AF 447

[Tally-Ho]

Flere gode svar her, og Turtle (du flyr nok Airbus?) har redegjort for de forskjellige laws.
Den kommentaren fra Lynx fra tendensiøs.

Som man ser har Airbus A330 en rekke protections, og flyet skal i prinsippet ikke kunne gå inn i stall selv. Om man kommer helt ned i direct law (svært usannsynlig), så oppfører flyet seg stort sett som et konvensjonelt fly, og man har stadig vanlig stall warning tilbake.

Problemet er om en Airbus ender opp i nærmest uforutsigbare problemer...En av disse problemstillinbgene er at man mister air data fra f.eks pitottubes, static ports, TAT...etc. (isproblemer f.eks). Er man på cruise og mister kun et av de tre systemene, så er det normalt ikke et større problem...Men mister man kanskje to, og samtidig er utsatt for kraftig turbulens (og det er midt i natten), så begynner det å bli "travelt". Ved slike unreliable speeds setter man så en NI setting og en bestemt pitch, og starter så troubleshooting. Men her er man i et område der man kan fly alt for fort eller for langsomt (husk - man har mistet den normale protection), og flyet kan faktisk nå stalle.
Man ender opp med å slå av to av de tre ADR's (air data), om man ikke aner hvilke systemer som er feile, bare for å holde tilbake stallwarningen på den siste ADR. Man kan altså ha en speed på commanders side, en på FOæ's side, og en på standby...Unlikely..., men skjer det er det veldig vanskelig å vite hvor man er...

Etter AF-ulykken kom en ny stall recovery. Man skal ikke lenger gi på thrust, bare senke nesen. Man har kommet til ar Airbusen i initial stall, med øket power, faktisk kan utvikle denne allerede påbegynte stallen...Så ned med nesen bare, er den nye SOP.

Tally-Ho

[Rearden86]

Enig med Jumper G5. Har jeg forstått det riktig at dersom pilotene hadde vendt nesa nedover og fått opp farten hadde de kommet ut av stall, gjenvunnet kontrollen og unngått ulykken? Det jeg da ikke forstår er følgende del av rapporten:

"Around fifteen seconds later, the PF made pitch-down inputs. In the following moments, the angle of attack decreased, the speeds became valid again and the stall warning sounded again."

Betyr ikke dette at de forsøkte å gjøre akkurat dette? Var det for sent eller gjorde de det ikke lenge/kraftig nok?

Hva slags prosedyrer og faktorer er det som tilsier at de ikke gjorde/klarte å gjøre dette? Jeg forstår at det var mørkt, storm og fartsmåleren og mange andre instrumenter virker ikke/viser åpenbart gale verdier. Hva er da prosedyren for hva man skal gjøre?

[sidestick operator]

GF1:

Fra BBC-kommentaren:

"According to the statement, the twin-engine jet's autopilot and auto-thrust disengaged after it ran into turbulence".

Og da har vel automatikken gitt opp og overlatt resten til flyverne?

Ja, men ikke på grunn av turbulens slik jeg ser det. Flyet har mistet hastighets informasjon fra pitot´ene, eller det har vært uoverenstemmelse mellom de tre hastighetene.
Autoflight-systemet overlater da kontrollen til pilotene ved å slå av autoflight og autothrust systemet. Autothrust "fryser" thrust på det den var når autothrust-systemet slår seg av. Samtidig går flightcontrol law over til alternate law slik at ikke flyet prøver like aktivt å forhindre f.eks overspeed. (i steden for "hard limits" får man "stabilites").
Master warning for Autopilot og Autothrust kommer først siden flyet prioriterer varsler i forhold til flysikkerhet. AP/AT kommer først på lista siden det viktigste er at noen flyr flyet..

Jumper G5: "Kan dessverre lite om Airbus, men scenariet med "coffin corner" kombinert med mørke, usikre hastighetsindikasjoner (man skal også finne ut at de er usikre - i mørket) og noe man sjelden trener på."

Når man flyr på eller i nærheten av "optimum altitude" - regnet ut av flyet selv (eller vha. QRH´en), har man god margin til både max og min speeds. Mer enn på en A321 f.eks.
I følge den preliminære rapporten fløy flyet på FL350 og hadde en vekt på 205 tonn når dette skjedde.
Dette var 1500 fot UNDER optimum altitude, mer enn 2000 fot under max alt. for ISA +20 grader og 3000 fot under max alt. for ISA+15 grader. (ifg. FCOM A330).
De fløy derfor ikke i coffincorer slik jeg ser det når de fløy level.
Klatringen gikk opp til 38000 fot som tilsvarer max altitude under ISA +15 grader (jeg vet ikke hva aktuell temperatur var i området når dette skjedde), da skal man forsatt ha 0,2 g buffer til stallspeed.

Siden jeg begynnte å fly airbus har jeg hatt unreliable speed i simulatoren både før og etter AF ulykken. Vi har også hatt en øvelse som nå viser seg å være ganske så lik det som skjedde med AF: Vi fløy inn i en CB, mistet alle tre hastighetene og auto thrust. Vi skulle så gjøre enn 180 grader sving inne i CB´en med turbulens. Dette gikk bra, men vi hadde selvfølgelig fordelen av at vi satt i en simulator.

Noe jeg legger merke til i den siste rapporten er at FP selected TOGA og pitchet opp til 16 grader. Dette er meget nært memory item for unreliable speed, nemlig TOGA/15 grader.
Problemet med dette er at denne skal man bruke fra bakken opp til akselerasjonshøyden. Fra akselerasjonshøyden til 10000 fot er det CLB/10 grader. Over 10000 fot er det CLB/5 grader. Når flightpath er stabilisert skal man in i QRH for å finne pitch/power for aktuell høyde/vekt. I dette tilfellet ville det ha vært 3.5 grader noseup og 71.9% N1, noe som er forholdsvis likt med memory item for unreliable speed over 10000 fot.

Alt dette er skrevet under rolige forhold med kaffe i hånden og med lett tilgang til FCOM. Disse pilotene skulle gjøre dette mens de var midt i deres WOCL (window of circadian low), i mørke og IMC.

På meg virker det som flyet responderte normal til de inputs som ble gitt..

Forøvrig er jeg imponert over at motorene fortsatte å virke som normalt med over 35 grader angrepsvinkel.

Sidestick (som forøvrig skal prøve å finne ut hvordan man quoter...)

[GFL]

Takk for god info. Når man har mistet airspeed, har man noe GPS speed input man kan basere seg på, eller satser man da på thurst settings?

[BSSW]

Originally Posted by GFL

Takk for god info. Når man har mistet airspeed, har man noe GPS speed input man kan basere seg på, eller satser man da på thurst settings?

Nei, GPS måler kun groundspeed og vil som regel vise for høy hastighet eller for lav hastighet (alt etter medvind/motvind).
Skal GPS vise riktig så må det være vindstille der flyet er, og det er det sjelden når en kommer opp i høyden.

[FBU 4EVER]

Originally Posted by BSSW

Nei, GPS måler kun groundspeed og vil som regel vise for høy hastighet eller for lav hastighet (alt etter medvind/motvind).
Skal GPS vise riktig så må det være vindstille der flyet er, og det er det sjelden når en kommer opp i høyden.

Det er riktig BSSW, men det anbefales i QRH for Unreliable Airspeed å bruke GPS for høyde- og fartinfo i mangel av noe annet. Man har som regel en aning om hva man hadde i TAS/GS før problemene oppsto, og da gir GPS en relativt grei info.

[GFL]

Originally Posted by FBU 4EVER

Det er riktig BSSW, men det anbefales i QRH for Unreliable Airspeed å bruke GPS for høyde- og fartinfo i mangel av noe annet. Man har som regel en aning om hva man hadde i TAS/GS før problemene oppsto, og da gir GPS en relativt grei info.

Etter å ha flydd i noen år nå, har du noengang savnet en "Angle of Attack" indicator eller hadde dette bare blitt overflødig info?

[staale]

Originally Posted by Jumper G5

Dette synes jeg er et tendensiøst og mildt sagt ufint spørsmål, "Lynx", hvem du enn måtte være. De du omtaler er alle omkomne, du var ikke på stedet da det skjedde, du har neppe forståelse for hva som har skjedd eller hvilke indikasjoner som har blitt presentert, og å påstå at de satt og "ropte på hjelp fra kapteinen" viser at du ikke har et snev av peiling på rutinene i en multi-crew cockpit, om enn i en cockpit i det hele tatt. Og siden ingen andre har lest den endelige rapporten med sine konklusjoner og anbefalinger, er det mest sannsynlig at du heller ikke har gjort det.

Hadde jeg vært læreren din hadde jeg henvist deg til et hjørne av klasserommet og bedt deg sitte stille med øynene mot veggen og med ørene åpne, slik at du kunne lært at hvis du stiller spørsmål på en høflig møte får du som regel saklige og informative svar. Stiller du dem på en ufin måte, vil det sette deg i et dårlig lys, og du vil heller ikke få svar, om det var det du egentlig ville ha, da. Fy.

Skal ikke legge meg opp i ordlyd og språkbruk, ei heller noen hentydninger i særlig grad. Men må si at jeg stiller meg undrende til det samme som Lynx, for det virker som om de har "dratt stikka bakover" mens flyet er i stall, iallefall utifra det jeg har lest fra rapportene, og i så fall, strider ikke det mot sunn fornuft, og godt håndverk?

[Jumper G5]

Originally Posted by staale

Skal ikke legge meg opp i ordlyd og språkbruk, ei heller noen hentydninger i særlig grad. Men må si at jeg stiller meg undrende til det samme som Lynx, for det virker som om de har "dratt stikka bakover" mens flyet er i stall, iallefall utifra det jeg har lest fra rapportene, og i så fall, strider ikke det mot sunn fornuft, og godt håndverk?

Nettopp derfor gjøres det en veldig omfattende havariundersøkelse. Hvilke indikasjoner har man hatt i cockpit, og hvor utfyllende eller motstridende har de vært? Har f eks stigefartsmåler gitt like motstridende meldinger som hastighetsmåler? Har stall warning vært konsistent med andre indikasjoner? Når det kommer både reelle og falske displays om en annen, man ikke har en synlig horisont (natt) og det er mulig at det er mye turbulens og oppad/nedadgående luftstrømmer på grunn av været i området, vil en kunne anta at bildet har vært noe mer komplisert å forholde seg til enn når vi i etterkant fra en temporær rapport kan konkludere med at "flyet var i stall".

Når man også må kunne anta at yrkespiloter i Air France har et visst praktisk kompetansenivå både gjennom utdannelse, tidligere erfering, trening og profesjonsutøvelse, er det for mange flygere mer naturlig å vente på den endelige rapporten som drøfter og forhåpentligvis forklarer alle faktorene det nå stilles spørsmål ved, enn å bifalle generelle meninger og uttalelser som "burde ha skjønt" og sofakrok-kommentarerer om "sunn fornuft" og "dårlig håndverk".

Å komme ut av en stall-situasjon har som mange vet med å senke nesen for å redusere angrepsvinkelen å gjøre , øke hastigheten til over steilehastigheten, og deretter å returnere til normal flygestilling eller stigning igjen. Men å komme ut av en stall kan måtte gjøres på forskjellige måter fra forskjellige fly og forskjellige kontrollsystemer. Forskjellige fabrikanter kan også ha foreskrevet forskjellige metoder for å best komme ut av en stall på, ut fra deres "filosofi" og deres erfaringer fra testflygingsprogrammet. Derfor skal en også unngå å generalisere, men holde seg til det som gjelder for aktuell flytype.

(En F-16 er også fly-by-wire, men med annen teknologi og andre prosedyrer enn for en Airbus, eksempelvis. F-16 "staller" ikke, men "departer", og da med voldsomme bevegelser i pitch-planet sammen med kraftig vertikalt synk. For å "komme ut" av dette må en forsterke de kraftige bevegelsene slik at nesen til slutt kanskje "pitcher" opp og ned +/- 60° fra horisonten, før departuren brytes med nesen stående nesten vertikalt ned mot bakken).

En A310 havarerte utenfor Elfenbenskysten i januar 2000, tredve sekunder etter avgang, ved at flygerne fulgte korrekt prosedyre for stall warning og stick shaker ved å senke nesen noe. Stall warningen med tilhørende stickshaker var falsk, flyet var lavt og det var mørkt. Jeg vet ikke mye om de foranliggende faktorene som trening, stress, hvile, teknisk stand forøvrig, flyselskap eller kunnskapsnivå, men som flyger har kunnskapen om ulykken gitt meg verdifull kunnskap om et interessant scenarie som jeg i etterkant har vært utsatt for selv, men da naturlig nok med en annen respons og et annet utfall.

I 1996 havarerte en Boeing 757 utenfor den dominikanske republikk på grunn av feilaktige hastighetsindikasjoner i cockpit, som førte til alternerende hhv overspeed og stall speed warnings. Det var også mørkt ute uten tydelig horisont.

Man skal også være klar over at mens det for noen flygere er helt naturlig og "second nature" å recovere fra stall, spinn og alle mulige unormale flygestillinger, så er det mange flygere som er utdannet på slikt vis at de kun har opplevd - eller i noen tilfeller - fått demonstrert, dette i små enmotors propellfly i veldig ung alder. Det har vært demonstrert og øvd litt i simulator, men aldri prøvd i "real life" i den aktuelle flymaskinen. Ergo er det ikke like naturlig som man skulle ønske, at en pilot eller et crew som plutselig får en komplisert, overraskende og voldsom situasjon servert i fanget, altid umiddelbart eller i løpet av noen sekunder vil kunne tolke og forstå hva som skjer, hvorfor, og håndtere problemet på en korrekt måte. Derfor er det viktig at den simulatortreningen og teoritilførselen en får, reflekterer kompleksiteten som kan oppstå i nær sagt alle typer situasjoner, og derfor vil jeg på veldig generell basis som en personlig mening hevde at myndighetenes nåværende krav til treningsmengde er utilstrekkelig, og i den stramme økonomiske situasjonen mange flyselskaper er i i dag, ser man at mange selskaper må si at "dersom myndighetene sier at denne treningsmengden er god nok, så må det være godt nok for oss også".

Kan fortsette mye rundt dette, men gir meg her - god søndag til alle, og takk for mange interessante Airbus-innspill.

[FBU 4EVER]

Originally Posted by GFL

Etter å ha flydd i noen år nå, har du noengang savnet en "Angle of Attack" indicator eller hadde dette bare blitt overflødig info?

En AOA kunne vært grei å ha! Vi har forsåvidt den samme info'en på Airbus, men den er modifisert til å vise forskjellige grenseverdier som Alpha Floor osv. Men disse indikasjonene kommer fra computerne som bl.a. bruker info fra pitotsystemet, og da er man i prinsippet like langt hvis rørene eller static ports tettes til.

[BSSW]

Så A330/340 har ikke Alpha-vane, men henter infoen ut ifra pitot-static?

[scarebus]

Joda de har også alpha-vane som styrer stall warning og annet relevant, men ikke en egen indicator på PFD som viser alpha direkte i grader. Dette er meg bekjent en option på f.eks. 737NG, og noe SAS har valgt å gå for.

På A330 så kobles informasjon fra alpha-vane ut ved 60 KIAS, da man tar høyde for at informasjonen den gir blir for unøyaktig på så lave speeds. Husk at dette er som en værhane å regne, og at den henger nesten rett ned når flyet står i ro. Mao. tyngdekraften har for stor innvirkning på lave speeds. Dette førte i AF447 sitt tilfelle at stall warningen forsvant da Air Data Unit senset lavere enn 60 knop, også kom den først tilbake igjen etter at PF hadde gitt nose-down input som gjorde at speeden økte igjen. (stall recovery) Dette kan nok ha vært ekstra forvirrende oppi det hele.. :-/

-S

[SBT]

Jeg vil bare gjengi hva en AF kaptein sa til en av de norske etterlatte under minne-arrangementet i Paris tidligere denne uken:
1: De 2 pilotene som var i cock-pit gjorde flere feil i løpet av kort tid etterat datasystemet kollapset. Han ville selv ha ventet med å ha gjort noe som helst for å se om systemet hadde rettet seg selv.
2: Han ville ikke ha forlatt cock-pit med 2 så ferske ( uerfarne?) piloter igjen alene.

Fra tiden rett etter ulykken, husker jeg at pilotenes yrkes-erfaring ble beskrevet, og jeg syntes at det var litt oppsiktsvekkende at de 2 unge, hadde såvidt kort erfaring, og fløy på denne flypen og denne ruten.

[SpotOn]

Originally Posted by sbtagent

Jeg vil bare gjengi hva en AF kaptein sa til en av de norske etterlatte under minne-arrangementet i Paris tidligere denne uken:
1: De 2 pilotene som var i cock-pit gjorde flere feil i løpet av kort tid etterat datasystemet kollapset. Han ville selv ha ventet med å ha gjort noe som helst for å se om systemet hadde rettet seg selv.
2: Han ville ikke ha forlatt cock-pit med 2 så ferske ( uerfarne?) piloter igjen alene.

Fra tiden rett etter ulykken, husker jeg at pilotenes yrkes-erfaring ble beskrevet, og jeg syntes at det var litt oppsiktsvekkende at de 2 unge, hadde såvidt kort erfaring, og fløy på denne flypen og denne ruten.

Spenstig uttalelse av kapteinen...

[Jumper G5]

Da vil jeg hevde at kapteinen på minnegudstjenesten selv har gått i fellen av å komme med egne kommentarer før rapporten er ferdig. At han selv ikke ville forlatt cockpit med to styrmenn der viser at han ikke kjenner til crewrotasjonssystemet, eller at han ikke flyr spesielt mye. Sjefsflyger eller teknisk pilot på kortrutene? Skulle han ha sittet der i sine rest periods på cruise ville han jo ha vært rimelig trøtt og uegnet til å mønstre nødvendig oppmerksomhet under innflygings- og landingsfasen etter den lange turen.

Hva kan han mene med "uerfarne"? At typeutdannelsen på flytypen er utilstrekkelig i forhold til feilfunksjonenens kompleksitet, eller at crewsammensetningen på flighten var feil?

Også her tror jeg vi skal være nøkterne til hva som er sagt av hvem, hvordan det har blitt hørt, oversatt, tolket og forstått, og i hvilken sammenheng det eventuelt er nevnt i. Den endelige rapporten vil nok hevde at mange kunne gjort mye annerledes, inkludert Airbus, treningsavdelinger, Air France og pilotene selv. Men det var kun de siste som fysisk var der da alt det andre brøt sammen, og måtte forsøke å skape orden i en kaotisk situasjon.

[SBT]

Dette skjedde etter at de var i katedralen, i et arrangement med ca 300 fra etterlattes familier, og det var et stort antall AF flyvende i uniform tilstede, og de snakket med de etterlatte som kunne stille alle mulige spørsmål til de fra AF som gikk rundt. Det var også cabinpersonale tilstede. Hva AF kapteinen sa er gjengitt fra en som har noe begrensete engelsk-kunnskaper, og som snakket med en kaptein som snakket engelsk med fransk aksent, slik at man skal ikke ta utsagnet helt korrekt gjengitt.

[scarebus]

Jeg er enig i at dette var et litt merkelig utsagn. (med forbehold om at det ble gjengitt korrekt)

Det har vært stilt spørsmålstegn rundt avgjørelsen om ikke å delaye rest til etter de hadde passert ITCZ, men det gjenstår å se hvor mye de vektlegges i endelig rapport. Minner om at det ikke akkurat var uerfarne unggutter som satt igjen foran heller, de hadde henholdsvis;
- 3000 timer, 800 på type
- 6500 timer, 4500 på type

Uten å kaste brannfakkel så er timekrav til kaptein 4000 timer i mange europeiske LCC´r. Da har man betydelig ferskere piloter i høyre sete.

Kapteinen på AF447 hadde forøvrig 11 000 timer, 6200 på type.

[Dag Viking]

Originally Posted by scarebus

Minner om at det ikke akkurat var uerfarne unggutter som satt igjen foran heller, de hadde henholdsvis;
- 3000 timer, 800 på type
- 6500 timer, 4500 på type

Uten å kaste brannfakkel så er timekrav til kaptein 4000 timer i mange europeiske LCC´r. Da har man betydelig ferskere piloter i høyre sete.

Kapteinen på AF447 hadde forøvrig 11 000 timer, 6200 på type.

Dette er vel litt på siden, men mange påstår at erfaring ikke må forveksles med timer.
Hvor mange av disse timene er "reelle" flytimer, og ikke monitorering av autopilot på cruise? Hvor mange hendelser har de vært borti der "shit hits the fan" ?
Dette er noe de fleste unge longhaulpiloter vil være offer for, de får etter hvert mange timer men kanskje ikke så mye erfaring som er til nytte når det blir varmt rundt ørene.

[RWY 24]

Originally Posted by staale

Når en leser den artikkelen fra NYT, så er det nesten slik at en blir redd for at den hele og fulle sannhet aldri kommer frem, og det er en skremmende tanke....

Den hele og fulle sannheten vil selvsagt aldri kommer frem. Det man kan håpe på, er å få samlet nok informasjon til å kunne ha noen velbegrunnede teorier om hva som kan ha skjedd. Konklusjonen vil altså bygge på det eller de senariene man regner som mest sannsynlige, ikke på visshet eller sannhet. Målet er ikke å finne ut hva som med sikkerhet har skjedd, men samle nok informasjon til at man kan lære noe. Lærdommen kan brukes til å evaluere og ev. kortigere prosedyrer, design, datasystemer, treningsopplegg osv., slik at risikoen for at noe lignende skjer igjen reduseres.

[Dag Viking]

Originally Posted by RWY 24

Målet er ikke å finne ut hva som med sikkerhet har skjedd, men samle nok informasjon til at man kan lære noe. Lærdommen kan brukes til å evaluere og ev. kortigere prosedyrer, design, datasystemer, treningsopplegg osv., slik at risikoen for at noe lignende skjer igjen reduseres.

I en ideell verden ja. I praksis danner havarirapportene grunnlag for skyldspørsmål og rettsaker, og dermed er det veldig mye penger på spill for de involverte.
Store saker som dette kan bli et offer for politikk, og man kan risikere at ikke all informasjon blir offentliggjort.