Varför beställde inte DY Airbus A320?

[Flying-news]

Vet godt at 737-8 og A320 er veldig like, og at den ene er bedre enn det andre på ditt og datt. Som nevnt her har nok DY funnet ut at 738 passer dem bedre enn 320, men det får meg til å undre; på hvilke konkrete områder er 320 bedre enn 738 (med synsvinkel fra selskapene, ikke pax) ?

[Dag Viking]

Jeg skal ikke si det 100%, men jeg vil tro at 320 har lavere trip fuel enn 738. Dessuten kan den laste containere. A32X har dessuten to motor-typer man kan velge mellom.

Man kan jo studere denne hvis man kjeder seg
http://en.wikipedia.org/wiki/Competi..._vs_Boeing_737

[grindstein]

Skal gi vår svenske venn en meget god grunn til at dem ikke valgte Airbus. Blant annet BOO (Bodø) har hinder som man skal gå klar av ved take off imot Øst. Er slettes ikke uvanlig at Airbus Chartermaskiner må ta av med tailwind da dem ikke har performence til og gå klar av disse hindringene på utflyvninga ifra Bodø. Og husk at Bodø har en relativ lang bane i Norsk målestokk. Så kan man jo tenke seg hvordan dette vil kunne se ut på andre plasser med kortere bane.

Airbus 32X serien klatrer elendig i forhold til Boeing 737.

[LN-MOW]

For å generalisere litt, så er 737 bedre på 'ekstremperformance' mens A320 er noe billigere i drift. Så for operatører som trenger rekkevidden og performance-fordelen, er 737 et bedre valg. Men leveransetid og volum spiller selvfølgelig også inn. For eksempel angrer jetBlue dypt på at de ikke gikk for 737. De sliter med mye fuelstops på sine lengste transkontinentale ruter og ville også startet på Hawaii hadde de hatt egnet materiale. Men da de trengte fly, var det bare Airbus som kunne levere fort nok til den prisen de ville betale.

[L-1011]

Airbus A32X med IAE motorer bullrar mindre än A32X med CFM och Boeing 737NG som också har CFM motorer.
Jag har läst att B737NG har betydligt bättre climb performance och A32X har bättre fuelburn på cruise höjd.
A32X är också betydligt bättre lämpad att flyga frakt med pga av att den kan ta AKH containrar och palleter.
Förmodligen har A32X också en större framtida utvecklingspotential eftersom det är en 20år nyare grundkonstruktion.

[Tally-Ho]

Originally Posted by Dag Viking

Det er vel ingen som bestiller fly på bakgrunn av at man skille seg fra konkurrenten.
Bredere kabin er et faktum, men klarer du finne vitenskaplige tall som bekrefter at A32X er stillere i kabinen enn 737NG, eller er dette noe du ønsker skal være sant??

738 er bedre enn A320 på mange punkt, og legger man til grunn kravene om å frakte flest mulig passasjerer over lange avstander, til en lav pris og fra korte rullebaner med vanskelige forhold, så er 738 best i sin klasse. Kan f.eks. A320 ta av fra en våt rullebane på HAU og fly til LPA med 189 (180) passasjerer? Jeg tror ikke det

At DY hadde 737-300 fra før var også viktig, siden man opererer med et felles pilotkorps på 737-300 og -NG. Ved kjøp av A320 så hadde schedulering av crew blitt mye mer komplisert.

Norwegian har sett på hva som gir "mest fly" for pengene ut fra sine operasjoner, og da falt valget på 738.

-----

738 og A320 konkurrerer i det samme markedet, begge har pluss og minus. Jeg kjenner ikke til at A320 har begrensninger i performance på wet rwy i forhold til Boeing, men jeg vet da at Thomas Cook i alle år har hatt svært gode erfaringer med deres A320 (177 / 180 seats), og det har ikke vært performanceproblemer til LPA. Fuelproblematikken er vel noenlunde den samme, og særdeles kraftig motvind kan medføre en mellomlanding i Faro for begge typer vil jeg tro...A321 er derimot ansett for å være noe "underpowered".
Airbussen går vel generelt for å være noe stillere støymessig, men dette legger selskapene lite vekt på.
Det som betyr noe er driftskostnadene, og spesielt fuelkostnadene. Og så vidt jeg vet bruker jo begge typene ofte CFM-6 motorer.

Thomas Cook (97 fly totalt) er i disse dager i samtaler med både Boeing og Airbus med hensyn til fremtidig flåte.
Det betyr absolutt ikke noe i denne sammenheng, men spør du en Airbuspilot om han /hun vil over på Boeing, så tror jeg ikke man finner en eneste som frivillig tar den løsningen. Selv ikke de med tidligere bakgrunn fra sistnevnte. Det er to forskjellige arbeidsmiljøer, med helt annen "layout". Mulig Boeing den siste tiden har tatt inn mye på det tekniske forspranget til Airbus, men jeg innbiller meg at det er et stykke frem dit enda.

Men igjen - det er driftsresultatene som betyr noe for "the board", og da tror jeg i dag at de er blitt rimelig jevnbyrdige konkurrenter.

[Øivind]

Svært mange av de europeiske flyselskapene har gått over fra Boeing til Airbus narrowbody materiell. Hva er grunnen til dette dersom 738 og A320 omtrent er jevnbyrdige?
Lufthansa, British Airways, Air France, Iberia, TAP og Alitalia er eksempler på selskaper som har byttet fra B til A, selv om noen av de fortsatt opererer noen 737 classics i tillegg til Airbus-flåten. Tror ikke det finnes mange eksempler på det motsatte, om det finnes i det hele tatt.
I Norge og skandinavia ser det derimot ut til at det å bestille Airbus narrowbody materiell sitter veldig langt inne.
Hvorfor er det slik?

[Ltech]

Fuel-kostnader er nok viktig, men der som er viktigere er vedlikeholdsutgiftene. Det er den største/nest største utgiftsposten i drifts-budsjettet til flyselskapene. Det er etter det jeg vet, merkbart mye billigere å vedlikeholde en 737 enn A32X.
Så spørr man seg hvorfor dette?
Jo, 737 er verdens mest produserte flytype! Delemarkedet er smekkfullt av deler til gode priser.
737NG er også ett ufattelig enkelt fly (fly by STÅLwire), med en konstruksjon som er "enkel" og bevist ufattelig slitesterk. Airbus har ufattelig mye avansert elektronikk, med en million computere etz... men dette Kan også være Veldig fordyrende."Alle" vedlikeholds-selskaper kan ta en 737, Airbus derimot er det færre av (kompleks flytype & færre solgte fly)

Ikkeminst, Piloter til 737 er det Drøsservis av (billige)...Airbus piloter er gjerne dyrere.

Skyt meg hvis folk mener jeg har helt villt galt, men det er hva jeg fannt ut.
Money talks, det er det liten tvil om!

Men at 737 bråker mer enn 32X er bare tull. 737-700NG bråker vesentlig mindere i SAS-konfig enn 320 i SAS konfig. (Testet sommer 2009 tur/retur CPH-BCA) Men CFM-motorene høres helt jævelige ut når de er i takeoff-power på Airbus...hysterisk hårføner er en god beskrivelse :P

[Stian]

Originally Posted by Ltech

Fuel-kostnader er nok viktig, men der som er viktigere er vedlikeholdsutgiftene. Det er den største/nest største utgiftsposten i drifts-budsjettet til flyselskapene. Det er etter det jeg vet, merkbart mye billigere å vedlikeholde en 737 enn A32X.
Så spørr man seg hvorfor dette?
Jo, 737 er verdens mest produserte flytype! Delemarkedet er smekkfullt av deler til gode priser.
737NG er også ett ufattelig enkelt fly (fly by STÅLwire), med en konstruksjon som er "enkel" og bevist ufattelig slitesterk. Airbus har ufattelig mye avansert elektronikk, med en million computere etz... men dette Kan også være Veldig fordyrende."Alle" vedlikeholds-selskaper kan ta en 737, Airbus derimot er det færre av (kompleks flytype & færre solgte fly)

Ikkeminst, Piloter til 737 er det Drøsservis av (billige)...Airbus piloter er gjerne dyrere.

Skyt meg hvis folk mener jeg har helt villt galt, men det er hva jeg fannt ut.
Money talks, det er det liten tvil om!

Men at 737 bråker mer enn 32X er bare tull. 737-700NG bråker vesentlig mindere i SAS-konfig enn 320 i SAS konfig. (Testet sommer 2009 tur/retur CPH-BCA) Men CFM-motorene høres helt jævelige ut når de er i takeoff-power på Airbus...hysterisk hårføner er en god beskrivelse :P

Dette tviler jeg på. Faktum er at A320 selger bedre enn B737. Det hadde det neppe gjort hvis de var så mye dyrere. Jeg tror faktisk det er tvert imot.
Flere B737 piloter enn A320 piloter? Det er jo langt flere airbusser i lufta enn B737. Iallefall utenfor USA.

[L-1011]

SAS har inga Airbus A320.
Jag flög förra veckan ARN-CPH med SAS A319(IAE motorer) motorer & CPH-ARN med SAS 737-700. Bägge har exakt lika många stolar och jag satt på samma stol i bägge kärrorna, längst bak vid sista fönstret. Jag tycker A319 har en mycket mer "sober" inredning, jag upplevde den märkbart tystare, det faktum att A32X är nästan 20 cm bredare i kabinen gör att den känns luftigare och det blir mindre trångt för armar & axlar i flygstolen. SAS har dessutom IFE som kameror på sina A32X, där pax kan se take off och landning. Finns kameror ens som tillval på 737NG?
Inget bolag beställer såklart kärror utifrån IFE men för flera bolag är top IFE viktigt, särskillt för topbolag som Emirates, Ethiad, Qatar Airways & Singapore Airlines.
Det jag märkte annars var att 737NG cruisar högre, vi kom up på 41 000 fot. Med A319 "bara" 37 000 fot.

Även United, Aeroflot & Air France har gått från 737 Classic till A32X.

[Vr]

Jeg vil berømme Dag Viking for ett godt svar her. Det virker på meg at det er et mønster at airbus fanklubben her består av spottere og ikke kommersielle piloter, bare ett inntrykk. Airbus er utbredt fordi de har dumpet prisenene til et latterlig lavt nivå for å kapre markedsandeler. Dette har de kunnet gjøre pga subsidier. EADS har selv innrømmet at de har solgt 320 serien allt for billig.

Airbus har et fullstendig forkvaklet design konsept der man ikke er pilot lenger, man er heller en passasjer. Med konstant autopilot, envelope protection, ingen A/t feedback etc. er man bare along for the ride. Dette er derimot populært i den tredje verden der standard på trening og operation er i beste fall mangelfull. Flyet passer på så gutta ikke gjør noe dumt. Der kan man ikke ha en maskin som kobler ut autopilot ved single channel to/ga(som 737 gjør) Derimot er mange av de store ulykkene med nyere Airbus forårsaket av at computerne "vet bedre" og forhindrer ground spoilers, thrust increase etc.

For DY sin del så var det Excel FR som startet opp LPA. Dette med 320. Operasjonen var en komplett disaster med vekt/fuel/performance problemer, og dette fristet sikkert ikke DY heller. Airbusene har jevnt over dårlig performance og kan derfor ikke operere på like mange steder som en 738SF. Husker Flynytts utsendte på sas a340 sa "pa28'en i flyklubben klatrer bedre enn dette.

En typerating koster stort sett det samme for en turboprop som for en 747, så argumenter som at Airbus piloter er dyrere stemmer ikke.

Til slutt vil jeg sitere Amerikanerne: "if it looks good, It flies good" og da må jeg bare si at mens Boeing lager good looks, så er så godt som alle Airbuser stygge som juling.

[GF1]

Originally Posted by L-1011

....
Det jag märkte annars var att 737NG cruisar högre, vi kom up på 41 000 fot. Med A319 "bara" 37 000 fot.

Var det omtrent like mange passasjerer på de to flyvningene, eller var det vesentlig færre ombord i 737'en? Eller var det kanskje noe med avgangstidspunktet som gjorde at det var mindre bagasje?

[Dag Viking]

Originally Posted by GF1

Var det omtrent like mange passasjerer på de to flyvningene, eller var det vesentlig færre ombord i 737'en? Eller var det kanskje noe med avgangstidspunktet som gjorde at det var mindre bagasje?

NG har max høyde på FL410, A32X har FL390. At en A319 fløy på FL370 kan bero på trafikk, vekt, vind osv.
Generelt er høyere bedre, og ha muligheten til FL410 vil gjøre det lettere å unngå dårlig vær og mer direkte flyruter.

Som et lite apropos, hvis selskapene valgte fly ut fra støy og komfortabel kabin samt at de ville skille seg litt ut, så vil jeg tro at de fleste hadde valgt MD-90. Vi ser jo hvor mange av det flyet som er i trafikk i Skandinavia og resten av verden.

[L-1011]

Faktum är att Airbus A32X säljer bättre än Boeing 737NG.
Även Boeing har sålt 737NG extremt billigt till vissa flygbolag. Jag tvivlar på att Boeing tjänade några stora $$$ på de +200 737-800 de sålde till Ryainair.
Boeing får också indirekta subventioner genom de enorma militära kontrakt företaget får från Pentagon & NASA.

Boeing 737NG har säkert bättre prestanda än A32X långa rutter & från korta banor.
Airbus A32X är däremot bekvämare & kabinen har mycket bättre "kvalitetskänsla"
Boeing 737NG är som en Ford Mondeo & Airbus A32X som en Audi A6. Bägge är fina bilar..

[Brandal]

Originally Posted by Vr

Til slutt vil jeg sitere Amerikanerne: "if it looks good, It flies good" og da må jeg bare si at mens Boeing lager good looks, så er så godt som alle Airbuser stygge som juling.

B737 er vel noe av det minst vakre jeg kan tenke meg når det gjelder fly. A320 serien går grisene til Boeing en høy gang hva gjelder "looks".
A330 er et av de vakreste flyene i trafikk i dag, for ikke å snakke om A340-600.
Boeing har sin del av stygge fly, foruten B737 er ikke B777-200 noen fryd for øyet heller.

[L-1011]

Finaste Boeing kärran är utan tvekan 747-400 "Queen of the Sky" & läckraste Airbus är skönheten A340-500.

[Tally-Ho]

Originally Posted by Vr

Jeg vil berømme Dag Viking for ett godt svar her. Det virker på meg at det er et mønster at airbus fanklubben her består av spottere og ikke kommersielle piloter, bare ett inntrykk. Airbus er utbredt fordi de har dumpet prisenene til et latterlig lavt nivå for å kapre markedsandeler. Dette har de kunnet gjøre pga subsidier. EADS har selv innrømmet at de har solgt 320 serien allt for billig.

Airbus har et fullstendig forkvaklet design konsept der man ikke er pilot lenger, man er heller en passasjer. Med konstant autopilot, envelope protection, ingen A/t feedback etc. er man bare along for the ride. Dette er derimot populært i den tredje verden der standard på trening og operation er i beste fall mangelfull. Flyet passer på så gutta ikke gjør noe dumt. Der kan man ikke ha en maskin som kobler ut autopilot ved single channel to/ga(som 737 gjør) Derimot er mange av de store ulykkene med nyere Airbus forårsaket av at computerne "vet bedre" og forhindrer ground spoilers, thrust increase etc.

For DY sin del så var det Excel FR som startet opp LPA. Dette med 320. Operasjonen var en komplett disaster med vekt/fuel/performance problemer, og dette fristet sikkert ikke DY heller. Airbusene har jevnt over dårlig performance og kan derfor ikke operere på like mange steder som en 738SF. Husker Flynytts utsendte på sas a340 sa "pa28'en i flyklubben klatrer bedre enn dette.

En typerating koster stort sett det samme for en turboprop som for en 747, så argumenter som at Airbus piloter er dyrere stemmer ikke.

Til slutt vil jeg sitere Amerikanerne: "if it looks good, It flies good" og da må jeg bare si at mens Boeing lager good looks, så er så godt som alle Airbuser stygge som juling.

-----
Vel, vel, hva skal man si....
At den ene er billigere enn den andre kommer an på måten man setter opp regnestykket på. Ryanair fikk jo Boeing'ene svinebillig i sin tid, da markedet lå helt nede. Jeg nevnte i tråden tidligere her at Thomas Cook (inkl Condor) vurderer en enhetsflåte med enten kun Airbus eller Boeing. Boeing har kommet med et grisebillig tilbud til firmaet, så hva som blir resultetet er ikke gitt å si nå...

"Airbus har et forkvaklet design".....og "man er ikke pilot ombord, men pax..." (altså i betydning at man ikke har kontroll med hva flyet foretar seg..)

Ja, enhver får nå mene hva man vil på en sånn "flyprateside". Med erfaring fra både "klassiske", som f.eks, DC10 og dagens A330, A321 og A320 har jeg et visst sammenlikningsgrunnlag, og kan berolige med at man som pilot har "full kontroll over flyet", og ikke motsatt.
At det er et fly for selskaper i den tredje verden, tar jeg med et smil, og inviterer skribenten på en "ride"...
Ja, flyet er stappet fullt med "envelope protections", og riktig brukt er jo dette en ytterligere garanti for at våre pax skal komme vel hjem. Airbus ligger dermed fortsatt et lysår foran Boeing teknisk sett.
At det er et fly-by wire konsept (fly trough computer) betyr ikke at det faller ned fra himmelen om man mister en eller flere av systemene. Det betyr lavere vekt, lettere å operere for piloten, mer back up (mer redundancy) og større mulighet til å fly "grønne approacher". Dette har vi på Airbus gjort i 15 år (minst), og før det ble politisk korrekt.

Det snakkes om "disaster" med A320-operasjon til LPA. Noen jeg ikke kjenner til her? Hver dag letter A320 / A321 fra skandinaviske flyplasser med kurs mot LPA (Thomas Cook), og operasjonelt sett er de veldig pålitelige. Går som klokker, med minimalt maintenance.

Spør en Airbuspilot (gjerne med bakgrunn fra Boeing) om han vil bytte. Jeg kjenner ingen.

Men igjen - det er fuel- og vedlikeholdskostnadene som bestemmer hva vi vil ha i fortsettelsen, ikke hva pilotene ønsker seg. Så plutselig flyr man 737, og det er sikkert til å leve med det også.

Tally-Ho

[C130]

Originally Posted by Tally-Ho

-----

A321 er derimot ansett for å være noe "underpowered".

Dette stusser jeg litt over.
Alle de gangene jeg har flydd A321 (Thomas Cook), og det er ikke få, reduseres thrusten ganske betydelig allerede etter 40 sekunder i lufta.
Flyet ser ikke ut til å ha problemer med å klatre videre oppover av den grunn....

Jeg har ikke lagt merke til så kraftig reduksjon i thrust så tidlig på andre flytyper.

Ellers vil jeg jo også si at jeg liker A321 MYE bedre enn B737 :-)
Mye roligere i kabinen og jeg synes også at flyet oppfører seg bedre ved turbulens.

[laurenz]

Originally Posted by Brandal

B737 er vel noe av det minst vakre jeg kan tenke meg når det gjelder fly. A320 serien går grisene til Boeing en høy gang hva gjelder "looks".
A330 er et av de vakreste flyene i trafikk i dag, for ikke å snakke om A340-600.
Boeing har sin del av stygge fly, foruten B737 er ikke B777-200 noen fryd for øyet heller.

Jeg for min del ser knapt forskjell på en 330 eller en 777 så hvordan den ene kan være det vakreste flyet i trafikk og den andre stygg er for meg en gåte.

Det er kanskje mer produsenten en utseende som er avgjørende?

[Tally-Ho]

Originally Posted by C130

Dette stusser jeg litt over.
Alle de gangene jeg har flydd A321 (Thomas Cook), og det er ikke få, reduseres thrusten ganske betydelig allerede etter 40 sekunder i lufta.
Flyet ser ikke ut til å ha problemer med å klatre videre oppover av den grunn....

Jeg har ikke lagt merke til så kraftig reduksjon i thrust så tidlig på andre flytyper.

Ellers vil jeg jo også si at jeg liker A321 MYE bedre enn B737 :-)
Mye roligere i kabinen og jeg synes også at flyet oppfører seg bedre ved turbulens.

----
A321 er egentlig en A320, med samme body, vinger og motorer. Man har bare strukket fuselage litt lenger bakover, og så skviser man litt mer kraft ut av samme type motor.
(Ca 27.000 lbs thrust pr motor A320 / vel 5.000 mer på A321, om jeg husker rett...)

A321 får dermed en MTOM som ligger vel 15 tonn høyere, men dette får de ikke gratis, selv om motorene (CFM) er "skrudd opp". Performance blir dårligere, og da spesielt merker man dette på en motor (fortrinnsvis i simulator;-)
Mens A320 hurtig kan legge seg på 35-37.000 ft cruise, sliter A321 ofte på rundt 33.000 den første timen (og det kan være avgjørende for å komme over været...)
Nå snakker jeg primært ut fra en fullastet chartermaskin, en halvfull rutemaskin har det litt lettere, særlig på en tur mellom OSL og CPH.

Når man på 1500 ft AGL setter CLIMB THRUST, så merkes dette som en markant redusering på disse motorene, og flyet aksellerer fint videre.

Skal man oppleve et sinnsykt overskudd av THRUST, så skal man sitte på en tom A330 under avgang. 72.000 lbs thrust pr motor gir stigeperformance som er ekstraordinær. Faktisk vanskelig å "flate ut" på lav høyde etter avgang, og motorene går nesten i idle for å kompensere. Enormt mye performance i en A330.

I den sammenlikningen blir A321 litt blodfattig.

Tally-Ho