Nye anbudsrunder og utfordring for nye aktører

[LN-MOW]

Originally Posted by TOS

Hvordan får man vintererfaring fra norske kortbaner på sikt?

På ruter han allerede har sagt han ønsker å trafikkere .. f.eks. fra flyplasser i Lofoten/Nordland til OSL. Tromsø-Hammerfest står også på ønskelisten hans. Så da kan man starte opp med et par fly og øke i neste anbudsrunde. Det er da ikke noe krav å få sugerør inn i Statskassen fra første dag?

Eksempelet ditt er forsåvidt greit nok, men ikke akkurat sammenliknbart.

Nei, men tankegangen er at man ikke skal være så avhengig av offentlige midler at man går under hvis kontrakten forsvinner eller reduseres. Det er relevant. Og FlyViking må ikke ha så dårlig tid med å starte opp at det går på akkord med sikkerheten. Her snakker man om å tilby kotrakt til et selskap som ikke har en eneste flytime. Man bør imho trekke pusten og innse at dette kommer for tidlig.

Disclaimer: Mine personlige betraktninger etter å ha vært igjennom noen konkurser og sett en del elendighet når skiten treffer vifta.

[TOS]

Originally Posted by LN-MOW

Og FlyViking må ikke ha så dårlig tid med å starte opp at det går på akkord med sikkerheten. Her snakker man om å tilby kotrakt til et selskap som ikke har en eneste flytime. Man bør imho trekke pusten og innse at dette kommer for tidlig.

Som nevnt i et tidligere svar her: Det er ikke nødvendigvis snakk om FlyViking. Det er snakk om krav som kan synes å være slik utformet at det ikke finnes andre selskaper som per nå (altså når utlysningen har funnet sted) kan kvalifisere.

Hvis kravene skal oppfattes slik det kan se ut til at de skal oppfattes så er det altså ikke noe poeng å lyse ut anbud når man vet at kun en aktør kan kvalifisere.

[LN-MOW]

Originally Posted by TOS

Som nevnt i et tidligere svar her: Det er ikke nødvendigvis snakk om FlyViking.

Men her diskuterer vi FlyViking.

[TOS]

Originally Posted by LN-MOW

Men her diskuterer vi FlyViking.

Enkelte er nokså snevre her... Se mitt svar til dc-8-63. Kravet kan tenkes å påvirke FlyViking, men gjelder også alle andre som måtte tenke på å legge inn anbud. osv.

Har man et sterkt behov for å feie problemstillingen under teppet? Er det så vanskelig å se at det ikke er mange (ingen bortsett fra WF) som i dag er i stand til å oppfylle kravet om minst en vintersesong på kortbanenettet i Norge?

[Pilot1]

Nytt i august 2016 at det stilles krav ifm anbudet? Som LM-MOW sa over, det har i mange år vært fritt fram på flere kortbaneplasser, både eksisterende ruter og nye mulige.

Kan å fremstille seg som et "offer" være en strategi?

[TOS]

Originally Posted by Pilot1

Nytt i august 2016 at det stilles krav ifm anbudet? Som LM-MOW sa over, det har i mange år vært fritt fram på flere kortbaneplasser, både eksisterende ruter og nye mulige.

Kan å fremstille seg som et "offer" være en strategi?

Jeg forstår at dette er et komplekst saksfelt som kanskje ikke alle er så veldig godt kjent med. Det dette dreier seg om er altså en anbudskonkurranse. Slikt lyser man ut for å få mest mulig ut av knappe, offentlige kroner. Ideen er kort fortalt at man tror at konkurranse mellom potensielle tilbydere vil gjøre sitt til at man får levert en tjeneste billigere enn uten konkurranse mellom potensielle tilbydere.

Om man spør noen som kan litt om anbudsprosesser så vil det første man får høre er at det ikke er noe poeng å legge ting ut på anbud om man ikke kan sikre seg reell konkurranse om anbudet. Det er altså her problemet ligger (og det dreier seg ikke bare om FlyViking, så om -MOW og dc-8-63 får det som de vil så er ikke dette relevant i tråden). Om en som legger ut et anbud pålegger krav som gjør det umulig for andre enn 1 enkelt leverandør å oppfylle kravene så blir det ikke reell konkurranse om anbudene. Konkurransetilsynet påpekte dette gang på gang i forhold til kravet om SCAT-1. Dette kan synes å være nok en type krav i samme gate.

Ja, noen kunne tenkt lange tanker, startet opp et selskap og fløyet i det små på kortbanenettet i Nord-Norge for å en gang i fremtiden posisjonere seg i forhold til anbud her. Problemet er at denne typen krav er nytt av året, så en potensiell anbyder ville ikke hatt veldig lang tid på seg til å posisjonere seg (selv om dette nok har vært klart i god tid før anbudet kom ut). Man kunne også i sin tid kjøpt opp tilstrekkelig med SCAT-1 "dippedutter" for mulig fremtidig bruk før Widerøe fikk hånd om det som fantes av slikt. Poenget er også at dette skaper betydelige etableringsbarrierer som i neste omgang reduserer sannsynligheten for å få til reell konkurranse om anbudene.

Men det er kanskje bedre å snakke om "offer", osv.?

[Pilot1]

Offentlige anbud med en tilbyder vil også fungere da det er åpent innsyn for alle, og hvis noen ser det som "penger på gata" så vil de gjøre seg kvalifisert for å by.

Noen som har synspunkter på hvordan et nytt lite selskap kan tjene penger med dhc-8 i Norge, på ruter med fri konkurranse? Alle ruter som betjenes av denne størrelsen fly har så lite trafikk at det passer med ett selskap. Hva skjer på alle ruter i verden med lite trafikk og fri konkurranse hvis det kommer en ny aktør og dobbel kapasitet? Prisene faller kraftig, antall passasjerer øker total litt, og begge selskap får lav kabinfaktor og lave priser, til ett selskap har tapt nok og gir seg. Tar jeg feil? De siste eksemplene i Norge er vel DAT/WF og Norwegian/WF, alle tre tapte mye til det ble tilbake til normaltilstand med ett selskap. Et stort selskap kan jo ikke gi fra seg mange årtiers opparbeidet marked fordi det kommer en ny som vil fly der. Når WF fløy paralellt med Norwegian i over tre år(trf-bgo, trf-trd), trolig med veldig stygge tall, hvorfor skal de gi bort mardedet sitt til et lite selskap? Hvis du skal operere noen år med «halv inntekt» så utgjør det 10-talls mill pr fly pr år.