Trafikkrettigheter og Russland - utfordringer med nye Asiaruter (splittet)

[BU595]

Originally Posted by geirs

Har det blitt endringer på overflyging av Krimhalvøya nå. Ser at DY7202 idag har svingt utenom og har retning videre over Romania og Polen.

Ser ut som LNA også følger en annen kurs nedover Hviterussland og Ukraina enn den som har vært brukt til nå.

NOTAM
E) GIVEN THE UNACCEPTABLE ACTION FROM
THE RUSSIAN FEDERATION TO INTERFERE WITH THE LEGITIMATE
PROVISION BY UKRAINE OF ANS WITHIN SIMFEROPOL FIR,
AS LEGALLY ESTABLISHED IN ACCORDANCE WITH ICAO
CONVENTION AND THE EUROPEAN AIR NAVIGATION PLAN
(DOC 7754), THE CONCERNS EXPRESSED BY ICAO
(LETTER EUR/NAT 14-0243.TEC (FOL/CUP)) IN REGARDS TO
SAFETY TO AVIATION IN SIMFEROPOL FIR AND
THE SUBSEQUENT ADVICE GIVEN TO AIRSPACE USERS
TO AVOID ROUTES WITHIN THIS FIR, UKRAINE AGREES
THAT THE FOLLOWING ATS ROUTES ARE NOT FLIGHT PLANNABLE
AND THAT, AS PART OF THE MEASURES TO BE TAKEN
TO CIRCUMNAVIGATE THE SIMFEROPOL FIR WITH
ALTERNATE ROUTES,

[TG923]

Norwegian overfører Dreamliner-flyene til en annen flylisens i håp om russisk favør. Det kan gi passasjerene nesten en time kortere reisetid til Bangkok

http://www.vg.no/forbruker/reise/luf...et/a/23254469/

[Hpkris]

Noen som vet hvor lenge dette kan drøye før DY har dette i orden?

[L-1011]

Varför får inte Norwegian flyga över Ryssland?
Finns det politiska orsaker?
Är diplomatiska relationen mellan Norge och Ryssland iskall precis som fallet är med Norge och Kina?

[Cockpitview]

Originally Posted by L-1011

Varför får inte Norwegian flyga över Ryssland?
Finns det politiska orsaker?
Är diplomatiska relationen mellan Norge och Ryssland iskall precis som fallet är med Norge och Kina?

Det er bare SAS i Norge som i dag sitter på de Skandinaviske rettighetene til å fly fra Skandinavia. Avtalene forhandles i fellesskap og ikke mellom de enkelte skandinaviske landene separat. De er transportmyndighetene i de tre landene som fremforhandler avtalene med Russland. Den nåværende avtalen vil neppe kunne re-forhandles eller tillegges korridorer og overflyvning for Norwegian så lenge det nåværende politiske trykket fra omverdenen går mot Russland.

Det er ikke uten grunn at Russland til stadighet truer med nettopp trafikkrettigheter og overflygning i det politiske spillet etter hendelsene i Ukraina.

Så selv om Norwegian vil kunne tilfredsstille myndighetene med sin forretnings modell, så tviler jeg på at Russerne har noen grunn til å sette fart på den prosessen slik det politiske klima er i dag.

Ergo, det blir nok India, Afrika og Amerika fremfor Far East med det første, noe jeg tror flere andre flyplasser og flyselskaper synes er helt greit

[Cockpitview]

Norske myndigheter svarer russland med samme mynt.

I avslaget Luftfartstilsynet har sendt flyselskapet poengteres det at russiske myndigheter har fått godt med tid på seg til å godkjenne norske selskapers søknader, uten at det er gitt en eneste slik. Nå har norske myndigheter fått nok og derfor må selskapet droppe nye turer til Norge.

http://www.hangar.no/russisk-fraktse...g-til-lakselv/

[jameson82]

Originally Posted by Cockpitview

Norske myndigheter svarer russland med samme mynt.


http://www.hangar.no/russisk-fraktse...g-til-lakselv/

Dette rammer vel lokalt næringsliv i nord langt hardere enn russiske myndigheter vil jeg tro

[Cockpitview]

Originally Posted by jameson82

Dette rammer vel lokalt næringsliv i nord langt hardere enn russiske myndigheter vil jeg tro

Neppe.

Det er krav om at krabben serveres innen 36 timer fra den er fisket opp.
Det asiatiske markedet vil ha levnde krabbe.
Hos produsentene ved OSL er det nå bygget basseng for transit, slik at krabben får nullstilt tiden for når den blir tatt opp av vann etter å ha blitt trucket ned fra nord. Kjøretiden fra Finnmark og ned gjør nå at det finnes svært få alternativer til OSL for å klare disse kravene i Asia. Skal krabben truckes videre, holder det ikke på tiden.

Med andre ord, at ruten ikke går der oppe påvirker eksporten i veldig liten grad.

Dette blir litt off topic, men det er store etableringer under bygging for håndtering av sjømat ved OSL. Som en konsekvens vil volumet for eksport av sjømat nærmest eksplodere ved OSL de neste årene.

[Piper]

Er det sannsynlig at Norwegian får innfridd sine ønsker om å fly over Russland på grunn av dette?

[Solguden]

Originally Posted by Cockpitview

Det er bare SAS i Norge som i dag sitter på de Skandinaviske rettighetene til å fly fra Skandinavia. Avtalene forhandles i fellesskap og ikke mellom de enkelte skandinaviske landene separat. De er transportmyndighetene i de tre landene som fremforhandler avtalene med Russland. Den nåværende avtalen vil neppe kunne re-forhandles eller tillegges korridorer og overflyvning for Norwegian så lenge det nåværende politiske trykket fra omverdenen går mot Russland.

Det er ikke uten grunn at Russland til stadighet truer med nettopp trafikkrettigheter og overflygning i det politiske spillet etter hendelsene i Ukraina.

Så selv om Norwegian vil kunne tilfredsstille myndighetene med sin forretnings modell, så tviler jeg på at Russerne har noen grunn til å sette fart på den prosessen slik det politiske klima er i dag.

Ergo, det blir nok India, Afrika og Amerika fremfor Far East med det første, noe jeg tror flere andre flyplasser og flyselskaper synes er helt greit

"De skandinaviske rettighetene til å fly over Russland"?! Ta deg en bolle... Det er Russland sitt vedtak å unnlate Norwegian rettigheter til å fly over deres territorium. Grunnen til det er meg uvisst, men det er ikke fordi det enten er SAS eller Norwegian som får fly over, men fordi Russland har bestemt at Norwegian ikke får fly over. Ryktene som har nådd meg er fordi selskapsoppbyggingen er så komplisert at den rette eier av flyet ikke er lett å holde rede på selv for Kjos selv, og at Russland følgelig ikke vil la dem overfly i fall dem må diverte eller i verste fall havarerer. Men uansett grunn, det finnes ingen "skandinaviske rettigheter"

[TOS]

Jeg tror vi har vært gjennom denne diskusjonen tidligere. Dette er fra DN:

"Russland viser til en luftfartsavtale fra 1956 som opprinnelig ble inngått mellom Sovjetunionen og Norge, og som fortsatt gjelder.

Den sier at SAS har enerett i Skandinavia på å fly over Russland på vei til Sørøst-Asia.

– Ifølge disse dokumentene har Norge og Sovjetunionen valgt ett selskap fra hver side som ble gitt rettigheter til å fly over deres territorier. Hvis Norge ønsker å få et nytt selskap inn på denne listen, så må det gjøres gjennom relevante kanaler, sier Kulikov."

http://s2.dn.no/nyheter/naringsliv/2...-ja-til-sas?_l

Russerne synes å argumentere for det de føler for å argumentere med.

[CFM]

Originally Posted by TOS

Russerne synes å argumentere for det de føler for å argumentere med.

I likhet med oss her på forumet

[Cockpitview]

Originally Posted by Solguden

"De skandinaviske rettighetene til å fly over Russland"?! Ta deg en bolle... Det er Russland sitt vedtak å unnlate Norwegian rettigheter til å fly over deres territorium. Grunnen til det er meg uvisst, men det er ikke fordi det enten er SAS eller Norwegian som får fly over, men fordi Russland har bestemt at Norwegian ikke får fly over. Ryktene som har nådd meg er fordi selskapsoppbyggingen er så komplisert at den rette eier av flyet ikke er lett å holde rede på selv for Kjos selv, og at Russland følgelig ikke vil la dem overfly i fall dem må diverte eller i verste fall havarerer. Men uansett grunn, det finnes ingen "skandinaviske rettigheter"

Alltid like sjarmerende med bomskudd

Norge forhandler ingen trafikkrettigheter på egen hånd. Alt, konsekvent er felles skandinaviske forhandlinger og avtaler. Dette er en fremgangsmåte som har vært benyttet helt siden SAS ble oppretttet og som hadde som formål å sikre SAS trafikkrettigheter og som metode gjelder fortsatt.
Alle billaterale avtaler med Russland ligger i en felles skandinavisk avtale med like deler for alle tre land. I teorien så kan også de ulike skandinaviske landene nekte hverandre å bruke trafikkrettighetene i de bilatterale avtalene for å beskytte hverandres markeder.
Avtalen med russland består av to hoveddeler som blir forhandlet frem med mange års mellomrom. Det ene er trafikkrettigheter til å fly til Russland, den andre er definert for tillatte overflyvninger pr. destinasjon i Asia. Trafikkprogrammet innenfor disse avtalene justeres i felleskap i forkant av de to årlige IATA slot periodene.

To ganger i året møtes Russland og de skandinaviske landene for å diskutere luftfartsavtalen mellom våre to land. Møtene har normalt et særdeles lite dramatisk preg der begge land legger frem sine ønsker om ruteprogram, som endrer seg lite fra år til år. Slik har det vært siden Sovjettiden på 1950-tallet.

http://www.aftenposten.no/okonomi/Tr...e-6704493.html

Tradisjonelt har Norges luftfartsavtaler blitt forhandlet i samarbeid med Danmark og Sverige fordi SAS er et felles skandinavisk slyselskap som er 50 prosent statseid av Norge, Danmark og Sverige.

https://samferdsel.toi.no/nr-03/pa-v...2406-1459.html

Anbefaler denne for illustrere et eksempel om hvordan Norske myndigheter automatisk blie et ledd i spillet om trafikkrettigheter ved ruteutvidelse fra København.

Etter at avtalen ble inngått, fikk Luftfartstilsynet en klage fra SAS, som hadde meldt inn ønske om å doble antall avganger mellom København og Moskva. De var imidlertid misfornøyd med rutetidene de var blitt tildelt på Sjeremetjevo-flyplassen.

http://e24.no/naeringsliv/luftfartsk...oflot/20124233

[dc-8-63]

Originally Posted by Cockpitview

Alltid like sjarmerende med bomskudd

Norge forhandler ingen trafikkrettigheter på egen hånd. Alt, konsekvent er felles skandinaviske forhandlinger og avtaler. Dette er en fremgangsmåte som har vært benyttet helt siden SAS ble oppretttet og som hadde som formål å sikre SAS trafikkrettigheter og som metode gjelder fortsatt.
Alle billaterale avtaler med Russland ligger i en felles skandinavisk avtale med like deler for alle tre land. I teorien så kan også de ulike skandinaviske landene nekte hverandre å bruke trafikkrettighetene i de bilatterale avtalene for å beskytte hverandres markeder.
Avtalen med russland består av to hoveddeler som blir forhandlet frem med mange års mellomrom. Det ene er trafikkrettigheter til å fly til Russland, den andre er definert for tillatte overflyvninger pr. destinasjon i Asia. Trafikkprogrammet innenfor disse avtalene justeres i felleskap i forkant av de to årlige IATA slot periodene.

Naa er vel ikke Solguden's innlegg et totalt Bomskudd, det trekker frem andre deler ennn de rene kommersielle aspektene av 1st. Freedom avtaleverket med Russland. Og for ordens skyld er Skandinavia definert som et omraade i Luftfarts avtaler ogsaa utenfor de Kommersielle avtalene, saa selvom en kan forstaa de kommersielle delene som redskap for aa sikre SAS, er de andre aspektene basert paa hvordan Skandinavia er definert i blant annet International Air Services Transit Agreement (IASTA).

Russland har som andre land med strategisk beliggenhet (stor grad av overflyvning) valgt aa staa utenfor IASTA (129 land er med i IASTA) for aa kunne ha bedre kontroll med blant annet avgifter for bruk av luftrommet. Ser vi paa et annet kjent land som som gikk ut av IASTA i 1988 - Canada var det ikke pga kommersielle hensyn, men fordi Canada i likhet med Russland har betydelig utgifter med aa avvikle - kontrollere det betydelige mengden av overfygning. Selv man ikke lander er det jo mye bruk av ATC, Navigasjons Infrastruktur etc. og i Canada's tilfelle har jo en stor ulykke (Swissair SR111 utenfor Halifax) lagt beslag paa enorme ressurser i forbindelse med redningsarbeide og senere full etterforskning.

1st. Freedom regulerer jo ogsaa Sikkerhetslandinger og Noedlandinger, et godt eksempel er hvordan IASTA regler ble fulgt til punkt og prikke av Iran naar Delta hadde en sikkerhetslanding mens Bush hadde definert Iran Politisk som en del av Axis of Evil.

Saa om det ikke er endel av de kommersielle delene av avtalene med Russland, har Solguden et godt poeng i at Norwegian Long Hauls' selskap struktur kan gjoere det vanskeligere aa faa paa plass en avtale - Norwegian - Norwegian (DY operasjoner med 737) har vel 1st. Freedom avtale med Russland.

Dette er jo heller ikke noe som kun rammer Norwegian Long Haul, Lufthansa Cargo ble jo stengt ute fra overflygning over Russland i en periode, Korean har vel antydet at manglende overflygning kapasitet over Russland er medvirkende til at SEL - OSL ikke er lansert.

Det har ogsaa opp i gjennom tidene vaert store begrensninger i hva SAS har hatt adgang til, naar SAS startet med Nonstop til Tokyo fikk man kun adgang til aa fly nonstop 9 maaneder i aaret, de siste 3 maanedene maatte SAS mellomlande i Moskva og betale de ekstra avgiftene dette medfoerte.

[Cockpitview]

Originally Posted by dc-8-63

Naa er vel ikke Solguden's innlegg et totalt Bomskudd, det trekker frem andre deler ennn de rene kommersielle aspektene av 1st. Freedom avtaleverket med Russland. Og for ordens skyld er Skandinavia definert som et omraade i Luftfarts avtaler ogsaa utenfor de Kommersielle avtalene, saa selvom en kan forstaa de kommersielle delene som redskap for aa sikre SAS, er de andre aspektene basert paa hvordan Skandinavia er definert i blant annet International Air Services Transit Agreement (IASTA).

Russland har som andre land med strategisk beliggenhet (stor grad av overflyvning) valgt aa staa utenfor IASTA (129 land er med i IASTA) for aa kunne ha bedre kontroll med blant annet avgifter for bruk av luftrommet. Ser vi paa et annet kjent land som som gikk ut av IASTA i 1988 - Canada var det ikke pga kommersielle hensyn, men fordi Canada i likhet med Russland har betydelig utgifter med aa avvikle - kontrollere det betydelige mengden av overfygning. Selv man ikke lander er det jo mye bruk av ATC, Navigasjons Infrastruktur etc. og i Canada's tilfelle har jo en stor ulykke (Swissair SR111 utenfor Halifax) lagt beslag paa enorme ressurser i forbindelse med redningsarbeide og senere full etterforskning.

1st. Freedom regulerer jo ogsaa Sikkerhetslandinger og Noedlandinger, et godt eksempel er hvordan IASTA regler ble fulgt til punkt og prikke av Iran naar Delta hadde en sikkerhetslanding mens Bush hadde definert Iran Politisk som en del av Axis of Evil.

Saa om det ikke er endel av de kommersielle delene av avtalene med Russland, har Solguden et godt poeng i at Norwegian Long Hauls' selskap struktur kan gjoere det vanskeligere aa faa paa plass en avtale - Norwegian - Norwegian (DY operasjoner med 737) har vel 1st. Freedom avtale med Russland.

Dette er jo heller ikke noe som kun rammer Norwegian Long Haul, Lufthansa Cargo ble jo stengt ute fra overflygning over Russland i en periode, Korean har vel antydet at manglende overflygning kapasitet over Russland er medvirkende til at SEL - OSL ikke er lansert.

Det har ogsaa opp i gjennom tidene vaert store begrensninger i hva SAS har hatt adgang til, naar SAS startet med Nonstop til Tokyo fikk man kun adgang til aa fly nonstop 9 maaneder i aaret, de siste 3 maanedene maatte SAS mellomlande i Moskva og betale de ekstra avgiftene dette medfoerte.

Indeksen for kronisk behov av undergravning begynner å bli litt vel patetisk enkelte ganger synes jeg!

Jeg sliter fryktelig med å se hva du egentlig forsøker å forkynne.
Alle er jo klar over at det er Norwegian sin forretningsmodell som skaper utfordringer for selskapet å få trafikkrettigheter over Russland.
Det har jo blitt gjengitt flere ganger i media også der kravene fra Russike myndigheter er spesifisert.

Argumentasjonen din som går via Delta og Canada har ingen rot i virkeligheten om hvordan de skandinaviske luftfartsmyndigheter må forholde seg til Norwegian og Russiske luftfartsmyndigheter. Det handler posten om, hvilket ble ukorrekt avfeid som vissvass. Det er fastsatte politiske prosesser innefor de fremforhandlede avtalene om å gi rettigheter til nye flyselskaper.
Med all respekt, jeg kjenner ganske godt til disse og hvordan spesielt Russland benytter dette som et politisk pressmiddel.

I dagens politiske klima der vinden blåser hardt mot Russland både politisk og økonomisk, kan Norwegian bare glemme å forhandle seg fram til å fly over Russland. Russland vil bevisst sette premisser som de ikke klarer å innfri uten at de selv får igjen.

Dette er politikk og lite annet. Russerene driter glatt i hvilket land de ansatte jobber ut fra ved overflyvning over Russland.

Det er som du korrekt skriver, det samme for stort sett alle europeiske selskaper som nå ønsker reforhandlinger eller nye godkjennelser innenfor de eksisterende bilatterale avtalene.

[Wahoo]

Det russerne vel sa var at DY ikke kunne fly wetlease (NAI -> NAS). DY gjorde om på dette og flyttet flyene over til NAS, men "merkelig" nok hjalp ikke dette...

W

[TOS]

Originally Posted by Wahoo

Det russerne vel sa var at DY ikke kunne fly wetlease (NAI -> NAS). DY gjorde om på dette og flyttet flyene over til NAS, men "merkelig" nok hjalp ikke dette...

Hvis man har fulgt litt med på hvordan de agerer i andre (liknende) sammenhenger så er det ikke så vesentlig at ting henger sammen i deres argumentasjon. En gang stoppet de norske vogntog, etter sigende fordi de var 5 cm for lange, mens disse ikke var noe problem tidligere. Det er snakk om å markere styrke (om man skal tro på folk som er Russlandkjennere).

Om man ser på lenken jeg la ut fra DN så er det vel dette du tenker på? Først var det organiseringen av selskapet, og så var det det faktum at en bilateral avtale mellom Russland og Norge ikke åpner opp for Norwegian (med henvisning til at det er SAS som har rettighetene).

[TLS at OSL]

Såvidt jeg skjønner gjelder flyforbudet kun for skandinaviske selskaper (unntatt SK), eller gjelder det alle flyvninger fra OSL, CPH, ARN og andre skandinaviske flyplasser, mens f.eks. Thai og andre har tillatelse?

[Cockpitview]

Originally Posted by TLS at OSL

Såvidt jeg skjønner gjelder flyforbudet kun for skandinaviske selskaper (unntatt SK), eller gjelder det alle flyvninger fra OSL, CPH, ARN og andre skandinaviske flyplasser, mens f.eks. Thai og andre har tillatelse?

Thai flyr på egne bilaterale avtaler mellom Russland og Thailand. De har ingen ting med de Skandinaviske avtalene å gjøre. Derimot så har Thailand og Skandinavia en luftfartsavtale som regulerer trafikken de imellom. På toppen av dette, har vært land avtaler om overflyvning over Russland. Ofte avtaler som har større begrensinger en trafikkrettighetene mellom destinasjonene som betjenes.

For eksempel, det tillates 3 flighter i avtalen mellom Skandinavia og Thailand, men Russland godtar bare at 2 skandinaviske flighter flyr over Russland på vei til Thailand.

[Glean EBG]

Originally Posted by Cockpitview

Thai flyr på egne bilaterale avtaler mellom Russland og Thailand. De har ingen ting med de Skandinaviske avtalene å gjøre. Derimot så har Thailand og Skandinavia en luftfartsavtale som regulerer trafikken de imellom. På toppen av dette, har vært land avtaler om overflyvning over Russland. Ofte avtaler som har større begrensinger en trafikkrettighetene mellom destinasjonene som betjenes.

For eksempel, det tillates 3 flighter i avtalen mellom Skandinavia og Thailand, men Russland godtar bare at 2 skandinaviske flighter flyr over Russland på vei til Thailand.

Om dette stemmer at rusiske myndigheter dikterer antall skandinaviske fly som passerer så må det være på høy tid å inføre tilsvarende restriksjoner for russiske fly over skandinavia og.