Coronavirus - konsekvenser for flytrafikken (kun direkte flyrelaterte poster!)

[Dag Viking]

Originally Posted by myhrair

Til info så har både SAS/Norwegian/Widerøe for mange pax på flere av sine avganger, som ellers vil bli kastet av... Ingen flyselskaper deler heller ikke ut ¨denied boarding¨ og heller ikke CARE da dette er noe som er utenfor deres kontroll påført av staten. Staten har siden de satte minimumskrav på antall på avganger på de bestemte strekningene innenlands, ikke øket bevillingene i støtte da de kuttet det lille grunnlaget flyselskapene hadde for å tjene noen som helst penger/gå i null. Inntil staten går inn å betaler for ekstra seter->ekstra fly, vil ikke noen av flyselskapene sette opp et eneste ekstrafly (med mindre det er noe spesielt).

På tide det reforhandles med andre ord. Statens betaler samtidig som statens råd ikke følges.

[FL002]

Originally Posted by myhrair

Inntil staten går inn å betaler for ekstra seter->ekstra fly, vil ikke noen av flyselskapene sette opp et eneste ekstrafly (med mindre det er noe spesielt).

Feil. SAS har satt opp ekstra fly for egen regning for å få med alle pax etter at myndighetene kom med sine anbefalinger.

[Wahoo]

Originally Posted by Dag Viking

På tide det reforhandles med andre ord. Statens betaler samtidig som statens råd ikke følges.

Problemet er vel heller at staten IKKE betaler det det koster å følge de nye rådene de selv har laget.
Hvis selskapene skal følge dem - sette opp flere nesten tomme fly med "til overs midt-setepassasjerer" for egen regning er det slutt ganske
raskt.

Staten betaler SAS for 282 avganger i uken og DY for 210 - PUNKTUM! Alt utover det må de betale selv, noe som er sjanseløst i dagens
marked og i tillegg 33-50% blokkerte seter.

Så intill staten kommer med bedre mer fleksible løsninger blir det som myhrair sier status quo.
SAS kan ikke holde på slik lenge.

W

[Rland]

Alle skjønner at dette har med økonomi å gjøre.
Det jeg reagerer på er bortforklaringene til Norwegian sin informasjonsavdeling.
Norwegian solgte midtseter på fredag til flyving på lørdag.
De har hatt alle muligheter til å innrette seg etter myndighetens anbefaling hadde de selv ønsket.

Jeg hadde familiemedlemmer som reiste med SAS på fredag på bookinger gjort lenge før corona. Deres seter ble endret på grunn av midtseteregelen.
Boarding prosessen var og veldig ryddig og systematisk med boarding bakfra slik at ingen skulle passere andre på kloss hold på vei til setet.

[Hickok]

Originally Posted by Wahoo

SAS kan ikke holde på slik lenge.

W

Så lenge prisnivået justeres iht til en lavere fyllingsgrad, så kan de det, så lenge etterspørselen holder seg. Slik det er i dag, så er prisnivået nå justert opp en hel del hos både SK og WF, og jeg mistenker at mange av de billigste billettene er fjernet. Hos DY er ikke prisnivået i samme grad justert, så vidt jeg klarer å se, og går jeg 2-3 uker frem i tid er selv de mest typiske pendleravgangene tilgjengelig til ganske så lave priser (OSL-BGO 779 torsdag ettermiddag). Jeg er derfor mer skeptisk til prisingen enn statens sitt bidrag.

[Wahoo]

Originally Posted by Hickok

Så lenge prisnivået justeres iht til en lavere fyllingsgrad, så kan de det, så lenge etterspørselen holder seg. Slik det er i dag, så er prisnivået nå justert opp en hel del hos både SK og WF, og jeg mistenker at mange av de billigste billettene er fjernet. Hos DY er ikke prisnivået i samme grad justert, så vidt jeg klarer å se, og går jeg 2-3 uker frem i tid er selv de mest typiske pendleravgangene tilgjengelig til ganske så lave priser (OSL-BGO 779 torsdag ettermiddag). Jeg er derfor mer skeptisk til prisingen enn statens sitt bidrag.

Hovedprioritet for samfunnet her må jo være å få flytrafikken og reiselivsnæringen i gang igjen så fort som mulig, ikke sette
prisene høyt bare for å løse midt-seteproblematikken, det har motsatt effekt! Å få ting til å gå i pluss med 33-50% blokkerte seter er sjanseløst.
Husk at flyselskapene ikke lenger har de stordriftsfordeler de hadde, enhetskostnadene er skyhøye nå og kontoen bunnskrapt.

[Trdfly]

Originally Posted by FL002

Feil. SAS har satt opp ekstra fly for egen regning for å få med alle pax etter at myndighetene kom med sine anbefalinger.

Vet at SAS har gjort det, skrev selv her på forumet om det. Men som sakt, det skal være noe spesielt for at de gjør det, er et fåtall av avgangene som det er satt opp ekstra fly.

[BU662]

Originally Posted by Wahoo

Problemet er vel heller at staten IKKE betaler det det koster å følge de nye rådene de selv har laget.
Hvis selskapene skal følge dem - sette opp flere nesten tomme fly med "til overs midt-setepassasjerer" for egen regning er det slutt ganske
raskt.

Staten betaler SAS for 282 avganger i uken og DY for 210 - PUNKTUM! Alt utover det må de betale selv, noe som er sjanseløst i dagens
marked og i tillegg 33-50% blokkerte seter.

Så intill staten kommer med bedre mer fleksible løsninger blir det som myhrair sier status quo.
SAS kan ikke holde på slik lenge.

W

Det er vel ikke så ensidig.

Staten betaler for de flygninger du nevner. Pluss at de ga lov til selskapene å arbeide tilsammen. Det kan man nytte å løse slike situasjoner. Selv om situasjonen endrer seg dynamisk. Det er noe som trolig vil forekomme flere ganger i fremtida også frem inntil Corona krisen er erklært overstatt.

De fleste bookinger domestic kommer i de siste 7 dager. Dvs DY sine ansatte kan justere AU limits, dvs hvor mange seter faktisk selges. Så dette problem vil ikke oppstå mange ganger i flere uker.

Dersom DY har permittert sitt hel RevMan og ingen kan gjøre denne jobben, så er det ikke statens problem. husk at slik en situasjon er ikke noe en RevMan system er bygget for. I slike situasjoner trenges det system folks som tar klok grep og justerer system forecast og AU limits manuellt.

[Wahoo]

Hvis man regner litt på det så vil en gjennomsnittlig t/r billett med DY slik det er nå
måtte koste (minst) kr 5.000,- (uten avgifter og finanskostnader) ved en fyllningsgrad på 85% og blokkert midtsete
for at DY skal kunne klare seg på egne ben (gå i null). SAS trenger antagelig enda mer for å gå i null nå...

Vi har en lang vei igjen å gå...

[Tally-Ho]

Originally Posted by Wahoo

Hvis man regner litt på det så vil en gjennomsnittlig t/r billett med DY slik det er nå
måtte koste (minst) kr 5.000,- (uten avgifter og finanskostnader) ved en fyllningsgrad på 85% og blokkert midtsete
for at DY skal kunne klare seg på egne ben (gå i null). SAS trenger antagelig enda mer for å gå i null nå...

Vi har en lang vei igjen å gå...

---
Det er en veldig lang vei igjen å gå, for DY. Det spørs jo hvordan du regner på dette? Med over 60 milliarder i gjeld (før ny-emisjon), og med kun 7 fly i drift av totalt rundt 160, så er vel ikke engang 5.000 kr pr. billett i nærheten av å dekke de faste og variable kostnadene i firmaet, og der ligger det en alvorlig utfordring. Hvordan skal DY komme ut av dette?

[Wahoo]

Originally Posted by Tally-Ho

---
Det er en veldig lang vei igjen å gå, for DY. Det spørs jo hvordan du regner på dette? Med over 60 milliarder i gjeld (før ny-emisjon), og med kun 7 fly i drift av totalt rundt 160, så er vel ikke engang 5.000 kr pr. billett i nærheten av å dekke de faste og variable kostnadene i firmaet, og der ligger det en alvorlig utfordring. Hvordan skal DY komme ut av dette?

Det er nok ikke bare DY, SAS er vel i enda mer trøbbel nå med høyere faste kostnader og gjeld og sannsynligvis dårligere leasing dealer.

De 5.000,- er kun for å dekke de faste kostnadene DY har med 7 fly pr idag, de variable kommer i tillegg.
Så i praksis - som du sier - vi snakker langt over 5k for en t/r billett for å gå i null slik situasjonen er idag med hele organisasjonen
på sparebluss. De faste kostnadene vil jo også begynne å øke kraftig etterhvert som aktiviteten en dag øker.

Klarer ikke å se hvordan hverken DY/SK skal komme over seg over kneika og få nok fly i luften med høy nok loadfactor
til at man klarer seg på egenhånd uten at staten kommer på banen med nye midlertidige tiltak.

Charter til utlandet er kanskje et sted å starte når det åpner litt mer

[Airbus 330]

Ser SAS er på vei til ARN fra LHR nå, tar jeg ikke feil er dette 2 turen i dag. Har SAS begynt å fly regelmessig til London igjen fra ARN?

[Dag Viking]

Originally Posted by Hickok

SAS forutsetter at de reisende har det med seg selv. Kanskje min Widerøe buff er godkjent som munnbind...

Tolker reglene til SAS som at janus sin munnbind av ull ikke er godkjent. Ser SAS har svart litt i hytt og pine på Facebook.

[Someone]

Originally Posted by Dag Viking

Tolker reglene til SAS som at janus sin munnbind av ull ikke er godkjent. Ser SAS har svart litt i hytt og pine på Facebook.

Og de i gaten vet eller ser sikkert ikke forskjell. Så spiller ingen rolle

[BU662]

Originally Posted by Wahoo

Det er nok ikke bare DY, SAS er vel i enda mer trøbbel nå med høyere faste kostnader og gjeld og sannsynligvis dårligere leasing dealer.

De 5.000,- er kun for å dekke de faste kostnadene DY har med 7 fly pr idag, de variable kommer i tillegg.
Så i praksis - som du sier - vi snakker langt over 5k for en t/r billett for å gå i null slik situasjonen er idag med hele organisasjonen
på sparebluss. De faste kostnadene vil jo også begynne å øke kraftig etterhvert som aktiviteten en dag øker.

Klarer ikke å se hvordan hverken DY/SK skal komme over seg over kneika og få nok fly i luften med høy nok loadfactor
til at man klarer seg på egenhånd uten at staten kommer på banen med nye midlertidige tiltak.

Charter til utlandet er kanskje et sted å starte når det åpner litt mer

For å løse slike problemer, så har man i økonomi contribution margin. Det finnes diverse levels. Avhenger sterk fra selskap til selskap og hva Controlling avdeling definerer.

Med såpass få flygninger er der klart at man ikke går med net-profit ved ukens slutt. Rett og slett fordi det finnes seg ikke nok passajerer å spre de lønninger av ledelsen eller finanskostander på. Men holder man overhead og generelle finanskostnader utenfor og ser på de kostnader som lar seg tilknytte til denne flygning, så er det trolig positiv contribution margin.

Anta vi en contribution margin CASK på 0,5NOK og en direkt distance OSL-BGO på 330km som vi generøs runder opp til 500km flydd distanse, så koster denne flygning OSLBGO under streken 0,5*500*186 <~ 50.000 NOK.
Med 120 Pax skulle man klare å komme seg over 50.000 NOK inntekter...

Denne contribution margin kalkulasjoner har likelvel limits. Men for enkelt-betrakninger er det grei vs hva skjer dersom man ikke gjøre dette og flyet blir stående.

(Dersom det finnes seg interesse, så kan jeg utdype dette nærmere i en eget tråd)

[gustavf]

Originally Posted by Tally-Ho

Det er en veldig lang vei igjen å gå, for DY. Det spørs jo hvordan du regner på dette? Med over 60 milliarder i gjeld (før ny-emisjon), og med kun 7 fly i drift av totalt rundt 160, så er vel ikke engang 5.000 kr pr. billett i nærheten av å dekke de faste og variable kostnadene i firmaet, og der ligger det en alvorlig utfordring. Hvordan skal DY komme ut av dette?

Dagens situasjon, med en drøy håndfull fly i drift, er ikke i nærheta av å være bærekraftig for hverken Norwegian eller SAS. Det er bare marginalt bedre enn å ha alt stående på bakken. Jeg tror knapt nok Widerøe vil være i stand til å tilpasse seg en langvarig situasjon med dagens trafikkmengde.

Flyselskapene tærer nå på reservene, og det gjelder både Norwegian og alle andre. Derfor var det jo viktig for Norwegian å få konvertert så mye gjeld som mulig til egenkapital.

[jikswoboB]

Originally Posted by Airbus 330

Ser SAS er på vei til ARN fra LHR nå, tar jeg ikke feil er dette 2 turen i dag. Har SAS begynt å fly regelmessig til London igjen fra ARN?

Extraflighter. 1 daglig 15-20/5.

[Tally-Ho]

[QUOTE=BU662

Anta vi en contribution margin CASK på 0,5NOK og en direkt distance OSL-BGO på 330km som vi generøs runder opp til 500km flydd distanse, så koster denne flygning OSLBGO under streken 0,5*500*186 <~ 50.000 NOK.
Med 120 Pax skulle man klare å komme seg over 50.000 NOK inntekter...

...
For meg er en CASK på «kun» 50 øre alt for lavt her, om man fordeler alle faste og variable kostnader i dagens situasjon på «hver setekilometer, eller pr pax».
Hører for øvrig at SAS taper rundt 500 millioner NOK pr måned nå, uten at jeg har fått bekreftet det tall. Hvor lenge kan man holde de gående med kun en god handfull fly i luften?

[Someone]

I dagen situasjon er vel cash cost det mest relevante og enhver flyvning som bidrar til med cash inn enn ut, teller vel i og for seg positivt. Selv om totalen blir et tap. Spesielt når man uansett ikke blir kvitt endel av de faste kostnadene

[Dag Viking]

Originally Posted by BU662

Anta vi en contribution margin CASK på 0,5NOK og en direkt distance OSL-BGO på 330km som vi generøs runder opp til 500km flydd distanse, så koster denne flygning OSLBGO under streken 0,5*500*186 <~ 50.000 NOK.
Med 120 Pax skulle man klare å komme seg over 50.000 NOK inntekter...

Denne contribution margin kalkulasjoner har likelvel limits. Men for enkelt-betrakninger er det grei vs hva skjer dersom man ikke gjøre dette og flyet blir stående.

(Dersom det finnes seg interesse, så kan jeg utdype dette nærmere i en eget tråd)

Ser man på feks SAS sine avganger OSL-BGO neste fire uker, finner man noen avganger til 949,- , masse avganger der billigste billett koster over 2000kr (typisk fram til pinsen) og en god del fullbookete fly. Blir ikke overrasket hvis snittprisen ender på godt over 1500kr pr billett, dvs rundt 200 000 på en ”fullbooket” avgang med 120 pax.

Hvis DY velger å prise seg annerledes så tja, be my guest.