Gardermoen 1980

[LN-KOG]

Originally Posted by KnutW

For å utdype MOWs (forøvrig helt korrekte) svar:

Gardermoen ble bygget av tyskerne under krigen og hadde to hovedrullebaner på 2000 meter som lå i 90 graders vinkel på hverandre. Dagens vestre bane er en forlengelse av den ene av disse, restene av den andre (11-29) ses i dag på vestsiden borte ved postflyene og SAS-muséet. I tillegg ble det bygget en ringbane på østsiden av flyplassen der dagens østre bane er. Dagens dragstripe og tømmerlager ligger på den tidligere ringbanen. Denne ringbanen hadde også en del som var 1800 meter lang rullebane, (04-22) det er søndre del av denne som i dag brukes til dragrace. Ringbanen var i bruk for seilflyving til ut -80 tallet.

Pga Fornebus manglende terminal-kapasitet og korte rullebane ble all chartertrafikk overført til Gardermoen i 1972. Forsvaret hadde forlenget 01-19 etter krigen og banen var på -70/-80 tallet 2600 meter pluss overrun. Den ble såvidt jeg husker forlenget til 2750 meter i 1987.

Chartertrafikken tok i bruk en av de gamle tyskerhangarene som ble bygget om til formålet. Da direkterutene til New York kom (1978?) med SAS og senere Northwest Orient måtte disse bruke Gardermoen pga for kort bane på Fornebu.
USA-trafikken brukte samme terminal som charter. Denne terminalen er i dag i bruk for biz-jets og enkelte VIP-flyvninger.

Det var også norsk militær flyging fra Gardermoen før krigen, men ikke mye. Terminalen som var i bruk - nå GA-terminalen - var for øvrig en hangar bygd under krigen av Luftwaffe. Buene er fortsatt synlige.

[KnutW]

Tusen takk for 1970-tabellen, Andreas! Jeg husker godt SAS var på FBU med DC-8-62, en sjelden gang i blant også med -63. Tror sågar jeg har et bilde av den et sted også hvis det da ikke er et dias. Skal sjekke.

[LN-KOG]

I 1985 gikk DC-8-noenogseksti i Scanair-farger mellom Flesland og Fornebu.

[KnutW]

Originally Posted by LN-MOW

Du har nok fløyet motsatt vei. SK913 gikk FBU-CPH-JFK i 1970.

Når man leser det som står med liten skrift under rutetidene ser man at de legger på 20 minutter vestover og 10 minutter østover når det er DC-8 i stedet for 747.

[LN-RTP]

Originally Posted by KnutW

Når man leser det som står med liten skrift under rutetidene ser man at de legger på 20 minutter vestover og 10 minutter østover når det er DC-8 i stedet for 747.

Ja 747 var litt kjappere, MMO 0.88 og det ble vel brukt av noen når fuel var billig. Vanligvis gikk det på 0.84, eller Long Range Cruise, som kunne være oppe i 0.85 hvis man var tung.
Husker ikke hva vi brukte på DC-8, 0.82 eller 0.80.

[LN-MOW]

Originally Posted by LN-KOG

I 1985 gikk DC-8-noenogseksti i Scanair-farger mellom Flesland og Fornebu.

Jeg har fortsatt mareritt om forsinkelser, kanselleringer og stabler med bokser med kokoskaker ... den gamle damen likte ikke å måtte fly så korte strekninger.

[LN-MOW]

Originally Posted by LN-RTP

Ja 747 var litt kjappere, MMO 0.88 og det ble vel brukt av noen når fuel var billig. Vanligvis gikk det på 0.84, eller Long Range Cruise, som kunne være oppe i 0.85 hvis man var tung.
Husker ikke hva vi brukte på DC-8, 0.82 eller 0.80.

747 er raskere enn det meste på cruise. Da vi skiftet fra 747 til MD11 (SR i Atlanta), fikk vi en halvtime ekstra block-til-block, hvis jeg husker rett.

[KnutW]

Originally Posted by LN-MOW

747 er raskere enn det meste på cruise. Da vi skiftet fra 747 til MD11 (SR i Atlanta), fikk vi en halvtime ekstra block-til-block, hvis jeg husker rett.

Det meste fra Long Beach butta vel på M0.82, i hvert fall med økonomisk flyging. Men jeg husker at MD11 hadde en tendens til å ha noen få minutter med veldig høy fart rett etter den flatet ut på cruise-level? Eller kanskje det bare var tilfeldig, jeg har ikke så mange turer med den.

A380 og 787 (og 777?) cruiser økonomisk på M0.85, men det er ikke mange som ligger såpass høyt.

[LN-RTP]

. Men jeg husker at MD11 hadde en tendens til å ha noen få minutter med veldig høy fart rett etter den flatet ut på cruise-level? Eller kanskje det bare var tilfeldig, jeg har ikke så mange turer med den.

Noen som trodde på å legge den på «step».
Dvs man flater ut på cruise høyde og lar climb power sitte til man er langt over marsjfart, deretter komme langsomt tilbake til marsj setting på motorene.
Tror set var litt trylleri og trolldom i den teorien, men noen gamle flygere som sverget på slikt. Prøvde det noen ganger, men ble ikke overbevist.
Har aldri flydd MD-11, vet den hadde noe hale tank og skulle flyes på tyngde punkt langt bak for å spare drivstoff, hadde det noe med det ovenstående å gjøre? Aner ikke..

[LN-MOW]

MD11 var kilen som en kattunge på balansen når den var tung. Alltid morsom i aspargessesongen - da ba vi om å få ex-LTU maskinene som kunne laste paller bak (større dører). Da fikk vi litt mer spillerom.

Hadde flere flighter med ensifret kilo underload. Da måtte man holde tunga rett i munnen.

Men nå er vi vel på vidotta .. igjen. Kabincrewet var imidlertid ikke overbegeistret over maskinen da de måtte dytte trallene oppoverbakke.

[dc-8-63]

Originally Posted by LN-KOG

I 1985 gikk DC-8-noenogseksti i Scanair-farger mellom Flesland og Fornebu.

Skulle gå mener du den kom mandag morgen fra GEN, fikk teknisk og stod som regel hele dagen på FBU - en sjelden gang gikk den til BGO (det var mens SAS ventet på DC-9-80 som klart ble bestilt noen år for sent)

[LN-MOW]

Originally Posted by dc-8-63

den kom mandag morgen fra GEN,

Malmø .. Og den landet som regel på minuttet 0700. Den første turen gikk stort sett greit. Det var først da den fant ut at den skulle gå småturer hele uka, at det begynte å knake i skroget ... Den kom sjelden tilbake fra BGO på tid ...

[KnutW]

Originally Posted by LN-MOW

Men nå er vi vel på vidotta .. igjen.

Så lenge vi holder oss til fly og ikke nederlandske fotgjengerfelt -eller mangel på sådanne (https://forum.flyprat.no/showthread.php?t=146774) så er ingen på vidotta i min tråd!

Takk til RTP for en plausibel forklaring på hastighetsøkningen rett etter utflating. MD11 hadde fortjent nye vinger, ikke bare ombygde DC-10 vinger. Det gjorde at den ikke fikk rekkevidden som var forespeilet kundene og den hadde jo noen "issues" ved landing av og til også.

[LN-RTP]

n

. Takk til RTP for en plausibel forklaring på hastighetsøkningen rett etter utflating.

Tja, ikke forklaring, men gjetting..
Dette var noe som hadde like mye med realitet å gjøre som relgion. Noen flygere klatret over marsj høyden med et par hundre fot, flatet ut og satte nesa ned for å få bra fart, deretter flatet ut på riktig høyde med endel knop over target, dro gassen tilbake til target EPR eller RPM eller hva det måtte være og trodde dem hadde satt flyet på step og fikk litt gratis fart pga av et eller annet, laminær flow som ga mindre motstand eller noe sånt.
Jeg tviler sterkt på at det er god fisk for da hadde Boeing skrevet det inn i manuellene og bi hadde praktisert det i simulator.
Sikkert noe som stammer fra den tiden Ernest Gann og John Wayne fløy the High and The Mighty, men som relgion kan man ikke krangle eller bevise at folk tar feil.
Har prøvd det endel før det var TCAS og når man hadde 2000 fot separasjon over Atlanteren. Gjør man slikt nå kan alarmen fort gå og man må på teppet til sjefsflygeren og forklare at man satte flyet «On the Step».
Også kalt «rug-dance», eller teppe dans på godt Norsk. Har hatt noen av de..

[KnutW]

Da fikk jeg vel egentlig svar på oppfølgingsspørsmålet: hva i all verden var det å tjene på det? Jeg er ingen fysiker eller aerodynamisk ekspert, men man må da bruke mer energi, dvs fuel, på noe sånt enn å flate ut i riktig høyde og så trekke tilbake til cruise power? De få minuttene med høyere fart gir ikke mange sekunder kortere flytid uansett.