AF 447

[Gunnar]

5 kilometer lagt belte... Ja, jeg er enig i at det høres ut som mye, men her har det vel også gått noe rundt 24 timer mellom ulykke og funn? Ta med havstrømmer og slikt, og vraket får god tid til å spre seg...

Er det noen som har noen tall for hvor stort vrakområdet var for Air India flight 182 eller andre fly som vi vet med sikkerhet at gikk i oppløsning i lufta?

[O_K_]

For meg ser det ut som flyet fløy i minst 4 minutter med problemer som utviklet seg, men uten større problemer med strøm, siden ACARS, og derfor AC1 var operative som vanlig. Jeg funderer derfor på hva som kan få det ene systemet etter det andre til å koble ut.

Jeg ble liggende å tenke litt i natt før jeg sovnet, og lurer egentlig på følgende. Hva kan få PRIM1 og SEC1 til å plutselig koble ut? Siden AC1 tydligvis har strøm til ACARS så tror jeg ikke så mye på stort strømtap pga lyn. Jeg har hørt noe om at PRIM1 og SEC1 går på samme DC-bus, som jeg tror igjen får strøm fra AC1, mener i alle fall å huske at PRIM1 var koblet mot AC1.

Etter litt lesing av div. pdf'er om FBW teknologi så ser jeg at disse styrer ror etc. ved hjelp av to kanaler, en command kanal og en monitor kanal. Hvis command og monitor har avvik så kobles den aktuelle FCC fra systemet av sikkerhetshennsyn, og arbeidet fordeles mellom de gjennverende i henhold til prioritet. Hva vil skje hvis man får flere slike utkoblinger slik at man går "tom" for reservekapasitet? Kan en FCC resettes i luften og brings tilbake, eller er den offline til man har landet?

Et annet spørsmål, hva kan gi "alternate law" og autopilot-utkobling? Det ser ut til å ha skjedd før noen av FCC'ene gikk offline. Har lest at det finnes en "abnormal attitude law" eller noe slikt, som man i alle fall teoretisk vil kunne tenke seg at kan komme av kraftig turbulens. Vil en slik konfig bare rapporteres som "alternate law"?

Ble en del spesifikke FBW spørsmål her, men av erfaring med eget arbeide (trygt nede på bakken) så vet jeg at datamaskiner, og da særlig de som er laget med backupsystemer, oftere går offline pga inkonsistente data enn powerfeil etc. Finnes et backupsystem er primersystemet ofte konstruert for å gå offline med en gang det misstenker feil.

[AirbusTrond]

NRK melder at et fransk magasin skriver at det var svært mye is på flyet. Magasinet har fått tilgang til de automatiske meldingene som ble sendt fra flyet. - Flyet skal ha varslet om unaturlig mye is på flykroppen og et dramatisk trykkfall i kabinen like før det styrtet.

[The Ticketor]

Originally Posted by LN-MOW

Først og fremst en årsak: Kostnad. Vi snakker enorme summer.

Teknisk sett er det ingen problemer å levere eller hente data fra fly så lenge man har Satlink, Aircell, Panasonic eller hva de nå heter alle sammen som leverer signaler til fly. Men å standardisere trafikken, og overføre den via jordstasjoner eller satelitt tilbake til selskapet, snakker vi enorme summer. Som tilbyderene gjerne vil ha, men som operatørene ikke uten videre vil betale. Boeing viste stolt frem disse mulighetene da de lanserte Connexion, men som vi husker ble det prosjektet drept av høye kostnader.

Men hva om FDR/CVR startet å sende ut sine data nær det skjedde noe, og ikke bare aktiviserte sin ELT? Det kunne kanskje ha vært noe. Klart, da skal radioutstyret overleve for at det skal gå.

[BU662]

Originally Posted by O_K_

For meg ser det ut som flyet fløy i minst 4 minutter med problemer som utviklet seg, men uten større problemer med strøm, siden ACARS, og derfor AC1 var operative som vanlig. Jeg funderer derfor på hva som kan få det ene systemet etter det andre til å koble ut.

Originally Posted by O_K_

Jeg ble liggende å tenke litt i natt før jeg sovnet, og lurer egentlig på følgende. Hva kan få PRIM1 og SEC1 til å plutselig koble ut? Siden AC1 tydligvis har strøm til ACARS så tror jeg ikke så mye på stort strømtap pga lyn. Jeg har hørt noe om at PRIM1 og SEC1 går på samme DC-bus, som jeg tror igjen får strøm fra AC1, mener i alle fall å huske at PRIM1 var koblet mot AC1.

PRIM1 will disengage under certain conditions. We do not know if there was an electrical failure due to lightning. PRIM1 og SEC1 og FCDC are supplied by DC BUS1 in Normal condition. In DC ESS conditions, only PRIM1 and SEC1 are supplied by DC ESS BUS, SEC2 only in case of DC BUS2 failure.

Originally Posted by O_K_

Etter litt lesing av div. pdf'er om FBW teknologi så ser jeg at disse styrer ror etc. ved hjelp av to kanaler, en command kanal og en monitor kanal. Hvis command og monitor har avvik så kobles den aktuelle FCC fra systemet av sikkerhetshennsyn, og arbeidet fordeles mellom de gjennverende i henhold til prioritet. Hva vil skje hvis man får flere slike utkoblinger slik at man går "tom" for reservekapasitet? Kan en FCC resettes i luften og brings tilbake, eller er den offline til man har landet?

Dersom du gar tom, flyr du helt manuelt. Du kan ikke resette i lufta.

Originally Posted by O_K_

Et annet spørsmål, hva kan gi "alternate law" og autopilot-utkobling? Det ser ut til å ha skjedd før noen av FCC'ene gikk offline. Har lest at det finnes en "abnormal attitude law" eller noe slikt, som man i alle fall teoretisk vil kunne tenke seg at kan komme av kraftig turbulens. Vil en slik konfig bare rapporteres som "alternate law"?

Alternate Laws are triggered by system failures. Elevator faults, Slats / Flaps position indication lost etc.
Abnormal attitude Law is very unlikely as the plane was on cruising altitude. It would be reported as Alternate Law.
However, we should note that with the loss of PRIM1, the plane was already in DIRECT LAW, which is already worse...

[Tally-Ho]

Godt tenkt O K. Hva får PRIM 1 og SEC 1 til å legge av samtidig? Leste svaret fra BU, men kan ikke si meg 100 % enig. (Dette er for de spesielt interesserte;-)
I flg min stadig gjeldende FCOM A330 (1.27.60 p1), så feedes PRIM 1 og SEC 1 begge fra DC ESS BUS. Og en ting til - og viktig - "Hot bus supplies, when DC ESS BUS fails". Med andre ord - batteristrøm er nok til å feede PRIM 1 og SEC 1 (ca 30 min varighet).

De andre PRIM og SEC 2 feedes fra DC2. Bare PRIM 1 og SEC 1 et hotwired til batteri.

Vedr. Abnormal attitude laws; Lite brukt begrep blant de flyvende, men er en "abnormal attitude law in pitch and roll", hvis flyet er i ekstreme situasjoner.

Tally-Ho

[Tally-Ho]

Hvis PRIM 1 legger av, overtar PRIM 2 som master, og legger også denne av, overtar PRIM 3 som master.
Hvis alle PRIM's legger av, blir hver SEC sin egen master, og man er i direct law.

"A single SEC can provide complete aircraft control in direct law!.

Direct law er stort sett det samme som å fly et konvensjonelt fly (direct stick to elevator relationship). Med andre ord som å fly en god, gammel Boeing. Man har dessuten mistet en masse "protections".

Jeg stusser litt på den teksten fra BU662 om at man går direkte i direct law om man mister PRIM 1. Hvor er den teksten "sakset fra"? Dette skal jeg forsøke å undersøke nærmere...

Tally-Ho

[dannar]

Hei alle! Tenkte eg skulle bruke min første post på å drive litt "opplysende virksomhet"... Fant en side her; http://www.airbusdriver.net/airbus_fltlaws.htm
Sier mye om airbus' flight control laws og under hvilke omstendigheter de trer i kraft.
Interessant lesning

Mvh,
Daniel HS

[Desk pilot]

NRK: Flere vrakdeler funnet

Det brasilianske luftforsvaret fant i dag flere og større vrakrester fra Air France-flyet som styrtet i Atlanterhavet mandag.

[Polaris]

Flere havarieksperter sier funnene som ble gjort i går og i dag, tyder på at Airbus A330-maskinen gikk i oppløsning før den traff havoverflaten.

I said shit, goddamn!

Men da er vel det evinnelige spørsmålet: hvordan havnet dette flyet i dette forjævlige uværet? Hvorfor har ikke dette skjedd før, og hvorfor skjedde det med akkurat dette flyet som påstås å være (ikke påstås som i at jeg hinter i at det ikke er det, men direkte påstås) et av de mer robuste og stødige flyene som er på markedet?

[LN-MOW]

Umulig å trekke slike konklusjoner ennå. Man må huske at det tok nesten et døgn før man fant de første vrakrestene og havstrømmene sprer disse godt over et så langt tidsrom. De ligger jo ikke akkurat stille ....

[Gunnar]

Nei, 1 felt med en spredning på 5km sier ikke så mye. Værre blir det når det ligger et annet felt med vrakrester 60km unna det første...

[Discus]

Originally Posted by LN-KRF

Fant en side der du får se litt av været akkurat i det AF447 forsvant!

http://www.weathergraphics.com/tim/af447/

En del interessant å lese om været, her var det mye facts og lite spekulasjoner. Så ble jeg gjort oppmerksom på en av kommentarene av en annen.

(Min utheving)

FAR 25.341 which governs the (U.S.) certification of commercial airliners specifies gust encounters per the following: (5) (i) At the airplane design speed VC: Positive and negative gusts with reference gust velocities of 56.0 ft/sec EAS must be considered at sea level. The reference gust velocity may be reduced linearly from 56.0 ft/sec EAS at sea level to 44.0 ft/sec EAS at 15000 feet. The reference gust velocity may be further reduced linearly from 44.0 ft/sec EAS at 15000 feet to 26.0 ft/sec EAS at 50000 feet. While I have not checked, EASA (the European regulatory agency) probably has an identical requirement. And though we do not know which gust condition is critical, whether a 44 fps gust at 15,000 ft or at the knee in the 20,000 to 30,000 ft range where the airplane's redline shifts from a knot limit to a Mach limit and the dynamic pressure is the greatest or at the maximum cruise altitude, the maximum tested vertical gust is 44 fps or less. In practice, the airframe would be tested to loads 50% higher than the maximum expected. To take a SWAG, the energy level in a 54 fps gust would be roughly 150% of a 44 fps gust. And reading from your weather analysis of AF447, the flight very well may have encountered a gust exceding 54 fps (37 mph).

26 ft/sec = 1560 ft/min = 8 m/s
44 ft/sec = 2640 ft/min = 13 m/s
54 ft/sec = 3240 ft/min = 16 m/s

26 ft/sec er overraskende lite med tanke på hvilke krefter som er i sving i slike værsystemer. Siden dette endrer seg lineært betyr det jo også at det er bedre å fly lavere når det er dårlig vær, da flyet tåler mer enn på makshøyde.

Relatert - B52 som fikk ristet av halen i turbulens: http://www.talkingproud.us/HistoryB52NoTail.html
Nå er dette for mange års siden, men artikkelen illustrerer hvilke enorme krefter man kan treffe på.

[Blubird]

Og nå dras det opp sammenlikninger med Lockerbie-saken.
En slik relativt mystisk forsvinning som denne AF-flighten gir uten tvil journalister og andre med oppmerksomhetsbehov blod på tann, men du verden så deilig det hadde vært om man bare kunne blitt enige om å konstatere fakta og droppe hele denne slitsomme spekuleringen.
Det må da være en påkjenning for alle involverte og pårørende at media holder det gående slik.

http://www.aftenposten.no/nyheter/ur...cle3105208.ece

[slankebrusmannen]

Originally Posted by O_K_

Hvordan vil en flight controller computer reagere på at farten ble 0, eller at all fart og høydeinformasjon var forskjellig?

Vi får for all del håpe det ikke finnes et uhåndtert System.exit(1) eller noe lignende i koden til disse programmene.

[FlightDeck]

Ikke helt enkelt å følge med på denne tråden lenger, med FCOM, 1.27.60 p1, PRIM 1, SEC 1, DC ESS BUS, Hot bus supplies ++++

[gustavf]

Originally Posted by Blubird

En slik relativt mystisk forsvinning som denne AF-flighten gir uten tvil journalister og andre med oppmerksomhetsbehov blod på tann, men du verden så deilig det hadde vært om man bare kunne blitt enige om å konstatere fakta og droppe hele denne slitsomme spekuleringen.

Jeg ser ikke helt problemet her...

At vrakrester er funnet over et område på 300 km, synes jeg er ei ganske uinteressant opplysning. Den er først interessant når man får vite noe omhva dette betyr, for eksempel at det tyder på at flyet har gått i oppløsning i lufta. Da setter jeg faktisk pris på at det også kommer ei forklaring på hvorfor man kan tolke det slik, gjerne med et eksempel.

Fakta her er ganske korte:
Flyet er borte
Vrakrester er funnet
Acars-meldinger er mottatt

Ei såpass stor flyulykke fortjener mer pressedekning enn ei lita notis med de opplysningene.

[Concorde]

for eksempel at det tyder på at flyet har gått i oppløsning i lufta.
Hvis flyet har gått i oppløsning i luften, hvordan kan da noen ha tatt seg tid til å skru på mobiltelefonen og sende tekstmelding til sin(e) kjære? Tar jeg ikke feil er det en operasjon på minimum ett minutt avhengig av hvor telefonen befinner seg.

[TCAS]

Hvor står det at de har sendt SMS? Har ikke sett det omtalt andre steder

[Discus]

Originally Posted by Concorde

for eksempel at det tyder på at flyet har gått i oppløsning i lufta.
Hvis flyet har gått i oppløsning i luften, hvordan kan da noen ha tatt seg tid til å skru på mobiltelefonen og sende tekstmelding til sin(e) kjære? Tar jeg ikke feil er det en operasjon på minimum ett minutt avhengig av hvor telefonen befinner seg.

Det at folk har sendt SMS fra flyet ble demetert av kilden, så den ballen kan vi nok legge død: http://forum.flyprat.no/showpost.php...&postcount=208