Norwegians Dreamlinere kan bli parkert julaften, venter på irsk AOC

[TOS]

Originally Posted by TCAS

Jeg sier bare gjesp. SAS og Roald har rotet seg bort i argumentasjon som hører hjemme i en fagforening, og det er noe uheldig spør du meg. Og strengt skjønner jeg ikke hva som er så "meget interessant observasjon" at DNs leder påpeker at asiatiske flyselskaper kan fly til Norge med asiatiske vilkår. Ingen har vel vært uenige i at det er greit? Og det har vel ikke akkurat det som har vært problemstillingen.

Det er jo nettopp den problemstillingen som Roald og SAS trekker frem som er det DN (og andre) har kommentert. SAS raslet med sablene i forhold til et søksmål i forkant av forlengelsen pga konkurransevridning (og snakker om et signal om at det er OK å omgå loven, at man kanskje skal flagge ut 4500 skandinaviske ansatte osv.), og kommer nå med de samme kommentarer som fortsatt er nokså langt ute på viddene.

Det DN hevder, og som er kommentaren, er at hvis SK sliter med at DY får noen måneders forlengelse (eller at de fikk dispensasjon i utgangspunktet) så vil de uansett slite med å overleve, fordi de har en rekke andre selskaper som konkurrerer med dem basert på andre lønnsvilkår enn skandinaviske. Om selskapet SK konkurrerer mot heter DY, QR, EY eller TG spiller vel fint liten rolle for SK?

Kommentaren fra DN er altså ikke at asiatiske selskap kan fly til Norge på asiatiske vilkår - for det er nok noe ingen er overrasket over, og heller ikke DN.

[Spacetime]

Det er jo vitterlig så at SAS til en stor grad opptrer som agent (reisebyrå) for spesielt Thai og Singapore Airlines. Det er jo opplagt at SAS sitt renomee og loyalitet i Skandinavia brukes for å selge biletter på vegne av spesielt Singapore Airlines til Singapore. Da er det vel mye bedre slik Norwegian gjør det, å tross alt fly selv med utenlandsk mannskap, enn å la asiatiske selskaper å fly for seg slik SAS gjør.

[BU662]

Personlig tror jeg at sannheten ligger noen sted i midten. Denne kommentar i DN er veldig veldig ensidig. Og til en visst grad kan jeg forsta SAS sin argumentasjon.

Det skrives i denne kommentar at SAS har gitt ingenting i de siste ti-ar til det norske folk, mens Norwegian som en kvitt ridder har mesias-lignende kommet med billige flybilletter. Dette stemmer ikke slik. Fordi det glemmer det hva SAS leverer og har levert all disse dager, maneder og arene. De har skapt verdiskaping og sysselsetting i Norge (+ Sverige & Danmark). De flyr höy-frekvens til mange steder, ikke bare innen Norge og de tilbyr en nettverk som tjener hele samfunnet, ikke bare i Norge, mens i heile Norden. Jeg tror dette er totalt undervudert, fordi man ta dette for gitt. Men det er det ikke.

Norwegian har vokst seg fra en liten selskap til mellom-stor med tett nett og höy frekvens innen Norge plus mange ruter til attraktive ferie-destinasjoner. Da er billetter ofte knall-billig (noko som man kan undre seg om de ikke er altfor bilig... Jeg personlig tror at folk ville betale den en eller andre krone mer enn dette hva Norwegian krever). BCN, ALC, AGP er flommet med avganger.
Likevel betjener Norwegian ikke i samme grad med hyppige frekvenser viktige destinasjoner pa Kontinent. Skal du til e.g. Frankfurt, München, Toulouse eller en annen viktig industri-by sa kommer du ikke fram med Norwegian, fordi de enten ikke flyr der eller bare med lav frekvens. Hvordan kommer du med Norwegian til Frankfurt eller Zurich? Du kommer ikke frem med Norwegian i det heile tatt.

I seg selv spiller det ingen stor rulle om det er forlenget dispensjon eller ikke. Det er den dypere spörsmal som er viktig. Nemelig om vi aksepterer / tillatter at noen aktörer spiller etter andre spille-regler enn de andre. Dersom man gi Norwegian lov a bruke (bare) utenlandske billig-crews pa sine fly, sa ha det ringvirkninger.
Man automatisk flagger sysselsetning bort fra Norge/Norden. Ja, pa kort sikt er det billige billetter, men er samfunnet tjent med dette? Og hva skjer dersom man tillater det ikke bare pa langruter men ogsa innen Europa. Hvor mange vil Norwegian da i fremtida ansette i Norge/Norden?
Det hva vil skje - dersom Norwegian kommer frem med sin lobbying - er dette: De vil over tid flagge ut de alle fleste jobber til land som har en lavere lönns-nivea enn Norge/Norden? De gamle ansatte ved den skandinaviske basene forblir, men de blir stadig mindre pga pensjon og jobb-skifte. Alt hva kommer nytt blir ansatt pa nye kontrakter pa kontinent.

Som en konsekvens vil de selskaper som har bare lokale - dyre - norkse/nordiske ansatte ga konk. Men - er samfunnet tjent med dette? Vil Norwegian i like grad som en e.g. SAS betjene ruter som de per idag ikke engang flyr?

Nok en annen tanke-gang:
Kan man ikke spöre om Norwegian har valgt en fatal falsk vei a ga? Jeg tror at selskap er i over-ekspansjon. Det finnes seg altfor mange flyseter i market som ingen trenger / vil kjöpe billetter for. Vi ser 10% mer kapasitaet i det norske marked, men vi ser prisene utenfor OSL nede med ~20%. Sikkert kan man skape en vist ökning i etterspörelsen dersom prisene er lave (og derfor ma kostnader ned). Men med den ekspansjon som Norwegian (og SAS) planlegger for S14, sa kommer vi oss opp til disse voldsomme niveaer av overkapasitaet som vi sa i 98/99 da SK, BU og Colorair flöy vinge mot vinge. To selskap knakk pa dette, den tredje tapte betydelige belöp innenlands i Norge og den eneste lösning ble at man til slutt kutted i antall tilbydte flyseter.

Jeg tror at politikkens oppgave er ikke bare a skape grunnlag for fritt konkurranse, men ogsa gripe inn dersom vi ser en slik perversjon i market, som til slutt kommes a betale av lavlönnte ansatte.

[Someone]

Originally Posted by BU662

Personlig tror jeg at sannheten ligger noen sted i midten.

Bra innlegg og et av få balanserte i denne tråden

[TOS]

Originally Posted by BU662

Personlig tror jeg at sannheten ligger noen sted i midten. Denne kommentar i DN er veldig veldig ensidig. Og til en visst grad kan jeg forsta SAS sin argumentasjon.

Du har nok helt rett i at virkeligheten er noe mer nyansert. Jeg klarer imidlertid ikke å se at SAS sin argumentasjon har noe for seg (se neste punkt).

I seg selv spiller det ingen stor rulle om det er forlenget dispensjon eller ikke. Det er den dypere spörsmal som er viktig. Nemelig om vi aksepterer / tillatter at noen aktörer spiller etter andre spille-regler enn de andre. Dersom man gi Norwegian lov a bruke (bare) utenlandske billig-crews pa sine fly, sa ha det ringvirkninger.

Man automatisk flagger sysselsetning bort fra Norge/Norden. Ja, pa kort sikt er det billige billetter, men er samfunnet tjent med dette? Og hva skjer dersom man tillater det ikke bare pa langruter men ogsa innen Europa. Hvor mange vil Norwegian da i fremtida ansette i Norge/Norden?

Alle selskap følger samme spilleregler. Noen er kanskje litt flinkere enn andre til å utnytte de mulighetene som ligger i disse spillereglene - på godt og vondt. Innad i Europa så kan man bruke crew av hvilken som helst europeisk nasjonalitet hvor det måtte være, om man skal se på det overordnede regelverket. Tariffavtaler mellom selskap og fagforeninger kan selvsagt legge føringer på i hvor stor grad dette kan utnyttes, men dette er vel i så fall begrensninger som selskapene selv har påført seg og ikke noe som ligger i regelverket per se.

Jeg tror ikke det er sannsynlig at man i overskuelig fremtid vil se ikke-EU/EØS personell på intra-europeiske flygninger, for det er en for stor sak (som da vil berører ikke bare luftfarten, men absolutt alle andre typer tjenesteproduksjon internt i EU/EØS; det kommer derfor ikke til å skje). Ikke-EU/EØS personell på strekninger hvor man uansett konkurrerer med ikke-EU/EØS selskaper er en annen sak enn intra-europeisk.

Som en konsekvens vil de selskaper som har bare lokale - dyre - norkse/nordiske ansatte ga konk. Men - er samfunnet tjent med dette? Vil Norwegian i like grad som en e.g. SAS betjene ruter som de per idag ikke engang flyr?

Dette er en utfordring med det meste av markedsliberalisering. Man var i sin tid bekymret for at liberaliseringen av telekommarkedet skulle bety at folk i distriktene ikke fikk tilgang til f.eks. bredbåndstjenester (som da ikke var underlagt universal service obligation), men jeg tror ikke dette har vist seg å slå ut i særlig stor grad selv om utbyggingen i distriktene har tatt lenger tid enn i sentrale strøk.

Utfordringen, som går betydelig ut over tema i denne tråden, er hvordan dette skal løses. Noen ruter er tynne og gir ikke rom for flere aktører enn en, så da er det ikke unaturlig at selskap nr 2 ikke flyr på disse destinasjonene. Om f.eks. DY ville fløyet med samme frekvens som SK gjør i dag er naturligvis vanskelig å svare på.

Jeg er imidlertid usikker på hva som er løsningen på denne typen utfordringer. Nykommerne driver ofte med en form for fløteskumming når de etablerer seg, noe som gjør det vanskeligere å drifte tynne ruter fordi man i en viss grad tradisjonelt sett har drevet med kryssubsidiering pga nettverksinntekter. Skal man da ikke tillate konkurranse, skal man pålegge USO'er også for flyselskaper som skal operere i EU, skal man operere med konsesjoner, eller bruke anbud i større grad?

Utflytting av arbeidsplasser skjer stadig vekk, og en omstillingsevne og -vilje hjelper på i forhold til å møte de utfordringene dette skaper. Norge har f.eks. relativt høyt utdannede arbeidstakere som hjelper på i den prosessen. Jeg er usikker på om dette er grunn god nok til å ikke liberalisere markeder, selv om det utvilsomt er noen som berører mer av det enn andre.

Jeg tror at politikkens oppgave er ikke bare a skape grunnlag for fritt konkurranse, men ogsa gripe inn dersom vi ser en slik perversjon i market, som til slutt kommes a betale av lavlönnte ansatte.

Ja, inngripen i frie markeder må ofte til (selv om noen mener det motsatte i andre saker enn denne), og det skjer også stadig vekk.

[BU662]

Originally Posted by TOS

Du har nok helt rett i at virkeligheten er noe mer nyansert. Jeg klarer imidlertid ikke å se at SAS sin argumentasjon har noe for seg (se neste punkt).



Alle selskap følger samme spilleregler. Noen er kanskje litt flinkere enn andre til å utnytte de mulighetene som ligger i disse spillereglene - på godt og vondt. Innad i Europa så kan man bruke crew av hvilken som helst europeisk nasjonalitet hvor det måtte være, om man skal se på det overordnede regelverket. Tariffavtaler mellom selskap og fagforeninger kan selvsagt legge føringer på i hvor stor grad dette kan utnyttes, men dette er vel i så fall begrensninger som selskapene selv har påført seg og ikke noe som ligger i regelverket per se.

Jeg tror ikke det er sannsynlig at man i overskuelig fremtid vil se ikke-EU/EØS personell på intra-europeiske flygninger, for det er en for stor sak (som da vil berører ikke bare luftfarten, men absolutt alle andre typer tjenesteproduksjon internt i EU/EØS; det kommer derfor ikke til å skje). Ikke-EU/EØS personell på strekninger hvor man uansett konkurrerer med ikke-EU/EØS selskaper er en annen sak enn intra-europeisk.



Dette er en utfordring med det meste av markedsliberalisering. Man var i sin tid bekymret for at liberaliseringen av telekommarkedet skulle bety at folk i distriktene ikke fikk tilgang til f.eks. bredbåndstjenester (som da ikke var underlagt universal service obligation), men jeg tror ikke dette har vist seg å slå ut i særlig stor grad selv om utbyggingen i distriktene har tatt lenger tid enn i sentrale strøk.

Utfordringen, som går betydelig ut over tema i denne tråden, er hvordan dette skal løses. Noen ruter er tynne og gir ikke rom for flere aktører enn en, så da er det ikke unaturlig at selskap nr 2 ikke flyr på disse destinasjonene. Om f.eks. DY ville fløyet med samme frekvens som SK gjør i dag er naturligvis vanskelig å svare på.

Jeg er imidlertid usikker på hva som er løsningen på denne typen utfordringer. Nykommerne driver ofte med en form for fløteskumming når de etablerer seg, noe som gjør det vanskeligere å drifte tynne ruter fordi man i en viss grad tradisjonelt sett har drevet med kryssubsidiering pga nettverksinntekter. Skal man da ikke tillate konkurranse, skal man pålegge USO'er også for flyselskaper som skal operere i EU, skal man operere med konsesjoner, eller bruke anbud i større grad?



Ja, inngripen i frie markeder må ofte til (selv om noen mener det motsatte i andre saker enn denne), og det skjer også stadig vekk.

Ok, kanskje jeg tilspisser dette bevisst (haper jeg ikke overdriver).

Norwegian har sementert Spania med baser. Der finner de höy arbeidsledigheit, lav lönnsnivea etc. pp. Samtidlig har Norwegian ungatt a ga inn i forrentnings-markeder som viser betydelig volum og höye priser som ex SVG-ABZ, FRA-CPH/OSL/ARN eller hold lav frekvens pa markeder hvor det er stort volum. Hvorfor i all verden skal det na gis stadig nye dispensjoner = fordeler til en slik en aktör???

Norwegian vil gjerne öke sine gevinster. Men det er mate pa hvordan de vil komme der som skaper bekymring. De vil kutte lönnskostnader, fordi de kan ikke lengre kutte de andre kostnader. Fuel er ute av deres kontroll, det kan de bare besikre. Flyparken er finansert med betydelige stötte-ordninger og det hva kommer inn i fremtida blir enda billigere. Ogsa her er grensen nadd.

Ser vi na pa trenden i LCC bransjen og benchmark sa ser vi at Norwegian gar sitt vei relativ ensomt. Ryanair, som har lavere kostnader enn DY, velger bevist en endring i strategi som vil gi dem höyre kostnader, men malet er a öke inntekter. Dette er en fundamentalt forandring. Fullt fokuss pa Revenues.
easyJet flyr med marginal lavere kostnader enn Norwegian men samtidlig med langt bedre yields og ancillary revenues. De har full kontroll over sitt kapasitaet, de har ~90% loadfactors og de ikke ekspanderer med 20+%.

Hoved-Malestokk i mine öygn er likevel Vueling. En selskap som er like stor som har lignende kostnader som Norwegian. Men en laaaangt bedre inntekts-siden enn Norwegian. Her ligger problemet til NAX. Norwegian tar seg betalt alt for billig. Derfor er deres margins sa sma. Forlik Vuelings og Norwegians Revenue vs. Costs trends og du ser heile bildet.

Dersom man vil, kan man ga sa langt a si at Norwegian er rett i ferd med a tape fremtida. Vueling ekspanderer stort i Europa (BCN, BRU, FCO) men med langt bedre margins, mens Norwegian expanderer stort pa langruter med negative margins og ikke i samme grad i Europa som en Vueling. Her ligge mye pepper inne. Jeg tror aret 2014 holder svaret hvem blir #3 i LCC i Europa. Og pa sikt blir det sikkert ikke fire store selskaper... Dette er selvsagt en eget diskusjon, som trolig bör skilles ut i en nytt trad...

Sa hvorfor skal staten "stötte" Norwegian sitt vei av kostnadskutt med (stadige) dispensjoner / regl-endringer dersom de andre aktörer, spesielt easyJet og Vueling, som har lignende kostnader, fokusserer pa vekst-strategier som inneholder som kjerne-element en Revenue fokuss, som indikerer at man kan tjene god i dagens marked med dagens kostnader/vilkar?
Vil man de ikke forandre ramme-vilkar? Vil ikke Norwegian far da en fordel som de andre ikke kan / vil nytte eller som de ikke har behov for? Statens oppgave er ikke a rydde opp for en feil strategi i Norwegian. Det kan de nemelig selv, og det ma de gjöre selv. De kan justere sine priser oppover slik at deres margins blir bedre. De kan tilpasse sine kapasitaeter slik at fyllingsgrad av deres fly blir bedre.

Norwegian sitt kjerneproblem er den svake, nemelig negative RASK utvikling. Her kan staten ikke hjelpe. Det ma de klare selv - eller ...

[TOS]

Det er mange gode poenger her, BU662!

Originally Posted by BU662

Sa hvorfor skal staten "stötte" Norwegian sitt vei av kostnadskutt med (stadige) dispensjoner / regl-endringer dersom de andre aktörer, spesielt easyJet og Vueling, som har lignende kostnader, fokusserer pa vekst-strategier som inneholder som kjerne-element en Revenue fokuss, som indikerer at man kan tjene god i dagens marked med dagens kostnader/vilkar?
Vil man de ikke forandre ramme-vilkar? Vil ikke Norwegian far da en fordel som de andre ikke kan / vil nytte eller som de ikke har behov for? Statens oppgave er ikke a rydde opp for en feil strategi i Norwegian. Det kan de nemelig selv, og det ma de gjöre selv. De kan justere sine priser oppover slik at deres margins blir bedre. De kan tilpasse sine kapasitaeter slik at fyllingsgrad av deres fly blir bedre.

Jeg oppfatter det dithen at vi snakker om to forskjellige ting her. Jeg er ikke uenig i at et viktig problem for DY er den svake RASK-utviklingen (som vi riktignok ser også hos SK, så kanskje er det et skandinavisk problem?).

Det vi snakker om her er jo ikke intra-EU/EØS, men ut av Europa og rammebetingelsene for denne typen produksjon. Jeg oppfatter at dette i mindre grad henger sammen med RASK-utviklingen i Europa (om noe så vil vel long-haul ekspansjonen øke behovet for feedertrafikk og dermed øke etterspørselen etter DYs intra-Europa flighter, noe som isolert sett burde øke RASK).

[Cloudius]

Det er jo nesten rørende å se hvor enige folk er her, med godt unntak av BU662 som bringer nødvendig nyanse.

Lederen i DN er etter mitt syn et gjennomført, ubalansert makkverk som har lite i en seriøs avis å gjøre.

Fra DN:

Hvis SAS ikke tåler at Norwegians langdistansefly er i Norge seks måneder til, er det tvilsomt om selskapet har fremtiden for seg.

Det er ikke snakk om ikke å tåle. Mer om hvilke prinsipper og rammebetingelser som burde gjelde.

Hvis vi insisterer på at norske selskaper skal bemanne samme strekning med norske lønninger, er ikke fremtiden for norske flyselskaper særlig lys.

Det er det heller ingen som hevder. Journalisten må jo være relativ tunglært. Man må selvfølgelig forholde seg til konkurransen med de asiatiske selskapene. Men i hvilken grad man skal pulverisere strukturen i den utstrekning at AOC ligger i ett land, ansatte i et annet som skatter i et tredje mens de flyr mellom land fire og fem. Det er mildt sagt et behov for å klargjøre regler og rammebetingelser.

Asiatisk ansatte på Asia-ruter vil komme i større omfang enn i dag. Da er det fryktelig dumt å være blant de siste landene som åpner for det. Det er heller ingen grunn til å beskytte SAS.

Det har heller ikke vært snakk om å være de siste, men som ledende politikere også har sagt: Man bør se veldig nøye på dette før man blir det første landet som faktisk innfører en slik struktur.

For hva har SAS gitt oss de siste tiårene? Høye priser og subsidier over skatteseddelen. Hva har Norwegian gitt oss? Billige flyreiser. Hvem støtter vi? Norwegian så klart. Forbrukerne jubler. Det eneste som mangler er at landets nye regjering støtter forbrukerne og legger til rette for at Norwegian kan drive flyene fra Norge.

Uttalelsen ligger så langt under bunnivå som det er mulig å komme. Nyduftene rett ut fra lavserviceselskapenes propagandamaskineri.

Og TOS:

Du har nok helt rett i at virkeligheten er noe mer nyansert.

Ærlig talt, dette må være et av årtiets under statement..


Tok en pause fra forumet. Tror jeg går tilbake til en enda lengre pause.

[LN-MOW]

Originally Posted by Cloudius

Lederen i DN er etter mitt syn et gjennomført, ubalansert makkverk som har lite i en seriøs avis å gjøre.

Helt, helt enig ....

[TOS]

Originally Posted by Cloudius

Det er jo nesten rørende å se hvor enige folk er her, med godt unntak av BU662 som bringer nødvendig nyanse.

Lederen i DN er etter mitt syn et gjennomført, ubalansert makkverk som har lite i en seriøs avis å gjøre.

Tja. Jeg tror at kommentaren i DN er et resultat av en svært ubalansert påstand og uttalelse fra Roald i SAS.

Det er det heller ingen som hevder. Journalisten må jo være relativ tunglært. Man må selvfølgelig forholde seg til konkurransen med de asiatiske selskapene. Men i hvilken grad man skal pulverisere strukturen i den utstrekning at AOC ligger i ett land, ansatte i et annet som skatter i et tredje mens de flyr mellom land fire og fem. Det er mildt sagt et behov for å klargjøre regler og rammebetingelser.

Normal praksis i forhold til skatt er at en ansatt skatter i det landet man er regnet som skattemessig bosatt. Dette tror jeg de fleste er inneforstått med. Bor man i Spania så skatter man dit. Bor man i Thailand så skatter man dit, osv.

En AOC i et land og flygninger mellom to andre land er det åpning for bl.a. i Europa i dag. I hvor stor grad selskaper benytter seg av dette vil nok variere, men rammebetingelsene er gitt gjennom en europeisk open skies avtale. Det samme gjelder vel også i prinsippet mellom USA og Europa, hvor det vel ikke er begrensninger på hvem som flyr, hvor de flyr og med hvilket materiell de flyr (så lenge de enten har en US AOC eller en europeisk AOC), så man kan ha en irsk AOC og fly mellom Norge og USA, England og USA, osv..

Jeg er usikker på hvilken klargjøring som trengs i forhold til regelverket. At man bør se på hvilke kontrollrutiner som bør være på plass kan være.

Det har heller ikke vært snakk om å være de siste, men som ledende politikere også har sagt: Man bør se veldig nøye på dette før man blir det første landet som faktisk innfører en slik struktur.

Nå ser det vel ut til at et "enkelt" grep gjennom å flytte ut AOC til Irland har gitt DY/DU den fleksibiliteten de ønsket. Kommentaren om sutring fra SAS går vel ikke på endringer i norsk lovgivning, men på SAS sin kommentar om forlengelsen av dispensasjonen.

Jeg regner med at de fleste er enige i at man kan ta det for gitt at DU får et irsk AOC? Spiller det da noen rolle om det er norsk LT som har oppsyn med DU i en overgangsfase? Irsk DU kommer til å være en konkurrent for SAS også i fremtiden, og man må vel regne med å konkurrere med DU på samme vilkår i dag som om 3-4 måneder (eller når de nå får ting formelt sett på plass). Det er således veldig vanskelig å forstå SAS sine kommentarer.

Og TOS:

Ærlig talt, dette må være et av årtiets under statement..

Vel. Det er alltid flere sider ved en sak. Det er vel imidlertid ikke slik at alle sider av en sak alltid belyses, og jeg er vel knapt den eneste som står i fare for å mangle en fullstendig redegjørelse.

[Superhai]

Originally Posted by TOS

Det er således veldig vanskelig å forstå SAS sine kommentarer.

SAS kommenterte ikke konkurranseforholdene som blir når DU flyr med et annet AOC, men stilte spørsmålstegn ved hvilke signaler staten ønsker å gi ved å forlenge dispensasjonen.

[TOS]

Originally Posted by Superhai

SAS kommenterte ikke konkurranseforholdene som blir når DU flyr med et annet AOC, men stilte spørsmålstegn ved hvilke signaler staten ønsker å gi ved å forlenge dispensasjonen.

Det er nettopp dette jeg ikke forstår. Er man så opptatte av formelle forhold? Det er vel strengt tatt realitetene som betyr noe, og om vi er enige i at DU nok får et irsk AOC så skjønner jeg ikke helt hvorfor det har en hensikt å kommentere en dispensasjon (som er en midlertidig sak).

[sail4fun]

den var midlertidig ut desember, så forlenget igjen og igjen.... eller hvor lenge stiller man spørsmål til

[RYKogREIS]

Luftfartstilsynet sier at Norwegian har gjort det de kunne i denne saken og ønsker ikke å skape unødige problemer for passasjerer. Det er hele saken.

[TOS]

Originally Posted by sail4fun

den var midlertidig ut desember, så forlenget igjen og igjen.... eller hvor lenge stiller man spørsmål til

Den er vel forlenget en gang til april, så om den blir forlenget ytterligere en gang vet vi vel ikke.

[sail4fun]

om du/dy hadde gjort mer undersøkelse før de havnet i dette og søkt i Irland initielt. eller brukt EU crew så hadde de ikke stått i den gjørma. det er kun du/dy som har skylda i dette.

[TOS]

Originally Posted by sail4fun

om du/dy hadde gjort mer undersøkelse før de havnet i dette og søkt i Irland initielt. eller brukt EU crew så hadde de ikke stått i den gjørma. det er kun du/dy som har skylda i dette.

Realitetene i saken er nå engang slik at DU nå har søkt om irsk AOC, og det vi diskuterer er dispensasjonen i forlengelsen av denne søknaden.

Hva som kunne vært er sikkert også interessant, men er jo en hypotetisk situasjon.

[RWY 24]

Jeg skjønner ikke problemet. DU kommer til å få irsk AOC. I mellomtiden gis en disp og en forlengelse, alt i tråd med regelverket. Å la være å gi disp ville være myndighetsmisbruk. Det er ulovlig.

Om det burde være lov å holde på som DY/DU gjør er en helt annen diskusjon.

[torer]

Siden DU har ett norsk AOC pr d.d. Burde ikke de måtte forholde seg til norske regler med tanke på bemanning? Dispen omhandler vel bruk av irsk registrert fly på norsk AOC.
Har irland godtatt at personell fra utenom EU/EØS kan bemanne ruter ifra EU/EØS?

[RWY 24]

Originally Posted by torer

Siden DU har ett norsk AOC pr d.d. Burde ikke de måtte forholde seg til norske regler med tanke på bemanning? Dispen omhandler vel bruk av irsk registrert fly på norsk AOC.

Jo, og i følge norske regler kan det gis disp.

Så lenge byråkratiet i dette tilfellet har lov til å være smidig, ville det vært trist hvis de ikke benyttet seg av muligheten.