Vertical Speed

[LN-AØR]

Halla. Har alltid lurt på en ting, og det er hva vanlig vertical speed er ved takeoff og landing. Varierer sikkert fra flytype til flytype, men det kan sikkert noen av dere si litt om. F. eks (gjetting) er 1500 ft/min normalt for en 737 når det tar av? -1400 når den lander? Og hvordan stilles denne underveis? Blir stigningen ekstremt mye slakkere fra f.eks 15000 fot og oppover?

[Utflyttet]

-1400 i en 737 så tror jeg at Speedbird hadde hatt nok å gjøre. NAIB også. Så langt jeg vet, og mange kan nok supplere, så er vel en finalen til en 737 rundt 3-500 fot/min nedover?

-A

[Blubird]

Mens vi er inne på emnet, blir v/s kalkulert ut før hver flight? Eller hvordan vet man i så fall hvilken climb rate man kan holde med forskjellige vekter? Regner med at det ikke er prøving & feiling ute og går her.

[Speedbird]

Originally Posted by ph-ndr

-1400 i en 737 så tror jeg at Speedbird hadde hatt nok å gjøre. NAIB også. Så langt jeg vet, og mange kan nok supplere, så er vel en finalen til en 737 rundt 3-500 fot/min nedover?

-A

Hvis en 737 hadde klatret med kun 1500ft/min, eller ihvertfall truffet bakken med -1400ft/min hadde jeg fått overtid (YES!!!! )!

Den har vanligvis en initial climb på ca. 3500ft/min

Under landing bør den jo toutche så mykt som mulig,
og approach går vanligvis på ca. 3*
Altså må du ta faktorene mellom høyde, fart og distanse inn i bildet for å finne gjennomsnittlig descend.

[Utflyttet]

Originally Posted by Blubird

Mens vi er inne på emnet, blir v/s kalkulert ut før hver flight? Eller hvordan vet man i så fall hvilken climb rate man kan holde med forskjellige vekter? Regner med at det ikke er prøving & feiling ute og går her.

Man kalkulerer hastighetene, som igjen dikterer hvor langt opp du kan ha nesen, litt enkelt sagt. Om du skal klatre ut med f.eks. 180kts, så er det jo bare å gradvis øke klatringen til den stabiliserer seg på 180kts. Om du så senker nesen noen grader vil hastigheten øke en del og stabilisere seg på en ny hasatighet, etc.

Og før feinchmekkerne kommer og knuser min forenklede teori så føyer jeg til at dette er jo avhengig av luftens tetthet, så effekten vil variere jo tynnere luften er, som primært bestemmes av hvor høyt du er. Andre ting som barometrisk trykk, temperatur, etc påvirker også hvor tynn luften er.

To hastigheter som er interessant å vite i forhold til klatring er jo hvilken hastighet som gir mest høyde per distanse over bakken, og hvilken hastighet som gir optimal klatring i og gir mest høyde pr tid. Tilsvarende er det og nedover, om du skal glidefly så er det å vite hvilken hastighet som gir deg mest distanse langs bakken pr tapt høydemeter og hvilken hastighet som gir deg mest tid i luften.

-A

[LN-AØR]

-1440 ft/min var selvfølgelig bare et eksempel fra min side, og vet jo at det hadde gått riktig galt. Men f. eks denne situasjonen: flyet cruiser i en høyde av 15 000 fot, og får beskjed om å descenede til 4000 fot. Hvordan kalkuleres det? Er det for lav descendrate da, så tar det jo evigheter og man må sirkulere noen minutter ekstra. Er det en gitt "tid" det skal gå før piloteene skal ha nådd de 4000 fotene?

Takk for svar så langt!

[Speedbird]

Det kommer helt ann på distansen til punktet flyet skal nå,
evt. kan jo f. eks Morten eller FBU4Ever svare litt på dette?

[Utflyttet]

Originally Posted by LN-AØR

-1440 ft/min var selvfølgelig bare et eksempel fra min side, og vet jo at det hadde gått riktig galt. Men f. eks denne situasjonen: flyet cruiser i en høyde av 15 000 fot, og får beskjed om å descenede til 4000 fot. Hvordan kalkuleres det? Er det for lav descendrate da, så tar det jo evigheter og man må sirkulere noen minutter ekstra. Er det en gitt "tid" det skal gå før piloteene skal ha nådd de 4000 fotene?

Takk for svar så langt!

Ut i fra hva jeg har lest her og der så er det vel noe i en av bøkene som nok både de flygende her og de leder som sier at descende skal om ikke annet er sagt være 1000 fpm synkning eller mer, og klatring minimum 1000 fpm minimum.

Utover dette kan det være spesielle krav publisert som gjør at spesielle ytelser er påkrevd. Feks er jo LCY slik at man skal kunne klare ILS som er ekstra bratt, og nok en del steder man må klatre for å unngå hindringer, etc.

Og som en siste instans så er det enorme tråder på pprune som tilsier at her er det mye meninger, mye vaner og mye ego innvolvert på begge sider av diskusjonen.

-A

[Lowandslow]

Kommer egentlig helt ann på, men noen utflygninger krever jo en min. climb performance så da må man jo iallefall sjekke at man klarer det den sier.
Ellers så er det sånn at nedover i europa forventer de minst 1500 fot i minuttet under decent. Får ofte spørsmål om vi kan øke climb-rate i enkelte tilfeller også.
Pleier sjelden å være noe stort problem

[LN-AØR]

Takk for svar folkens. Da har jeg noe mer spesifikt å gå etter når jeg spiller FS...

[Utflyttet]

Originally Posted by LN-AØR

Takk for svar folkens. Da har jeg noe mer spesifikt å gå etter når jeg spiller FS...

PMDG sin 737?

-A

[LN-AØR]

vel, bruker POSKY sin jeg. Ikke den mest avanserte akkurat, men gratis og gir bra realisme dersom man erstatter standardpanelet.

[Northrider]

PMDG anbefales for en litt større realisme i FS. FMC, fungerbart ND med routing osv osv.

Intressert i 737Classic kan jo Wilco/Feelthere kjøpes fra www.wilcopub.com

[Thomas]

Og alle skap-piloter som har 250kr til overs bør anskaffe denne!

Her er ingenting overlatt til tilfeldighetene, og det bør påberegnes ett par dagers lesing for i det hele tatt å få kjerra i lufta. (By the book)

Noe av det man kan forvente seg;

Aircraft Systems:

The aircraft systems simulation is done with the highest level of detail featuring all Fokker systems, which of course includes a FMC and multiple EFIS Displays. The AFCAS (autopilot) is features all real world functions to the highest level of realism for this aircraft type.

- Detailed electrical bus system simulation of all internal systems. Lights are correctly fed by all the electrical busses and interconnections. (e.g. the left landing light has a different power source than right one, and can be tested by switching off the respective bus).
- Detailed bleed air and hydraulic system simulation. Includes anti-ice and cabin pressurization systems, down to the interconnection with the auto-thrust that maintains bleed pressure in idle descent during ANTIICE usage).
- Detailed Icing simulation
- Realistic APU starting and usage.
- Very precise IRS simulation with varying align time depending on Latitude.
- Detailed fuel system simulation.
- Detailed pitot and static port system simulation - all air data information is programmed to match the real aircrafts system.
- Weather radar with detailed ground reflection model.
- EGPWS with terrain data display.
- Flight augmentation simulation (basic extensive maneuver prevention).
- AFCAS Autopilot with high end regulation functionality, providing smooth and real control input throughout the flight. Absolutely smooth and precise control profile (VNAV) descents and CATIII autolandings in up to 30kts crosswinds with real rudder alignment. Also includes guided takeoff mode with automatic rudder input in case of engine failure.
- A high end FMC simulation (Honeywell software version 2A), including SID/STAR database, STRATEGIC and TACTICAL modes providing all the real functions except ENG OUT procedures.
- Realistic avionics simulation with 2 VOR's an ILS receiver, 2 ADF's, all connected to the correct busses and connected systems. The real Fokker side in logic is used.
- Mode S Transponder with TCAS matching the real TCAS test environment, with the ability to enter a Flight ID.
- Detailed adjustable interior lightning
- Precise controllability of all flight controls using correct hydraulic and electric bus connections, Lift-dumper logic, Speed-brake logic, emergency controls, flight control lock, and reverser logic.
- Detailed FWS (flight warning system) with correct alert inhibition in all corresponding flight phases with abnormal checklists/procedures display (up to 300 alerts/memos/messages in all levels).
- Detailed fire protection simulation.

[MFM]

Når du først skal ha en payware 737, for all del kjøp deg Wilco 737 og lær deg å fly classic. Greit nok PMDG er et flott nybegynnerfly, men Wilco 737 er så eevig mye bedre simulert! Jeg orker ikke en gang nevne fordelene, de er så mange Med en gang jeg hadde min første flytur med Wilco 737 ble jeg storforelska og PMDG ble forkastet fort som f, nå er det eneste av PMDG jeg har inne en 747

EDIT: Kan jo svare på orginalspørsmålet i posten og Det jeg ser når jeg sitter på klapp med SAS 737 er at de normalt sett climber ut fra flyplassen på (røft anslått) alt mellom 2500-4000ft/m, alt avhengig av vekt, vær og vind. Noen tusen fot opp flater de ut og akselererer opp til 250kts før de fortsetter climb på en rundt 2500-3000ft, flater ut FL100, akselererer videre til litt over 300kts og fortsetter i nogenlunde samme climbrate (+/-. Classic, NG, de-rate, vær, osv, mange faktorer å ta hensyn til). Når de descender fra cruise ligger de gjerne på en 3000ft/m et godt stykke nedover flightlevlene. Når de går under FL200 er det litt forskjellig, men alt mellom 1700-2700 er det jeg har sett. På FL100 går en vanligvis til 250kts or below før man fortsetter, og da er det veldig variabelt med tanke på høyde, vekt, distanse osv, noen ganger har de god distanse og synker rolig, andre ganger smeller de opp spoilers og gjør nærmest et stup på en 2500-3000ft/m. På approach har de gjerne en alt mellom 700 og 1900 ft/m, for her begynner de å sette ned fart, og jo saktere fart jo mindre ft/m. Når de ligger på f. eks. ILS og har startet å sette klaffer ligger de ofte en 600-1000ft/m, alt ettersom hvor mye flaps og hvor høy fart. En fin touchdown ligger sånn rundt regnet på 140-300 ft/m (det kan være sagt det at shocks på hjula til 737'n tåler gjerne en 2000ft/m eller noe sånt, dog dette blir ekstremt ukomfortabelt og kan skade folk og fe, eventuelt folk og kolli). Når du sitter som pax på en eller annen 737 og synes at "jøss, dette ble jo en silkemyk landing" har det vært en rundt 150-200 ft/m kan jeg tenke meg

En siste huskeregel kan være "3-regelen". Hvis du er usikker på distanse vs høyde kan du tenke slik: finn distanse: gang FL med 3. Finn høyde: del distanse på 3. Eksempel: du starter descend mot en flyplass som ligger ved havet, og vil intercepte ILS på 3000ft. Hvor langt ut må du intercepte for å treffe glideslope? 3000x3=9000, ta bort de tre nullene bak (altså FL140 blir i et tilsvarende regnestykke tallet 14, 5000ft blir tallet 5, osv), dvs 3x3=9, sånn ideelt sett skal du ligge på 3000ft 9nm ute, men siden ILS er forskjellig kallibrert, med tanke på vinkel osv er det lurt å safe med å establishe et par nm lengre ut (11-12nm). Denne regneformen er egner for ikke bare å finne intercept-point på ILS, men alle salgs høyder for å få en kurant descend. Nytt eksempel: Hvilken høyde vil du ideelt være 18nm fra flyplassen? 18 / 3 =6, legg til 000 (her gjør en motsatt det du gjorde i det andre regnestykket) og svaret er: 6000ft.

Håper dette ikke ble alt for mye inviklede greier å svelge over, jeg sitter å kjeder vettet av meg og skal først ut i kveldinga :P

[LN-AØR]

Takk for svar Meese!!! Akkurat den infoen jeg var ute etter om vertical speed! Må innrømme at jeg ikke skjønner bæret av hvordan man bruker FMCen i FS!

[MFM]

Bare hyggelig vet du, opplever hele tiden at folk kommer inn alt for høyt eller alt for lavt, og jeg var selv en ekspert på å komme gjerne en god del tusen fot for høyt (10 tusen fot for høyt er for eksempel ikke ukjent) før jeg lærte meg å planlegge descend Angående FMC finnes det mange gode manualer der ute, både på norsk og på engelsk, som lærer deg alt fra grunnprinsippet til de mest avanserte funksjonene, tror det holder å google litt =)