På vei mot streik i Norwegian (om ansettelsesforhold m.v.)

[TOS]

Originally Posted by jager34

1. Sammenligningen av NAS med RYR ble jo svært mye mer aktuell når NAS begynte med "jallavilkårene" til flygere.
Kjos har/hadde en god merkevare som han muligens ødelegger mer enn han aner ved å få flygerene mot seg.

Dette forutsetter vel at folk bryr seg og endrer sin kjøpsatferd. Selv om Earlybird viser til kommentarer i debattfelt i nettavisene som synes å indikere at folk bryr seg, så tror jeg lang erfaring fra observasjoner av ulik markedsatferd tilsier at så ikke er tilfellet (på litt sikt så glemmer folk overraskende mye).

2. fullt kapable til å vurdere pris ift. nytten men en flyreise er en flyreise? Det er vel litt motsigende? Vel jeg har jo hørt dette før, men tror som sagt det er mulig å endre litt på dette ved opprøreret flygerene nå tar.
Jeg synes flygerene i NAS ser ut til å gjøre gode forberedelser til å fronte poenget deres og kanskje blir det lettere for kundene å akseptere uten å klage at man må betale noen tiere ekstra for å fly middle class fremfor low class og "bli behandlet som kveg".

Hvorfor er det en motsigelse mellom å kunne vurdere pris i forhold til nytte, og det å si at en flyreise er en flyreise? Noen bryr seg ikke om alle andre forhold, og noen tenker som så at sjansen for at noe skulle skje (og dermed skulle ha behov for eventuelle fordeler ved irr-behandling) er så liten at man er villig til å ta en eventuell kostnad ved dette selv. Overraskende mange ser ikke forskjell på en flyreise med DY, FR og SK, LH osv.

[jager34]

Originally Posted by Wahoo

En vare er ikke mere verdt enn det konkurrenten din kan selge deg tilsvarende for.
Man kan gjøre produktet bedre for å gi det mer verdi.

Å fortelle kunden at hvis han betaler ett par hundrelapper ekstra så gjør han
de "stakkars pilotene glade", gir neppe mannen i gata noen nevneverdig merverdi.
For noen vil det faktisk virke motsatt - det finnes som som mener at pilotene har det altfor bra.

I tillegg vil som kjent økte priser bety færre salg, som igjen betyr at du må øke billettprisene enda mer.
For å bruke deres egen terminologi;

"It costs fuel to carry fuel"

W

Hvor har du et par hundrelapper ekstra fra? Om Norwegian flyr 20 millioner passasjerer så ser jeg det som mer sannsynlig at det er nærmere en krone enn 200kr. pr billett. Og ja jeg tror passasjerene er villige til å betale noen kr. ekstra fremfor RYR og andre lowcostfirma som Kjos frykter om de står sammen om den gode merkevaren de har bygget opp. (ja, også her finnes det en grense, men med fordelene fast ansatte innebærer så tror ihvertfall jeg det vil gjodtgjøre de få kr. det er snakk om)
1kr. ekstra pr. billett vil jo pr. dags dato utgjøre mer enn 100.000 pr. flyger i året (De som ikke har kontrakt). Skal de ansette flere flygere får de flere passasjerer å fordele kostnaden på så her tror jeg du må se at dette er en svært rimelig basiskost ift. inntektene. I den grad det er en sekundær fordel vil man med sannsynlighet få en mer stabil og erfaren arbeidsstyrke ved å ha faste kontrakter med tilhørende bidrag til godt arbeidsmiljø. (RYR mister jo pr. dags dato forholdsvis mange flygere etter kort tid i firmaet til Dubai osv.) Kjos gjør det slik sett lettere for RYR, når flygere nå velger å bli i RYR fremfor NAS når NAS ikke lenger har noen gulerot ift. der de nå er.

[TCAS]

Originally Posted by Wahoo

Er det noen som kan bekrefte at følgende er tilfellet?

http://e24.no/boers-og-finans/bitter...gjoer/20196690

I såfall, har vel DY allerede forsøkt det pilotene ønsker uten å lykkes...

DY bruker Polen som et godt eksempel, men veldig godt eksempel er det ikke slik jeg kjenner saken. De forsøkte å tilby så dårlige betingelser at få av de lokale ville signere fordi betingelsene var mye bedre bl.a. hos Ryanair. Husker jeg ikke feil gikk til og med de polske pilotene sammen om å takke nei til tilbudet de fikk, og de fikk på den måten betingelsene jekket noe opp. Problemet med å sette opp basen endte med at DY måtte sende nedover norske crew som jobbet ut fra WAV. Da er det klart det blir dyrt. I tillegg er det vel nå noen år siden DY forsøkte seg i Polen (mens de fortsatt bare fløy -300?), de hadde ikke de samme stordriftsfordelene og de samme lave kostnadene som i dag, og organisasjonen var heller ikke like godt trimmet. Dermed blir det ikke så godt eksempel.

Hvorfor bruker de ikke OSL, ARN og CPH som eksempler mon tro?

[jager34]

Originally Posted by TOS

Dette forutsetter vel at folk bryr seg og endrer sin kjøpsatferd. Selv om Earlybird viser til kommentarer i debattfelt i nettavisene som synes å indikere at folk bryr seg, så tror jeg lang erfaring fra observasjoner av ulik markedsatferd tilsier at så ikke er tilfellet (på litt sikt så glemmer folk overraskende mye).



Hvorfor er det en motsigelse mellom å kunne vurdere pris i forhold til nytte, og det å si at en flyreise er en flyreise? Noen bryr seg ikke om alle andre forhold, og noen tenker som så at sjansen for at noe skulle skje (og dermed skulle ha behov for eventuelle fordeler ved irr-behandling) er så liten at man er villig til å ta en eventuell kostnad ved dette selv. Overraskende mange ser ikke forskjell på en flyreise med DY, FR og SK, LH osv.

1. Ja, folk glemmer fort men NAS har fortsatt et såpass mye bedre merkenavn at de kan ta litt ekstra. Som sagt alt med måte og det finnes alltid unntak men på generell basis vil de fleste være villige til å betale minst noen tiere ekstra for å fly NAS fremfor RYR. (tror jeg)

2. Vurderer man pris ift. nytte så er ikke en flyreise en flyreise om ikke den eneste nytten er at man kommer frem og selv om det kanskje er den eneste nytten for noen så er det ikke det på generell basis. Noen føler sikkert til og med at totalopplevelsen ved å fly RYR er større enn å fly NAS men som sagt må vi diskutere generelt og NAS har ihvertfall iflg hjemmesiden bla. forretningsstrategi som følger: å dra nytte av den sterke merkevaren.

[TOS]

Originally Posted by jager34

2. Vurderer man pris ift. nytte så er ikke en flyreise en flyreise om ikke den eneste nytten er at man kommer frem og selv om det kanskje er den eneste nytten for noen så er det ikke det på generell basis. Noen føler sikkert til og med at totalopplevelsen ved å fly RYR er større enn å fly NAS men som sagt må vi diskutere generelt og NAS har ihvertfall iflg hjemmesiden bla. forretningsstrategi som følger: å dra nytte av den sterke merkevaren.

Det blir litt merkelig at man har som utgangspunkt at kundene ikke selv vet best hva som er det produktet de ønsker å konsumere. Noen vil si at pris er eneste faktor, fordi de ikke ser forskjell på produktene som leveres. Jeg er ikke i en posisjon til å si at disse kundene ikke vet hva som er best for dem selv, og det er heller ingen andre enn de selv.

Jeg antar forøvrig at DY forsøker å utnytte merkevaren, men det betyr ikke at de kan hente ut en enhetspris som er like høy som SK eller nødvendigvis veldig mye over det FR henter ut. Jeg tror ikke verdien av den merkevaren skades veldig mye av dette på litt sikt.

[Pilot1]

Originally Posted by TCAS

DY bruker Polen som et godt eksempel, men veldig godt eksempel er det ikke slik jeg kjenner saken. De forsøkte å tilby så dårlige betingelser at få av de lokale ville signere fordi betingelsene var mye bedre bl.a. hos Ryanair. Husker jeg ikke feil gikk til og med de polske pilotene sammen om å takke nei til tilbudet de fikk, og de fikk på den måten betingelsene jekket noe opp. Problemet med å sette opp basen endte med at DY måtte sende nedover norske crew som jobbet ut fra WAV. Da er det klart det blir dyrt. I tillegg er det vel nå noen år siden DY forsøkte seg i Polen (mens de fortsatt bare fløy -300?), de hadde ikke de samme stordriftsfordelene og de samme lave kostnadene som i dag, og organisasjonen var heller ikke like godt trimmet. Dermed blir det ikke så godt eksempel.

Hvorfor bruker de ikke OSL, ARN og CPH som eksempler mon tro?

Ja, jeg tror også basen i Polen ble etablert på grunn av feilaktige forhåpninger om hvor lite de måtte betale for polakker. Og de var helt ukjente, i et marked hvor Wizz og andre var etablert.

(litt OT, det med gamle -300er tror jeg har lite med saken å gjøre, fuel er i det store og hele billig, gamle fly er billig, går litt opp i opp. (enda mer OT så har jo Norwegian klart det kunststykket å gi endel inntrykk av at de har bare nye fly, selv om de har en betydelig andel av disse fremdeles.))

[jager34]

Originally Posted by TCAS

DY bruker Polen som et godt eksempel, men veldig godt eksempel er det ikke slik jeg kjenner saken. De forsøkte å tilby så dårlige betingelser at få av de lokale ville signere fordi betingelsene var mye bedre bl.a. hos Ryanair. Husker jeg ikke feil gikk til og med de polske pilotene sammen om å takke nei til tilbudet de fikk, og de fikk på den måten betingelsene jekket noe opp. Problemet med å sette opp basen endte med at DY måtte sende nedover norske crew som jobbet ut fra WAV. Da er det klart det blir dyrt. I tillegg er det vel nå noen år siden DY forsøkte seg i Polen (mens de fortsatt bare fløy -300?), de hadde ikke de samme stordriftsfordelene og de samme lave kostnadene som i dag, og organisasjonen var heller ikke like godt trimmet. Dermed blir det ikke så godt eksempel.

Hvorfor bruker de ikke OSL, ARN og CPH som eksempler mon tro?

Rykte som muligens kan avkreftes: ledelsen fikk som fortjent. Ansatte flygere på kjipe vilkår og håpet på det beste, hvorpå polakkene etter utsjekk fant ut at med så god utdanning (bla. univ. utd.) og erfaring de hadde burde de tjene litt bedre enn nordmenn i samme stilling og var like illojale med ledelsen som ledelsen hadde vært ved ansettelse.

[TOS]

Originally Posted by jager34

Rykte som muligens kan avkreftes: ledelsen fikk som fortjent. Ansatte flygere på kjipe vilkår og håpet på det beste, hvorpå polakkene etter utsjekk fant ut at med så god utdanning (bla. univ. utd.) og erfaring de hadde burde de tjene litt bedre enn nordmenn i samme stilling og var like illojale med ledelsen som ledelsen hadde vært ved ansettelse.

...og som nå jobber i faste stillinger i DY...? Hvorvidt dette er illojalitet vet jeg ikke. Hvis man ikke får noen til å ta jobbene til de vilkårene som tilbys, så endrer man vel vilkårene?

[jager34]

Originally Posted by TOS

Det blir litt merkelig at man har som utgangspunkt at kundene ikke selv vet best hva som er det produktet de ønsker å konsumere. Noen vil si at pris er eneste faktor, fordi de ikke ser forskjell på produktene som leveres. Jeg er ikke i en posisjon til å si at disse kundene ikke vet hva som er best for dem selv, og det er heller ingen andre enn de selv.

Jeg antar forøvrig at DY forsøker å utnytte merkevaren, men det betyr ikke at de kan hente ut en enhetspris som er like høy som SK eller nødvendigvis veldig mye over det FR henter ut. Jeg tror ikke verdien av den merkevaren skades veldig mye av dette på litt sikt.

Hvor har du det ifra at de skal ta SAS priser fordi om det koster noen få kr å ansette en pilot på fast kontrakt? Om prisen er en annen enn noen få kr. så ser jeg gjerne regnestykket

[TOS]

Originally Posted by jager34

Hvor har du det ifra at de skal ta SAS priser fordi om det koster noen få kr å ansette en pilot på fast kontrakt? Om prisen er en annen enn noen få kr. så ser jeg gjerne regnestykket.

Jeg har da på ingen måte hevdet at DY skal hente ut SK priser. Jeg ha kun påpekt at merkevarefordelen er begrenset oppad (dvs. de får ikke hentet ut priser på nivå med SK).

Hva angår kostnadene ved å ansette fast så vet jeg ikke hva dette koster DY. DY selv hevder at dette nødvendiggjør opprettelse av admin-personell på hver base (med referanse til hva loven krever), men hvorvidt dette stemmer vet jeg ikke. I tillegg er det risikoaspektet, som man vel også tillegger en kroneverdi eller kostnadsekvivalent.

[haavig]

Originally Posted by jager34

Nordmenn og andre generelt er imidlertid ikke fornøyd med produktet RYR og velger helst noe annet. .

Nå fraktet de 76 millioner passasjerer i 2011

[LN-VLE]

Originally Posted by haavig

Nå fraktet de 76 millioner passasjerer i 2011

Jo, men det var ikke 76 mill. nordmenn.



Vidar

[TOS]

Originally Posted by TCAS

Problemet med å sette opp basen endte med at DY måtte sende nedover norske crew som jobbet ut fra WAV. Da er det klart det blir dyrt. I tillegg er det vel nå noen år siden DY forsøkte seg i Polen (mens de fortsatt bare fløy -300?), de hadde ikke de samme stordriftsfordelene og de samme lave kostnadene som i dag, og organisasjonen var heller ikke like godt trimmet. Dermed blir det ikke så godt eksempel.

Nå vet ikke jeg hvordan DY gjør sine vurderinger når de skal starte opp nye baser og nye destinasjoner, men jeg er litt usikker på om stordriftsfordeler på aggregert nivå nødvendigvis spiller en spesielt stor rolle for en enkelt base. Hvis en slik base innebærer overheads som er spesifikke for denne basen (admin personell osv.) så antar jeg at lønnsomhetsvurderingene vil ta utgangspunkt i kostnadene ved denne basene alene (dvs faste kostnader, kostnader ved å operere flightene osv.). Disse kostnadene er ikke nødvendigvis de samme som man har på operasjoner fra Norge, og dermed er ikke nødvendigvis enhetskostnadene de samme på en slik base som på aggregert nivå.

Jeg vil gjette på at når DY skal vurdere oppstart av en ny base så vurderes merinntektene ved denne basen i forhold til kostnadene ved basen, og man tar ikke nødvendigvis med overheads fra de skandinaviske basene (til å begynne med). Da påvirkes operasjonene på de andre basene lite av utenlandsbasene, og man oppnår en relativt stor grad av fleksibilitet.

[TOS]

Originally Posted by LN-VLE

Jo, men det var ikke 76 mill. nordmenn.

Nei, men jager34 påstår vel at nordmenn og andre generelt sett ønsker å fly med andre selskaper. Jeg er litt usikker på basisen for en slik uttalelse, men det er mulig det er korrekt. De jeg kjenner som har fløyet med FR har ikke gjort dette bare en gang, men flere ganger. Dette er vel imidlertid en diskusjon som jeg synes å erindre å ha sett tidligere her inne...

[jager34]

Originally Posted by haavig

Nå fraktet de 76 millioner passasjerer i 2011

Ja det vet vi alle og det vi og vet er at om det var gode alternativer som fløy til omtrent samme pris på samme strekninger så ville en stor andel valgt alternativet.

[TOS]

Er det ikke greit om vi forholder oss så noenlunde til tema for tråden? Hvorvidt FRs passasjerer egentlig ville fløyet med et annet selskap blir bare spekulasjoner, og spekulasjoner basert mye godt på egne preferanser eller aversjon i forhold til selskapet.

[Cloudius]

Prøver meg på noen linjer som forhåpentligvis tilhører tema for tråden?

Prisen ut til forbruker er vanskelig å styre og det er forøvrig vurderinger som taes av selskapene ut fra rådende premisser. Kundene vurderer tilbudene de har for hånden og alle vekter pris opp mot produkt ulikt.

Det er ved bransjens grunnpremisser jeg føler at utfordringene ligger. Hva oppfattes som rimelig? Hva skal til for at aktørene skal kunne konkurrere på tilnærmet likt grunnlag? Og hva kan man gjøre for å få en bransje som er velfungerende for kunder, ansatte, firma, investorer og samfunnet forøvrig?

Gjennom mange år har man opparbeidet et velferdssamfunn som er bygget på en balanse mellom ulike interesser. Arbeidstagere har fått bedre vern og vilkår forøvrig. Det argumenteres med at det i andre bransjer ikke er uvanlig med kontrakter/vikariat. Er det et argument for å redusere arbeidsvilkår i f.eks. luftfartsbransjen? Eller skal man heller fokusere på å løfte de bransjene/områdene som enda sliter med kontrakter/vikariater?

Videre argumenteres det med at det er overskudd av flygere og dermed "arbeidsgivers marked". På generelle vilkår som lønn, pensjon, forsikring etc: Ja! Men hvorfor skal antall arbeidstagere/jobbsøkere avgjøre om man skal ansette eller ta inn på kontrakt?

Muligens som en liten brannfakkel i egen leir kan jeg nevne at jeg tar den nedadgående trenden for lønn, pensjon etc med knusende ro. Vel og merke så lenge det konkurreres på noen lunde like vilkår. Da er det tilbud og etterspørsel som avgjør hva man sitter igjen med i lønningsposen, og det vil være opp til meg å avgjøre om det er verdt å bli sittende der jeg er eller om det er bedre å skifte beite.

Problemet for meg oppstår når det konkurreres gjennom unndragelse/reduserte skatter og avgifter. Da tenker jeg fortrinnsvis på arbeidsgiveravgift og sosiale forliktelser man normalt har for faste arbeidstagere. Dersom noen tillates å organisere arbeidstagerne/kontraktørene fra null-/lavskattland vil de andre nødvendigvis måtte følge etter på et tidspunkt.

Er man som samfunn tjent med det?
Skal man la markedet/aktørene styre dette helt selv, eller har samfunnet som helhet noen verdier som man ønsker skal hensyntas?

[haavig]

Originally Posted by jager34

Ja det vet vi alle og det vi og vet er at om det var gode alternativer som fløy til omtrent samme pris på samme strekninger så ville en stor andel valgt alternativet.

Hvordan vet du det?

[jager34]

Originally Posted by LN-VLE

Forklar hvordan du blir "behandlet som kveg" på en low class?

Jeg har sett køene ved ombordstigning på flere forskjellige flyplasser i Norge. De er akkurat like både hos SK, som er et nettverksselskap, og hos DY, som er LCC. Jeg har reist med både SK og DY. Passasjerene spretter like fort opp og står i akkurat like køer ombord på begge selskapene før de slipper på land. Jaggu var det seter ombord på begge selskaper også, ingen båser.
Vidar

De har over tid vist usedvanlig liten evne til å vise menneskelige hensyn overfor situasjoner hvor den vanlige mann i gata forventer slikt.
Et enkelt søk på google eller en tlf. til forbrukerombudet vil bekrefte dette.

Og ja, jeg reiser selv RYR og verre lowcostairlines om alternativene blir for dårlige på den ene eller andre måten. Da tenker jeg på pris, tid, osv.

[LN-VLE]

Originally Posted by jager34

De har over tid vist usedvanlig liten evne til å vise menneskelige hensyn overfor situasjoner hvor den vanlige mann i gata forventer slikt.
Et enkelt søk på google eller en tlf. til forbrukerombudet vil bekrefte dette.

Og ja, jeg reiser selv RYR og verre lowcostairlines om alternativene blir for dårlige på den ene eller andre måten. Da tenker jeg på pris, tid, osv.

Men da har du vurdert det slik at pris og tid er overordnet det å bli menneskelig behandlet. Å klage etterpå er vel som å si at du har gjort dårlige vurderinger. Det er vel din egen feil og ikke LCC selskapenes feil.
Du har akseptert selskapets lønnspolitikk og selskapets arbeidsgiverpolitikk bare du kan reise billig og innen rimelig tid.

Løsningen på problemet med piloter på kontrakt er ganske enkel. Pilotene i verden kan la være å tegne kontrakt med disse bemanningsselskapene som har gjort det til en forretning å leie de videre til flyselskapene. Ingen piloter som vil ha kontrakt = fast ansettelse for alle piloter og DY's piloter slipper å kaste selskapet sitt ut i en konflikt.

Rekk opp hånden alle som tror at dette lar seg gjøre. Så kan de som i en bestillingsposisjon har sagt/tenkt " jeg tar den dyreste billetten", rekke opp den andre hånden også.




Vidar