Skandinaviske trafiktal december 2015

[Cockpitview]

Jeg ser også at økningen i antall bevegelser i desember isolert på europatrafikken også gir noen indikasjoner på effekten av Ryanair for måneden isolert. Dersom snitt loaden Ryanair rapporterer er korrekt, vil Ryanair i desember ha generert flere reisende enn den generelle fremgangen på europatrafikken for CPH. Samtidig står Ryanair for ca 2/3 av veksten i antall bevegelser.

Jeg synes disse observasjonene er ganske interessante sett i lys av debatten i forkant av Ryanair sin etablering på CPH. Tatt i betrakning den spisse dabatten for ett år siden, er jeg noe overrasket over at ingen i media følger opp konsekvensen av Ryanair sin etablering som nå begynner å synes ganske tydelig i rapporteringene.
Slik tallene fremstår nå, er det åpenbart at Ryanair sin vekst går på bekostning av eksisterende aktører.

[KHANSEN]

Originally Posted by Cockpitview

Jeg ser også at økningen i antall bevegelser i desember isolert på europatrafikken også gir noen indikasjoner på effekten av Ryanair for måneden isolert. Dersom snitt loaden Ryanair rapporterer er korrekt, vil Ryanair i desember ha generert flere reisende enn den generelle fremgangen på europatrafikken for CPH. Samtidig står Ryanair for ca 2/3 av veksten i antall bevegelser.

Jeg synes disse observasjonene er ganske interessante sett i lys av debatten i forkant av Ryanair sin etablering på CPH. Tatt i betrakning den spisse dabatten for ett år siden, er jeg noe overrasket over at ingen i media følger opp konsekvensen av Ryanair sin etablering som nå begynner å synes ganske tydelig i rapporteringene.
Slik tallene fremstår nå, er det åpenbart at Ryanair sin vekst går på bekostning av eksisterende aktører.

ok.
Jeg tror nu den største fare for CPH er Sveriges grænsekontrol, der gør det sværere for svenskere at komme fra Malmø til CPH. Du kan læse mere her: http://www.takeoff.dk/svenske-tog-dr...lufthavnsstop/

[Cockpitview]

Originally Posted by KHANSEN

ok.
Jeg tror nu den største fare for CPH er Sveriges grænsekontrol, der gør det sværere for svenskere at komme fra Malmø til CPH. Du kan læse mere her: http://www.takeoff.dk/svenske-tog-dr...lufthavnsstop/

Hvordan mener du det påvirker at Ryanair har større vekst enn den generelle fremgangen på Europatrafikken?

Forstår jeg deg rett om du med dette mener at andre selskap enn Ryanair ville hatt fremgang på CPH i desember dersom det ikke var for grensekontrollen?

[KHANSEN]

Originally Posted by Cockpitview

Hvordan mener du det påvirker at Ryanair har større vekst enn den generelle fremgangen på Europatrafikken?

Forstår jeg deg rett om du med dette mener at andre selskap enn Ryanair ville hatt fremgang på CPH i desember dersom det ikke var for grensekontrollen?

Hvor kommenterer jeg Ryanair henne?
Jeg siger, at den svenske grænsekontrol højst sandsynligt kan være den mest negative indflydelsesrige faktor i antallet af flybevægelser på cph for 2016.
Mht Ryanair er det naturligt, at den ene konkurrent overtager en anden konkurrents position på et markedet. Det er naturligt i et liberalt og frit marked, at virksomheder kommer og går. At antallet af flybevægelser på CPH skal være negative, er en meget underlig tolkning? Der kommer jo også nye aktører til Gardermoen og Arlanda? Så vil OSL og ARN jo også have negative flybevægelser, hvis man skal følge din udregningsmetode?

[dc-8-63]

Originally Posted by KHANSEN

Hvor kommenterer jeg Ryanair henne?
Jeg siger, at den svenske grænsekontrol højst sandsynligt kan være den mest negative indflydelsesrige faktor i antallet af flybevægelser på cph for 2016.
Mht Ryanair er det naturligt, at den ene konkurrent overtager en anden konkurrents position på et markedet. Det er naturligt i et liberalt og frit marked, at virksomheder kommer og går. At antallet af flybevægelser på CPH skal være negative, er en meget underlig tolkning? Der kommer jo også nye aktører til Gardermoen og Arlanda? Så vil OSL og ARN jo også have negative flybevægelser, hvis man skal følge din udregningsmetode?

Det dreier seg vel om den beroemte Elefanten i rommet (ikke Fnate) - noe alle legger merke til men ikke vil / vaager aa diskutere - men er man modig saa er man modig:
Ser vi paa Ryanair og det Italienske markedet fra Norge (relevant da nettopp Italia trekkes frem fra CPH) saa er jo den godt skjulte sannhet at Ryanair til de grader har tapt dette markedet til Norwegian og SAS. Det er jo saavidt at Ryanair klarer aa holde liv i sin Milano rute fra Norge (den siste i Italia) - ser vi tlbake til 2012-2013 var Ryanair oppe i 7 Destinasjoner i Italia - men de har paa ingen maate klart aa konkurrere med DY og SK og pakket sammen lenge foer Rygge og passasjeravgifter ble til problemer.

[Cockpitview]

Originally Posted by KHANSEN

Hvor kommenterer jeg Ryanair henne?

Her:
http://forum.flyprat.no/showpost.php...4&postcount=53
Du quotet et konkret Ryanair innlegg i ditt svar.

Originally Posted by KHANSEN

Jeg siger, at den svenske grænsekontrol højst sandsynligt kan være den mest negative indflydelsesrige faktor i antallet af flybevægelser på cph for 2016.

Utfordringen ligger vel i at det ikke finnes effektive alternativer på den andre siden av grensen for de svenske reisende fra de største nedslagsfeltene rundt Øresunds regionen? Uten å kunne dokumentere det så er jeg er usikker på om det er lettere for reisende fra byer som Malmø, Lund og Helsingborg å heller fly fra GOT og JKG for å finne nettverks connections ut i verden. Det gjelder vel også innenriks via ARN, enn den ekstra kontrollen? MMX har jo svært begrensede muligheter til å betjene etterspørselen fra denne delen av Øresund uten et nettverksselskap og med dagens svært begrensede Europa trafikk.

Originally Posted by KHANSEN

Mht Ryanair er det naturligt, at den ene konkurrent overtager en anden konkurrents position på et markedet. Det er naturligt i et liberalt og frit marked, at virksomheder kommer og går. At antallet af flybevægelser på CPH skal være negative, er en meget underlig tolkning?

Da anbefaler jeg å lese postene en gang til, så ser du at det står noe annet.
CPH har en vekst i europatrafikken på 2000 bevegelser i år. Basert på regularitets tallene som CPH presenterer pr selskap så har Ryanair tilført minst 2000 bevegelser for 2015. Det vil si at selskapet står for hele den netto økningen i antall bevegelser. Samtidig var det en rekke andre selskaper som tilførte kapasitet ved CPH i 2015.

Debatten i forkant av Ryanair sin etablering var jo nettopp preget av potensielle konsekvenser av deres etablering. At markedsmekanismene fungerer ved at selskapene responderer på konkurranse er jo helt naturlig. Når vi samtidig vet at det var flere enne Ryanair som økte kapasiteten på CPH i 2015, så oppstår det jo videre et interessant spørsmål i lys av at det ikke foreligger noen kapasitetsvekst utover hva Ryanair har lagt til CPH, når man ser året som helhet.
Det er jo noe ganske annet enn man har fått inntrykk av og spesielt interessant med tanke på Ryanairs nye strategi og konsekvensene for eksisterende trafikk og aktører.

Originally Posted by KHANSEN

Der kommer jo også nye aktører til Gardermoen og Arlanda? Så vil OSL og ARN jo også have negative flybevægelser, hvis man skal følge din udregningsmetode?

Som du ser av tidligere poster i denne tråden så har både OSL og ARN en reduskjon i antall operasjoner i 2015. Fra OSL utgjør AB en betydelig del av dette. At flyplassene vokser på tross av tilbakegang i kapasiteten er jo et tydelig tegn på at markedet er stabilt med jevn etterspørsel. Det vil si de reisende som tidligere benyttet AB, ikke blir borte selv om selskapet legger ned sin rute.
De velger bare andre alternativer. Ja kjipt for tilbudet, men ingen katastrofe for antall passasjerer. Til nå har jo dette vært det motsatte med for eksempel Ryanair der man har sett at trafikken i stor grad følger rutene og tilbudet

Det er jo derfor dette er av interesse. Ryanair er i ferd med å legge om hele sin virksomhet for nettopp å tiltrekke seg mer av forretningstrafikken.

Dersom Ryanair sine ruter klarer å skape en etterspørsel som vedvarer, uavhengig av deres justerte tilbud, så er jo deres etablering et viktig ledd av en langsiktig vekst strategi. Om derimot passasjerene forsvinner som følge av deres nærvær eller justering av kapasitet og tilbud, så synligjør jo dette ironisk nok hvor avhengie de flyplasser som tar de inn, blir av at de stimulerer trafikken utelukkende bassert på sitt eget nærvær.