpriser på 2-3000kr. Vi har ganske unikt lave priser i scandinavia.. Sist jeg fløy til stockholm betalte jeg vel et sted mellom 1000 og 1500 pr vei... jeg dro selvom jeg ikke fant billetter til 299... Men så er jo jeg også en av de som dro på flyskolen selvom det kostet nesten 1 mill

Det er jo en interessant fremtid i denne bransjen, og forsåvidt alle andre bransjer. Alle vil tjene mer og betale mindre... uten at jeg har noen som helst form for økonomisk utdannelse, skurrer jo bærekraften i dette for meg..?

[TOS]

Originally Posted by dc-8-63

Men nå begynner vi vel å bli litt for teoretiske - dette vil vel kun ha overnevnte virkning såfremt alle billetter selges for NOK 299.00 og går opp til NOK399.00. I virkligheten er vel prisbildet langt mere komplisert og en har langt flere virkemidler til å justere prisene og dermed inntektene. I dag er det vel ingen selskaper som opererer med enhetspriser ?

Poenget var bare å fortelle at det er en etterspørselsrespons hvis man setter opp prisene, siden det virket som om enkelte mente at det ikke ville skje så mye om prisene gikk noe opp. Jeg skriver hva som vil skje om prisene øker i størrelsesorden 33%. Det kommer naturligvis ikke til å skje på alle billettene, så ja, det er på det teoretiske planet. Men svaret er også nei, for etterspørselsresponsen er i høyeste grad en reell sak. Øker billettprisene med 10% for alle så vil man forvente en etterspørselsreduksjon på et sted mellom 3% og 15% (avhengig av hvilke typer kunder som reiser mest på de aktuelle strekningene - dvs. ferie/fritid eller forretningsreisende).