Flytyper og max range

[grindstein]

Da det med gjevne mellomrom dukker opp spørsmål om hvor langt for eksempel en Boeing 777-200 kan fly har jeg valgt å lage en helt enkel og grei tabell over alle Boeing langdistansefly (fra og med 747-400 til og med Boeing 787-9)

Alle data er hentet ifra Boeing sin hjemmeside. Vil oppdatere denne med Airbus når jeg har samlet inn de nødvendige data. Satser også på og få med Boeing 737 og 757 samt Airbus 32X serien i denne lista. Tar kun for meg pax utgaver.

Her er det jeg har samlet inn sålangt.

Boeing 747-400 7,260 nautical miles (13,450 km)
Boeing 747-400ER 7,670 nautical miles (14,205 km)

Boeing 767-200ER 6,385 nautical miles (12,195 km)
Boeing 767-300ER 5,990 nautical miles (11,070 km)
Boeing 767-400ER 5,625 nautical miles (10,415 km)

Boeing 777-200 5,235 nautical miles (9,695 km)
Boeing 777-200ER 7,700 nautical miles (14,260 km)
Boeing 777-200LR 9,380 nautical miles (17,370 km)
Boeing 777-300 6,015 nautical miles (11,135 km)
Boeing 777-300ER 7,930 nautical miles (14,685 km)

Boeing 787-3 2,500 to 3,050 nautical miles (4,650 to 5,650 km)
Boeing 787-8 7,650 to 8,200 nautical miles (14,200 to 15,200 km)
Boeing 787-9 8,000 to 8,500 nautical miles (14,800 to 15,750 km)

Håper at dere vil sette pris på denne oversikten.

[TFC1]

Er dette kun pax + bags, eller er det tatt høyde for noe cargo? Og hva slags MTOW er basis for kalkulasjonen? Det er vel også avhengig av hvilke motoralternativer som er valgt.

[grindstein]

Dette må du nesten spørre Boeing om. ALLE data er hentet ifra deres sider. Her er et eksempel: http://www.boeing.com/commercial/777...00product.html

[grindstein]

Så var det langdistanseflyene til Airbus som skal føyes inn. Ber dere legge spesielt merke til infoen i underkant av tabellen.

Airbus A330-200 6,750 nautical miles (12,500 km)
Airbus A330-300 5,650 nautical miles (10,500 km)

Airbus A340-200 7,990 nautical miles (14,800 km)
Airbus A340-300 7,200 nautical miles (13,350 km)*
Airbus A340-500 8,670 nautical miles (16,100 km)*
Airbus A340-600 7,750 nautical miles (14,360 km)*

Airbus A380 8,200 nautical miles (15,200 km)

Airbus har oppgitt distanse ved max antal PAX

* På Airbus 340-300 til 340-600 har dem oppgit en annen distanse i parantes. Har ikke funnet info om hva som er
lagt til grunn for for den distansen, og har derfor ikke tatt den med i tabelen i første omgang. Vil ta med disse
verdier så snart jeg har funnet info om de alternative distansene.

[Jumper G5]

Dette var en interessant sammenlikning, Grindstein. Selv om det kanskje er noe forskjellige forutsetninger bak den enkelte produsents tabeller, gir de en god veiledning. Det er mange eksperter på ruter her på forumet, og kanskje "noen" med utgangspunkt i OSL kunne skrevet på tabellen eksempler på byer i Amerika, Asia og Afrika man kan nå ifht de forskjellige rekkeviddene. Antar da at tallene i tabellene regner til en destinasjon og at det er 45 min reserve igjen som ikke er regnet i range-tallene.

[grindstein]

Her Brenås har send meg noen linker med noe mere utflyllende informasjon, så snart jeg har fått samlet all info ifra det matrialet vil denne tråden bli oppdatert. Men jeg kan si at med de verdier som Boeing har oppgitt som utgangspunkt er sjangsen for at TG setter inn B777-200 på BKK-OSL lik null. Med en range på 5235nm på en ikke ER maskin ville TG kunne slite med den en reserve på 45min holding.

Computed route from OSLO/GARDERMOEN (ENGM, EN) to BANGKOK/SUVARNABHUMI INTL (VTBS, VT): 91 fixes, 4922.9 nautical miles

Vist dem da skulle få en brukbar headvind på turen til BKK vil en B772 fort brenne opp de ca 25 min extra de har i ekstra reserve på omlag 240nm i redusert distanse.

[grindstein]

For å vise avstander til enkelte byer med OSL som utgangspunkt har jeg noen eksempel her på ruter som er oppnåelig med Boeing 767-300ER.

Computed route from OSLO/GARDERMOEN (ENGM, EN) to SEATTLE TACOMA INTL (KSEA, KS): 46 fixes, 5290.4 nautical miles

Computed route from OSLO/GARDERMOEN (ENGM, EN) to BANGKOK/SUVARNABHUMI INTL (VTBS, VT): 91 fixes, 4922.9 nautical miles

Computed route from OSLO/GARDERMOEN (ENGM, EN) to NARITA INTL (RJAA, RJ): 60 fixes, 4630.9 nautical miles

Computed route from OSLO/GARDERMOEN (ENGM, EN) to GENERAL EDWARD LAWRENCE LOGAN (KBOS, KB): 23 fixes, 3219.0 nautical miles

Computed route from OSLO/GARDERMOEN (ENGM, EN) to GEORGE BUSH INTCNTL HOUSTON (KIAH, KI): 49 fixes, 4643.1 nautical miles

Alle turer over til USA har jeg tat med bruk av NAT track (North Atlantic track)

[LN-MOW]

Man må ikke glemme at vær og vind også spiller inn. SAS hadde ofte vektproblemer på BKK-CPH - en strekning som er kortere enn BKK-OSL .... og SAS' 763 hadde kun rundt 200 seter.

[grindstein]

Jeg har alt vært inne på vært inne på det med vær å vind om du ser i mitt svart til Jumber G5.

CPH-BKK har ca 15min kortere flytid om man skal ta utgangspunkt i en gjennomsnittlig GS på 480kt.

Computed route from KOEBENHAVN/KASTRUP (EKCH, EK) to BANGKOK/SUVARNABHUMI INTL (VTBS, VT): 69 fixes, 4848.4 nautical miles

Det skal dog sies at TG benytter B744 på CPH ruta, derfor vil nok differansen oppfates som mere om man sammenligner med OSL ruta. Dette pga at B744 har litt høyere mashfart en B777

PS. Alle ruteforslag er basert på at man flyr i 33000ft

[Dag Johnsen]

Heisann Steinar!

Skal du virkelig faa en god oversikt over dette maa du inn her; 3.2.14 PAYLOAD/RANGE FOR LONG-RANGE CRUISE 737-800 WITH WINGLETS side 98 (pdf 16) http://www.boeing.com/commercial/air...ps/737sec3.pdf. Her viser Boeing at en B737-800 m/winglets kan fly over 3,500 nm, men laster du til max zero fuel weight er du nede i 2,200 nm.

Jeg viste i en tidligere traad at selv om en B737 "teoretisk" kunne fly fra OSL til for eksempel BOS, da tok jeg ikke med vind, maatte den ha ganske store payload restriksjoner.

BTW: Interessant sammenligning og "noen" kunne jo jobbe litt videre med disse tabellene...

Dag

[Tally-Ho]

Som angitt i en annen tråd her på forumet, så blir disse "max-range"-tabellene vedlig teoretiske, da man jo skal ha med payload også.

Jeg nevnte tidligere om et eksempel der vi sist uke fløy OSL-HKT (Phuket) med en A330-200.
Med den ekstra centertank som er ombord, går det nesten 110.000 ltr ombord (teoretisk), men med 360 pax, kunne man kun løfte med 71 T fuel, da begrenset av en max TOM på 230 T. Vi landet da med ca 6 T, noe som er i like i overkant av myndighetskrav (altn + 30 min final res.) Flytid 10:35, og 25 kts medvind. Relativt raskt oppe i FL 390. (marsjøyde).
Distanse omtrent som til BKK.

Sitter nå og planlegger tur OSL - AUA (Aruba i Karibien), med en A330-300. Distanse er 5008 NM ESAD og TTL Dist 4554 NM.
Max avgangsvekt her også 230 T (skal snart veies opp til 233 T, med 238 T som en absolutt begrensning fra Airbus), og flytid med marsjhøyde 340 stigende til 380 i 40 kts headwind er satt til 11:00.

Da skal man lande med 4,8 T fuel, noe som er helt i grenseland.

Fordi man på langrutene nå strekker strikken, har man kommet opp med et lite triks. Man har innført en såkalt "reduced contigency fuel". Disse 5 % ekstra fuel på tripfuel, er nå krympet til 5 % av et segment på tripfueldistansen, ved å innføre et såkalt DP (decision point).

Det er mange ting som skal henge sammen på en slik tur. Man skal hurtigst mulig opp i optimal cruisehøyde, man skal unngå re-routing, man skal unngå cb'er (tordenvær, som ikke er uvanlig i det aktuelle området), og man skal holde full oppdatering på fuelutviklingen. Ved DP tar man en viktig avgjørelse, fortsette, eller stikke til altn ASAP.

På A330 har man optimalisert fuelforbruket ved å plassere ca 4,8 T fuel i stabilisatoren, bak. Dette er en trimtank, så trimmer flyet automatisk, ved å slippe fuel frem til motorene gradvis.

Fuelproblematikk på disse turene er et studie i seg selv:-)

Tally-Ho

[Glenn]

Har du en oversikt over MD-* maskiner også?

[Tally-Ho]

Originally Posted by Glenn

Har du en oversikt over MD-* maskiner også?

----
MD kan jeg intet om...;-)
Men her dukker nok opp andre som vet...
T-H

[grindstein]

Til Tally-Ho.

Denne oversikten er i første omgang tengt som en pekepinne. Jeg kommer til og oppdatere denne med mer nøyaktige tall der det blir tatt med forsjelige avgangsvekter for vert enkelt fly, og der det vil bli presisert om det er en eller flere extra tanker som er i bruk der flytypen har dette. Blant annet B772LR har hele tre extra tanker kontra standarutgaven.

Jeg kjenner godt til alle de momenter du tar opp i det du skriver her. Hver eneste helg sitter jeg selv og sliter med MTOW, range,fuel,vind osv da jeg er en aktiv Flightsimulatorpilot som utelukkende flyr avanserte tillegsspakker til Microsoft sin Flightsimulator. Og 99 av 100 flighet er på over 3000nm. Alle turer blir alle de nevnte momenter tatt med for å gjøre det hele så realistisk som mulig.

Listen vil primært ifra min side bli laget for fly som er i produksjon i dag. Om jeg vil oppdatere denne til flytyper som ikke produseres vil tiden vise. Untaket er vel Boeing 757, da den blir stadig mere populær på turer mellom USA og Europa, der den på MANGE turer er helt på grensa hva gjelder range.

[Tally-Ho]

Originally Posted by grindstein

Til Tally-Ho.

Denne oversikten er i første omgang tengt som en pekepinne. Jeg kommer til og oppdatere denne med mer nøyaktige tall der det blir tatt med forsjelige avgangsvekter for vert enkelt fly, og der det vil bli presisert om det er en eller flere extra tanker som er i bruk der flytypen har dette. Blant annet B772LR har hele tre extra tanker kontra standarutgaven.

Jeg kjenner godt til alle de momenter du tar opp i det du skriver her. Hver eneste helg sitter jeg selv og sliter med MTOW, range,fuel,vind osv da jeg er en aktiv Flightsimulatorpilot som utelukkende flyr avanserte tillegsspakker til Microsoft sin Flightsimulator. Og 99 av 100 flighet er på over 3000nm. Alle turer blir alle de nevnte momenter tatt med for å gjøre det hele så realistisk som mulig.

Listen vil primært ifra min side bli laget for fly som er i produksjon i dag. Om jeg vil oppdatere denne til flytyper som ikke produseres vil tiden vise. Untaket er vel Boeing 757, da den blir stadig mere populær på turer mellom USA og Europa, der den på MANGE turer er helt på grensa hva gjelder range.

------
Hei Grindstein.
Interessant. Da har du kanskje fått med deg dette konseptet med RCF (reduced contigency fuel, med DP), der man kan presse noen miles til ut av flightplanningen, og dermed nå en destinasjon man ellers ikke kunne klare?

T-H

[Robin882]

B772LR var jo bare helt rå da! På et "drag-race" fra Honolulu til Sør Afrika hadde den vunnet lett (om jeg ikke tar heftig feil nå)!

Jeg trodde 787 skulle kunne fly lengre enn 777 på det meste

[grindstein]

Hei Grindstein.
Interessant. Da har du kanskje fått med deg dette konseptet med RCF (reduced contigency fuel, med DP), der man kan presse noen miles til ut av flightplanningen, og dermed nå en destinasjon man ellers ikke kunne klare?

Nei den har jeg ikke fått med meg. Lyst til å gi en nermere forklaring på hvordan de prossedyrene er?

[Tally-Ho]

Originally Posted by grindstein

Nei den har jeg ikke fått med meg. Lyst til å gi en nermere forklaring på hvordan de prossedyrene er?

----

Ok - jeg forsøker her...

I utgangspunktet skal man ha fuel til "burn" (trip + taxi), så skal man ha fuel til 5 % contigency fuel (5 % av trip), så skal man ha fuel til go around på destinasjon og deretter fly til altn. flyplass, så skal man der ha fuel til å holde i 30 min i 1500 ft. I tillegg kommer ev. additional/extra fuel.

Ved å innføre såkalt ERA (enroute alternate) kan man så minske de 5 % trip til 3 % trip. Været på denne altn. må selvfølgelig tilfredsstille minima, og altn . må være adekvat og "suitable" for landing.

Så kom man opp med konseptet RCF (reduced contigency fuel) der man innførte et såkalt DP (decision point) underveis. Ved dette DP må man så bestemme seg; fortsette til opprinnelig destinasjon, eller avbryte, og fly til alternativ destinasjon (ikke altn. for opprinnelig destinasjon).

Eks: Du skal fly fra (A) til (B) med (X) som alternativ flyplass.
Du finner så en alternativ destinasjon, som ligger nær flyruten til (B), og kaller denne f.eks. (E), som igjen skal ha en altn. (Y).
DP er knutepunktet mellom det å fortsette til (B), ev. bryte av og fly til (E).

RCP er da den høyeste av:
- taxi + trip AB via DP + 5 % DB + BX + final res (30 min) eller
- taxi + trip AE via DP + 3 % AE + EY + final res (30 min).

Jeg skulle gjerne tegnet dette for deg, da ser du det med en gang. Kan du finne ut av dette, eller mistet jeg deg?

Tally-Ho

[grindstein]

OK. Tror jeg henger med. La oss si at EGLL-KSFO er ruta. KSFO har alterntiv X (Sacremento). Man har KSEA, Alterntiv E. Ved DP er forholdene på KSFO på grensa til å være utafor det som er minima for flytypen, men KSEA har fine forhold, og ved DP går man for KSEA.

Er dette helt på trynet?

[Tally-Ho]

Originally Posted by grindstein

OK. Tror jeg henger med. La oss si at EGLL-KSFO er ruta. KSFO har alterntiv X (Sacremento). Man har KSEA, Alterntiv E. Ved DP er forholdene på KSFO på grensa til å være utafor det som er minima for flytypen, men KSEA har fine forhold, og ved DP går man for KSEA.

Er dette helt på trynet?

----

Helt korrekt ressonert.
Dispatch / OP i flyselskapet vil utstyre deg med 2 FPLN's, en som tar deg fra EGLL til KSFO, og en som tar deg fra DP til KSEA.

Man kjører med RCF, og overhead DP tar du en sjefsavgjørelse. Har du fuel nok, fortsetter du til KSFO (om været tillater det), ellers diverter du til KSEA.

Tally-Ho