Varför beställde inte DY Airbus A320?

[L-1011]

Hej.
Varför beställde inte Norwagian Airbus A320 istället för Boeing 737-800?
Var A320 dyrare eller flyger DY linjer där 737-800 är bättre på något sätt?

Jag tycker personligen DY borde ha valt Airbus A320 om det kostat ungefär lika mycket.
Varför? Jo, genom att välja A320 hade DY skillt sig från huvudkonkurrenterna SAS och Ryanair som bägge flyger Boeing 737NG i Norge.
Dessutom är A320 behagligare att flyga i anser jag, den har bredare kabin och är även märkbart tystare i kabinen.
Airbus A320 hade sett fantastisk ut i Norwegian målning...

[TCAS]

Også diskutert her i fjor: http://forum.flyprat.no/showthread.php?t=50236

[Dag Viking]

Originally Posted by L-1011

Jag tycker personligen DY borde ha valt Airbus A320 om det kostat ungefär lika mycket.
Varför? Jo, genom att välja A320 hade DY skillt sig från huvudkonkurrenterna SAS och Ryanair som bägge flyger Boeing 737NG i Norge.
Dessutom är A320 behagligare att flyga i anser jag, den har bredare kabin och är även märkbart tystare i kabinen.
Airbus A320 hade sett fantastisk ut i Norwegian målning...

Det er vel ingen som bestiller fly på bakgrunn av at man skille seg fra konkurrenten.
Bredere kabin er et faktum, men klarer du finne vitenskaplige tall som bekrefter at A32X er stillere i kabinen enn 737NG, eller er dette noe du ønsker skal være sant??

738 er bedre enn A320 på mange punkt, og legger man til grunn kravene om å frakte flest mulig passasjerer over lange avstander, til en lav pris og fra korte rullebaner med vanskelige forhold, så er 738 best i sin klasse. Kan f.eks. A320 ta av fra en våt rullebane på HAU og fly til LPA med 189 (180) passasjerer? Jeg tror ikke det

At DY hadde 737-300 fra før var også viktig, siden man opererer med et felles pilotkorps på 737-300 og -NG. Ved kjøp av A320 så hadde schedulering av crew blitt mye mer komplisert.

Norwegian har sett på hva som gir "mest fly" for pengene ut fra sine operasjoner, og da falt valget på 738.

[Tally-Ho]

Originally Posted by Dag Viking

Det er vel ingen som bestiller fly på bakgrunn av at man skille seg fra konkurrenten.
Bredere kabin er et faktum, men klarer du finne vitenskaplige tall som bekrefter at A32X er stillere i kabinen enn 737NG, eller er dette noe du ønsker skal være sant??

738 er bedre enn A320 på mange punkt, og legger man til grunn kravene om å frakte flest mulig passasjerer over lange avstander, til en lav pris og fra korte rullebaner med vanskelige forhold, så er 738 best i sin klasse. Kan f.eks. A320 ta av fra en våt rullebane på HAU og fly til LPA med 189 (180) passasjerer? Jeg tror ikke det

At DY hadde 737-300 fra før var også viktig, siden man opererer med et felles pilotkorps på 737-300 og -NG. Ved kjøp av A320 så hadde schedulering av crew blitt mye mer komplisert.

Norwegian har sett på hva som gir "mest fly" for pengene ut fra sine operasjoner, og da falt valget på 738.

-----

738 og A320 konkurrerer i det samme markedet, begge har pluss og minus. Jeg kjenner ikke til at A320 har begrensninger i performance på wet rwy i forhold til Boeing, men jeg vet da at Thomas Cook i alle år har hatt svært gode erfaringer med deres A320 (177 / 180 seats), og det har ikke vært performanceproblemer til LPA. Fuelproblematikken er vel noenlunde den samme, og særdeles kraftig motvind kan medføre en mellomlanding i Faro for begge typer vil jeg tro...A321 er derimot ansett for å være noe "underpowered".
Airbussen går vel generelt for å være noe stillere støymessig, men dette legger selskapene lite vekt på.
Det som betyr noe er driftskostnadene, og spesielt fuelkostnadene. Og så vidt jeg vet bruker jo begge typene ofte CFM-6 motorer.

Thomas Cook (97 fly totalt) er i disse dager i samtaler med både Boeing og Airbus med hensyn til fremtidig flåte.
Det betyr absolutt ikke noe i denne sammenheng, men spør du en Airbuspilot om han /hun vil over på Boeing, så tror jeg ikke man finner en eneste som frivillig tar den løsningen. Selv ikke de med tidligere bakgrunn fra sistnevnte. Det er to forskjellige arbeidsmiljøer, med helt annen "layout". Mulig Boeing den siste tiden har tatt inn mye på det tekniske forspranget til Airbus, men jeg innbiller meg at det er et stykke frem dit enda.

Men igjen - det er driftsresultatene som betyr noe for "the board", og da tror jeg i dag at de er blitt rimelig jevnbyrdige konkurrenter.

[Øivind]

Svært mange av de europeiske flyselskapene har gått over fra Boeing til Airbus narrowbody materiell. Hva er grunnen til dette dersom 738 og A320 omtrent er jevnbyrdige?
Lufthansa, British Airways, Air France, Iberia, TAP og Alitalia er eksempler på selskaper som har byttet fra B til A, selv om noen av de fortsatt opererer noen 737 classics i tillegg til Airbus-flåten. Tror ikke det finnes mange eksempler på det motsatte, om det finnes i det hele tatt.
I Norge og skandinavia ser det derimot ut til at det å bestille Airbus narrowbody materiell sitter veldig langt inne.
Hvorfor er det slik?

[C130]

Originally Posted by Tally-Ho

-----

A321 er derimot ansett for å være noe "underpowered".

Dette stusser jeg litt over.
Alle de gangene jeg har flydd A321 (Thomas Cook), og det er ikke få, reduseres thrusten ganske betydelig allerede etter 40 sekunder i lufta.
Flyet ser ikke ut til å ha problemer med å klatre videre oppover av den grunn....

Jeg har ikke lagt merke til så kraftig reduksjon i thrust så tidlig på andre flytyper.

Ellers vil jeg jo også si at jeg liker A321 MYE bedre enn B737 :-)
Mye roligere i kabinen og jeg synes også at flyet oppfører seg bedre ved turbulens.

[Tally-Ho]

Originally Posted by C130

Dette stusser jeg litt over.
Alle de gangene jeg har flydd A321 (Thomas Cook), og det er ikke få, reduseres thrusten ganske betydelig allerede etter 40 sekunder i lufta.
Flyet ser ikke ut til å ha problemer med å klatre videre oppover av den grunn....

Jeg har ikke lagt merke til så kraftig reduksjon i thrust så tidlig på andre flytyper.

Ellers vil jeg jo også si at jeg liker A321 MYE bedre enn B737 :-)
Mye roligere i kabinen og jeg synes også at flyet oppfører seg bedre ved turbulens.

----
A321 er egentlig en A320, med samme body, vinger og motorer. Man har bare strukket fuselage litt lenger bakover, og så skviser man litt mer kraft ut av samme type motor.
(Ca 27.000 lbs thrust pr motor A320 / vel 5.000 mer på A321, om jeg husker rett...)

A321 får dermed en MTOM som ligger vel 15 tonn høyere, men dette får de ikke gratis, selv om motorene (CFM) er "skrudd opp". Performance blir dårligere, og da spesielt merker man dette på en motor (fortrinnsvis i simulator;-)
Mens A320 hurtig kan legge seg på 35-37.000 ft cruise, sliter A321 ofte på rundt 33.000 den første timen (og det kan være avgjørende for å komme over været...)
Nå snakker jeg primært ut fra en fullastet chartermaskin, en halvfull rutemaskin har det litt lettere, særlig på en tur mellom OSL og CPH.

Når man på 1500 ft AGL setter CLIMB THRUST, så merkes dette som en markant redusering på disse motorene, og flyet aksellerer fint videre.

Skal man oppleve et sinnsykt overskudd av THRUST, så skal man sitte på en tom A330 under avgang. 72.000 lbs thrust pr motor gir stigeperformance som er ekstraordinær. Faktisk vanskelig å "flate ut" på lav høyde etter avgang, og motorene går nesten i idle for å kompensere. Enormt mye performance i en A330.

I den sammenlikningen blir A321 litt blodfattig.

Tally-Ho

[L-1011]

Jag har flugit både Airbus A320 och Boeing 737NG många gånger, inte minst med SAS...

Nej, jag har inte läst någon vetenskaplig artikel som säger att A320 är mer tyst i kabinen, dock har jag öron som fungerar och jag är övertygad om att A320 är tystare i kabinen.
En bredare(& tystare) kabin kan innebära ökad komfort för pax vilket kan vara en konkurrensfördel om konkurrenterna flyger en mer obekväm modell. Dessutom ge en bättre arbetsmiljö för kabinpersonalen.

Det finns många bolag som gått från 737 Classic till A32X så det kan inte vara något enormt problem.
LCC bolagen Air Asia gick från 733 till A320 och Easy Jet från 737-700 till A319. Bägge bolagen tycks ha klarat övergången bra.

[LN-MOW]

Business is business. Man ser paa pris, tilgjengelighet og hva som passer best for ens rutemoenster. Og at A320 ikke klarer Kanari fra mange plasser 738 flyr, spiller nok ogsaa inn. For ikke aa snakke om DXB.

'Komfort for pax' er et konfigureringsspoersmaal, og jeg skal love deg at en A320 med 180 seter (max tillatt, som 189 paa 738) ikke er noen spoek ....

[Dag Viking]

Hva ønsker du egentlig i denne tråden?
At noen skal innrømme at Norwegian valgte et dårligere fly pga at de fikk en god deal hos Boeing?
Eller å få frem at det å skille seg fra konkurrentene, å ha et fly som ser fint ut i selskapets farger, støynivå og kabinbredde bør være viktigere når et flyselskap velger fly, enn commonality, drivstofføkonomi og ytelse tilpasset selskapets behov?

Hverken A320 eller 738 er dårlige fly, men vi skal ikke undervurdere de som jobber i flyselskap med akkurat dette. Jeg har en sterk mistanke om at de er flinke til å regne på hva som lønner seg og hvilke behov selskapet må få dekket ved et flykjøp.

[Pjokken]

Originally Posted by Dag Viking

Hva ønsker du egentlig i denne tråden?
At noen skal innrømme at Norwegian valgte et dårligere fly pga at de fikk en god deal hos Boeing?
Eller å få frem at det å skille seg fra konkurrentene, å ha et fly som ser fint ut i selskapets farger, støynivå og kabinbredde bør være viktigere når et flyselskap velger fly, enn commonality, drivstofføkonomi og ytelse tilpasset selskapets behov?

Hverken A320 eller 738 er dårlige fly, men vi skal ikke undervurdere de som jobber i flyselskap med akkurat dette. Jeg har en sterk mistanke om at de er flinke til å regne på hva som lønner seg og hvilke behov selskapet må få dekket ved et flykjøp.

Well spoken, Dag Viking!

[Stian]

Noen av oss velger faktisk flyselskap etter flytype.
Personlig velger jeg bort 737, og betaler heller mer for å fly A319/20/21
Foretrekker også Airbus A330/340 fremfor B767/777.
Airbus sine fly er mye mer støysvake. Hvorfor kan ikke Boeing gjøre noe med støynivået i flyene sine?

[L-1011]

Flyger inte Norwegian med 40-50 stolar blockerade till DXB för att klara linjen non-stop?

Inte ens 738 klarar väl samtliga flygplatser i Norge?
Är det inte Kirkenes en av de flygplatser som som inte 737-800 kan starta ifrån?

[LN-MOW]

Originally Posted by L-1011

Flyger inte Norwegian med 40-50 stolar blockerade till DXB för att klara linjen non-stop?

En A320 trenger enda flere blokkerte ..... og da er det liten vits i aa fly i det hele tatt.

Inte ens 738 klarar väl samtliga flygplatser i Norge?
Är det inte Kirkenes en av de flygplatser som som inte 737-800 kan starta ifrån?

738 kan godt operere fra KKN, men med redusert payload. Det samme vil selvfoelgelig gjelde for A320, saa hva er poenget ditt?

[amatør]

Originally Posted by L-1011

Flyger inte Norwegian med 40-50 stolar blockerade till DXB för att klara linjen non-stop?

Inte ens 738 klarar väl samtliga flygplatser i Norge?
Är det inte Kirkenes en av de flygplatser som som inte 737-800 kan starta ifrån?

Jo, til DXB er vel alle midtsetene blokkert. Er enig i at A 320 virker mer støysvak enn B 738, og ikke minst at A 320 er et langt vakrere fly. Men jeg tror DY valgte B 738 for enkelhetens skyld, utsjekk av crew osv.. Og selvsagt fikk de en meget god deal hos Boeing.

[sukram]

Originally Posted by amatør

Jo, til DXB er vel alle midtsetene blokkert. Er enig i at A 320 virker mer støysvak enn B 738, og ikke minst at A 320 er et langt vakrere fly. Men jeg tror DY valgte B 738 for enkelhetens skyld, utsjekk av crew osv.. Og selvsagt fikk de en meget god deal hos Boeing.

Ikke alle midtsetene er blokkert, bare på de 10-12 første radene eller noe slikt.

[gustavf]

Originally Posted by L-1011

Varför beställde inte Norwagian Airbus A320 istället för Boeing 737-800?

Fordi de mente 737-800 var det beste valget.

Var A320 dyrare eller flyger DY linjer där 737-800 är bättre på något sätt?

Prisen som Airbus tilbød vil du aldri få vite. Du vil aldri få vite hva slags pris Norwegian egentlig betaler for sine 737-800. Du vil aldri få vite detaljene i finansieringsløsningene som ble vurdert. Aldri.

At A320 og 737-800 ikke er like egnet på alle linjer er kjent. Kanskje vurderte Norwegian en kombinasjon av A320 med A319 og A321 som aktuell. Kanskje ikke.

[L-1011]

Reducerad payload rimmar illa med LCC filosofin?

Varför skaffade inte DY en mix av 737-700/800 istället för sina Norge operationer?
737-700 har bättre take off prestanda än -800 och har även bättre range. Sådant som tydligen är viktigt i Norge, vilket också är anledningen till att SAS har +20(?)737-700 baserade i Norge.

Även en kombo A319/A320 hade säkert fungerat.
A319LR har både bra prestanda och räckvidd.

OM nu DY ska ge sig på interkont hade det gått mycket smidigt från A32X till A330/A40/A350.
Pilot konverteringskursen från A32X till A330/A340 är väl 2-3 dagar.
MEN Förmodligen kommer DYs interkont bli ett helt fristående bolag så det kanske spelar mindre roll.
Sannolikt blir det bolaget också ett SE bolag av kostnadsskäl.

[LN-MOW]

Originally Posted by L-1011

Reducerad payload rimmar illa med LCC filosofin?

DY er ikke et LCC og fjerner seg mer og mer fra konseptet for hver dag som gaar ....

[Mugnas]

Originally Posted by LN-MOW

DY er ikke et LCC og fjerner seg mer og mer fra konseptet for hver dag som gaar ....

Jeg holder med. Og det bringer oss over på en mer interessant diskusjon enn B738 vs Airbus320; B738 er en relativt stor flytype i det nordiske markedet. Alle Norwegians nye fly må jo settes inn i nye ruter, og det skal bli interessant å se om det finnes nok ruter som kan forsvare en 738.

Samtidig bör flere nye baser + IC behovet for feed. NAS ligner jo så sett mer og mer på SAS. Men SAS kan feede inn pax fra et mye bredere spekter av connections enn hva NAS kan, med kun B738. Burde NAS hatt en mindre flytype i tillegg?