DY:Slik blir flyturen mer miljøvennlig

[sail4fun]

36 000 FOT (VG) Kondensstripene fra et fly på kryssende kurs 330 meter over oss skjærer hvitt og kjapt over himmelen. Slike utslipp skal ved hjelp av ny datateknologi bli renere.

http://www.vg.no/reise/artikkel.php?artid=599017

[Scandinavian]

Hvor stor forskjell er det på dette systemet Norwegian nå innfører og det SAS har kjørt med en god stund nå?

[BU9001/V2.0]

Forskjellen er vel at SAS og BU har brukt dette i flere år.
Bare det at Norwegian innser at det er viktig å bli omtalt positivt.

Når det gjelder CO etc. skulle jeg gjerne sett dokumentasjon.

[LCH]

Er SAS-cockpits "papirløse"?

[Tally-Ho]

Konseptet med paperless cockpit har vært i bruk i flere selskaper, bl.a. i Thomas Cook, før i det hele tatt Norwegian startet med 737-operasjon!

Noen bruker lap-top for beregninger, men i praksis har luftfartsmyndighetene forlangt en back up, som har gjort at man må slepe med seg både biblioteket (bøker) og lap-topen, og da er man like langt. Men de kg'ene disse bøkene utgjør miljømessig/fuelmessig på en A330 (f.eks), tror jeg ikke er målbart. Heller ikke på en 737. Så det er ikke der miljøgevinsten ligger. Men litt fancy er det jo.

Hvordan man kan optimalisere CO2 utslippene med egen computerutregning skal jeg la stå usagt, høres veldig teoretisk ut dette...
Flyselskaper flest kjører allerede med redusert avgangsvekt der de kan (ikke for å spare miljøet, men motorene). Det som vil telle her, er "open sky", i form av "direct track" for flyene, i stedet for dagens navigasjonssystem, der luftrommet er delt opp i en masse småkontrollsoner, som gjør at man absolutt ikke får fly retteste kurs...

Tally-Ho

[Vr]

Tror nok 22K takeoffs vs. 26K utgjør en miljøgevinst i tillegg til å spare på motorvedlikehold

[sail4fun]

Forskjellen er vel PR avdelingene....

[ren flaks]

22K vs 24k vs 26k er ett veldig enkelt regnestykke som ikke trenger en PC, det er den greia med å "flexe" eller å "assume" hvor en PC gjør det hele mer nøyaktig enn tabeller. Alle tallene er målbare, og Boeing hjelper med det, vi har fått vite at å felle inn rectractable ldg lights etter avgang i stedet for å vente til FL100, vil gi en besparelse på i gjennomsnitt 12 kg per flight. Høres ikke så mye ut, men med over 1000 flighter per dag blir det jo faktisk over 12 tonn fuel spart daglig.
De store besparelsene og miljøgevinsten kommer nok allikevel ikke før vi mer direkte ruter tror jeg.

[wildbird]

Originally Posted by P.A. VIKING

http://www.vg.no/reise/artikkel.php?artid=599017

No vet ikke jeg va SAS benytter seg av for å beregne take off data, men no har jeg sammens med andre kolleger testet dette litt ut. EFB består av flere funksjoner som skal flettes inn i hverandre, Loadsheet blir utregnet på EFB som bringer vekttall over til take off data der ifra får du ut en optimum take off speed med minst mulig thrust setting, kanske ikke så veldig revolusjonerende, men det utgjør store forskjeller enn fra det vi bruker ennå før dette blir å finne i alle flyene. Idag går vi inn i flygprestanda for å finne vekta som er nærmest den vi har på den aktuelle take off, den er ikke like nøyaktig som det EFB regner ut, å bare her kan man spare litt, det er småe tall for hver take off som blir til store tall i løpet av ett år, viktig å se helheten i det, dessuten har vi elektroniske kart noe som jeg synes er absolutt gjør hverdagen litt enklere det sparer ikke fuel men ville bare nevne det. EFB er ikke helt ferdig utviklet men når den er det så kommer det til å bli ett veldig bra verktøy for piloter i Norwegian.

[Vr]

22K vs 24k vs 26k er ett veldig enkelt regnestykke som ikke trenger en PC

DY har ikke bøker for 24 og 22K, hvis de skulle brukt double derate uten TODC måtte de hatt egne bøker for 22K og tilsvarende for 24K og tilsvarende for 26K. Nå har de bare bøker for 26 med ett og annet 27K inset. Dette er minst 3 ringpermer pr thrust rating. Dessuten blir assumed mer nøyaktig med TODC og dermed sparer man.

[Tally-Ho]

"Miljø" og "CO2" har lenge vært motebegreper også i luftfarten. Jeg er enig at man gjerne må få inn landingslysene før FL 100 på climb out o.l., men det blir piss i havet.

Alle operatører jeg kjenner til har i lang tid kjørt redusert avgangskraft (flex / assumed) der det går. Tabellene man bruker er selvfølgelig konservative, og det er mulig man kan vri ut noen dråper fuel ved å fin-tune tabellene ved en elektronisk styring. Men man skal også huske på det safetymessige aspekt. Er man i grenseland på en verdi, går man heller til den sikre siden, som f.eks gir litt lavere flex, og dermed litt større kraft på motorene.

For meg er det to reelle måter å spare fuel / miljø på;
- direct track mellom departure og destination, eller så direkte som mulig,
- fylle flyet fullt, unngå en masse halvfulle fly for å opprettholde frekvensen.

En fullstappet charter A330 beregner 0,3 ltr fuel pr mil pr pax (litt i overkant av en scooter).
CO2-forbruke kjenner jeg ikke til.
Noen som har sammenliknbare tall for en 737 / MD e.l.?

En tredje ting som også hadde gjort susen, er å få disse såkalte grønne approachene til å fungere i praksis. Men det har vist seg vanskelig, grunnet ATC separasjon.

Tally-Ho

[BU9001/V2.0]

Hvor stor del av flåten benytter seg av dette systemet?

[Nick Figaretto]

DYs nye konsept er det SAS har kjört etter i mange, mange år. Bortsett fra at vi fremdeles har papirmanualer i cockpit for innflygningskart etc. Innsparingene ved elektroniske kart stod ikke i forhold til innsparingene, og i tillegg måtte man, som Tally-Ho sier, ha papirbackup alikevel. (Det er mulig dette kravet er endret nå).

De elektroniske TODC-utregningene gir maksimal derating for motorene og sparer både fuel og motorslitasje ved avgang. Så kan man velg selv om man vil legge på ytterligere marginer. Kostnadene ved ACARS-sytemet har spart seg selv inn mange, mange ganger på de årene det er blitt brukt.

Når det gjelder små og store utgifter er det ingen tvil om at det selvfölgelig väe de store innsparings- og effektivitetstiltakene (som direct tracks og fulle maskiner) som vil ha störst effekt. Samtidig blir faktisk mange bekker små til slutt en stor å.

Kjöper du Dagbladet og VG hver dag, koster dette deg 7500 kroner på ett år. 1 kg fuel spart pr. flight vil for SAS inebäre 1 million kroner i insparinger pr. år. Og man skal faktisk selge noen ekstra kaffekopper for å tjene inn de 12 kiloene med fuel det koster å ha retractable landing lights på under FL100´på en gitt flygning.

I SAS har det värt fokus på fuelsparing i noen år nå, og det er faktisk ganske interessant å se hvordan holdningen har endret seg med tiden. För var det stilig å fly så fort som overhodet mulig, og kunne man lande 20 minutter för tidtabellen, presset man gjerne på fremdeles,for å kanskje lande 22 minutter för. Nå går det sport i å bruke så lite fuel som mulig underveis. Men alikevel beholde de samme sikkerhetsstandardene.

Som et resultat av dette, finner man stadig nye måter å spare på, som for eksempel å printe på begge sider av arkene når man skriver ut vär, NOTAM og Flight Plans. Tiltak som ikke hjelper det grann om det bare er én mann i organisasjonen som gjör dette, men som plutselig blir utgjör litt om samtlige 10 000 ansatte tenker på samme måten.

Her er forrsten en interesant artikkel om fuel saving: Learmount Blog

[TCAS]

Originally Posted by BU9001/V2.0

Hvor stor del av flåten benytter seg av dette systemet?

Mener de har det til test og videreutvikling i 2-3 av de nyere maskinene.

[Tally-Ho]

At man tross alt går riktig vei, viser en oversikt som jeg i dag mottok fra eget firma (Thomas Cook Scandinavia). På ti år har man fått redusert fuelforbruket med 22 % og avfallsmengden med 75 % (ikke resirkulerbart). Så alle små ting hjelper, som Nick.. skriver.

Ang. papirer (NOTAMS etc) så må det være et forbedringspotensiale her, da jeg fremdeles sleper en halv regnskog med meg ut i flyet. Mye urelevant informasjon der;-)

Dette med miljø er jo også litt motesak nå om dagen. Noen ganger kan det bli nesten hysterisk... Uniformene våre er nå blitt økologiske, og ikke tilsatt kjemikalier eller blekemidler... Ja, ja...

Tally-Ho

[slankebrusmannen]

Originally Posted by P.A. VIKING

Kondensstripene fra et fly på kryssende kurs 330 meter over oss skjærer hvitt og kjapt over himmelen. Slike utslipp skal ved hjelp av ny datateknologi bli renere.

Renere vann enn rent vann. Lykke til.

[Tally-Ho]

Originally Posted by wildbird

No vet ikke jeg va SAS benytter seg av for å beregne take off data, men no har jeg sammens med andre kolleger testet dette litt ut. EFB består av flere funksjoner som skal flettes inn i hverandre, Loadsheet blir utregnet på EFB som bringer vekttall over til take off data der ifra får du ut en optimum take off speed med minst mulig thrust setting, kanske ikke så veldig revolusjonerende, men det utgjør store forskjeller enn fra det vi bruker ennå før dette blir å finne i alle flyene. Idag går vi inn i flygprestanda for å finne vekta som er nærmest den vi har på den aktuelle take off, den er ikke like nøyaktig som det EFB regner ut, å bare her kan man spare litt, det er småe tall for hver take off som blir til store tall i løpet av ett år, viktig å se helheten i det, dessuten har vi elektroniske kart noe som jeg synes er absolutt gjør hverdagen litt enklere det sparer ikke fuel men ville bare nevne det. EFB er ikke helt ferdig utviklet men når den er det så kommer det til å bli ett veldig bra verktøy for piloter i Norwegian.

---

Kan dette forklares mer detaljert?
Vi bruker allerede tabeller som gir minst mulig belastning på motorene på avgang (flex / assumed), og tallene baserer seg på elektroniske loadsheets.

Og vi kan allerede cruise på costindex 0, som er den absolutt laveste verdi flyet kan bruke, på managed speed, sammen med FADEC på motorene.

Hvordan kan dette gjøres mer effektivt fuelmessig og CO2-messig? Hva er det man som operatør (pilot) kan gjøre med en såkalt EFB? For meg høres det ut som om en slik monitorering kanskje kan brukes til en justering av performance-index på motorene (av teknikerne), men neppe så mye mer som kan gjøres av operatøren når man først er på veg...

Noen kvalifiserte kommentarer imøteses?

Tally-Ho

[Farmer]

Det er fantastisk å se hvor dyktige Norwegian er til å få slike oppslag i pressen!
På tross av at de har flest gamle 737-300, og ikke 737-NG,mens hovedkonkurrent SAS har flest 737-NG i drift i Norge, er det etterlatte inntrykk hos store deler av den norske befolkning at Norwegian allerede nå har de nyeste og mest miljøvennlige flyene.
Det er vel ikke før i 2013 at DY har flere 737-NG enn SAS..

[sail4fun]

Originally Posted by Farmer

Det er fantastisk å se hvor dyktige Norwegian er til å få slike oppslag i pressen!
På tross av at de har flest gamle 737-300, og ikke 737-NG,mens hovedkonkurrent SAS har flest 737-NG i drift i Norge, er det etterlatte inntrykk hos store deler av den norske befolkning at Norwegian allerede nå har de nyeste og mest miljøvennlige flyene.
Det er vel ikke før i 2013 at DY har flere 737-NG enn SAS..

SAS vs DY's NG flåte
2006 SAS 55%, DY 0%
2007 SAS 57% , DY 0%
2008 SAS 59% , DY 18%
2009 SAS 67% , DY 38%
2010 SAS 74% , DY 44%
*SAS i hht til plan for flypoduksjon 2010 pr oct 09
** Dy i hht planer om levering av nye fly pr oct09.

[Tally-Ho]

Originally Posted by Tally-Ho

---

Kan dette forklares mer detaljert?
Vi bruker allerede tabeller som gir minst mulig belastning på motorene på avgang (flex / assumed), og tallene baserer seg på elektroniske loadsheets.

Og vi kan allerede cruise på costindex 0, som er den absolutt laveste verdi flyet kan bruke, på managed speed, sammen med FADEC på motorene.

Hvordan kan dette gjøres mer effektivt fuelmessig og CO2-messig? Hva er det man som operatør (pilot) kan gjøre med en såkalt EFB? For meg høres det ut som om en slik monitorering kanskje kan brukes til en justering av performance-index på motorene (av teknikerne), men neppe så mye mer som kan gjøres av operatøren når man først er på veg...

Noen kvalifiserte kommentarer imøteses?

Tally-Ho

-----

Finnes det noen som føler seg kompetent til å utdype dette med EFB? Hvordan kan man f,eks på en 737-300 få ned CO2 nivået til de nivåer som man her går ut i pressen med, som operatør (pilot)?

T-H