Nye anbudsrunder og utfordring for nye aktører

[TOS]

Originally Posted by dc-8-63

Igjen som andre antyder er det vel for tidlig å sette konkuranse behovet foran, Flyviking har ennå ikke flydd en eneste time med revenue, flyet er ennå ikke på plass I Norge. Noen økonomer stiller spørsmål om den finasielle situasjonen (ikke jeg fordi jeg ikke vet)

Kanskje det er for tidlig å starte med å redusere kravene (sikkerhetsbaserte) for å tilpasse seg en aktør som er på planleggingsstadiet. En kan vel også stille spørsmål om disse rutene egner seg til å bygge opp ny Fly Operativ Standard, opplæring etc.

Og kanskje er ikke alle ruter egnet til konkuranse, ser vi på en annen vær utsatt kyststrekning, opp langs kysten av Alaska, hvor også et Flyselskap har utviklet dedikert sikkerhets utstyr for landinger, så har dette markedet og byene langs kysten utviklet seg solid uten konkuranse.

Mitt poeng er at innsigelsen kan synes å være reell - uavhengig av om man ser for seg at det FlyViking, Air Iceland og Air Greenland (som vel begge har noenlunde riktig type fly og som har operert en stund) eller andre med både operativ erfaring, finanser i orden, osv., skal legge inn anbud her. Det er ingen andre enn de som har operert i Norge på kortbanenettet som vil kvalifisere i henhold til disse kravene (om nå det er slik disse kravene skal forstås at man må ha operert i minimum en vintersesong).

Det har altså ikke noe med FlyViking per se å gjøre, men krav i anbudet som kan synes å være slik at det ikke finnes andre aktører som kan kvalifisere når anbudet utlyses.

At ikke alle markeder er egnet for konkurranse er selvsagt riktig. Her har imidlertid SD lyst ut en anbudskonkurranse, så man må regne med at de i utgangspunktet har ment at flere enn WF skulle kunne konkurrere om disse rutene.

[TOS]

Originally Posted by Discus

Er det noen som har sjekket hvilke av disse kravene dere diskuterer som er spesifikke for anbudet (dvs. kommer fra SD), vs. hva som kommer fra Luftfatstilsynet?

Ja. Dette går inn under kap 5.5.1.2 i anbudsutlysningen. Det delkapittelet heter "Krav utover dei som følgjer av lover, reglar og vedtak". Ut fra dette vurderer jeg det dithen at dette er krav utover det LT pålegger.

[TOS]

Originally Posted by LN-MOW

Og FlyViking må ikke ha så dårlig tid med å starte opp at det går på akkord med sikkerheten. Her snakker man om å tilby kotrakt til et selskap som ikke har en eneste flytime. Man bør imho trekke pusten og innse at dette kommer for tidlig.

Som nevnt i et tidligere svar her: Det er ikke nødvendigvis snakk om FlyViking. Det er snakk om krav som kan synes å være slik utformet at det ikke finnes andre selskaper som per nå (altså når utlysningen har funnet sted) kan kvalifisere.

Hvis kravene skal oppfattes slik det kan se ut til at de skal oppfattes så er det altså ikke noe poeng å lyse ut anbud når man vet at kun en aktør kan kvalifisere.

[dc-8-63]

Originally Posted by TOS

Mitt poeng er at innsigelsen kan synes å være reell - uavhengig av om man ser for seg at det FlyViking, Air Iceland og Air Greenland (som vel begge har noenlunde riktig type fly og som har operert en stund) eller andre med både operativ erfaring, finanser i orden, osv., skal legge inn anbud her. Det er ingen andre enn de som har operert i Norge på kortbanenettet som vil kvalifisere i henhold til disse kravene (om nå det er slik disse kravene skal forstås at man må ha operert i minimum en vintersesong).

Det har altså ikke noe med FlyViking per se, men krav i anbudet som kan synes å være slik at det ikke finnes andre aktører som kan kvalifisere når anbudet utlyses.

At ikke alle markeder er egnet for konkurranse er selvsagt riktig. Her har imidlertid SD lyst ut en anbudskonkurranse, så man må regne med at de i utgangspunktet har ment at flere enn WF skulle kunne konkurrere om disse rutene.

Jeg er ikke helt enig at Flyviking sal settes på linje med Air Iceland og Air Greenland som begge faktisk opererer fly med inntekter. Om hvorvidt SD vet hva det gjør eller ikke hører kanskje ikke hjemme I denne tråden om Flyviking - men I den kommende tråden "Flyprat vet at SD ikke har peiling på noe som helst og er kapret av WF"

[TOS]

Originally Posted by dc-8-63

Jeg er ikke helt enig at Flyviking sal settes på linje med Air Iceland og Air Greenland som begge faktisk opererer fly med inntekter. Om hvorvidt SD vet hva det gjør eller ikke hører kanskje ikke hjemme I denne tråden om Flyviking - men I den kommende tråden "Flyprat vet at SD ikke har peiling på noe som helst og er kapret av WF"

Jeg foreslår at du leser det jeg skriver så blir det kanskje greiere å diskutere. Jeg setter ikke likhetstegn ved FlyViking på den ene siden og Air Greenland og Air Iceland på den andre siden. Det jeg påpeker er at dette er to selskaper med noe egnet materiell som vel sannsynligvis opererer både på korte baner og på vinterstid (jeg hører det kan være både kaldt og surt både på island og på Grønland); altså i utgangspunktet relevant operativ erfaring.

Ingen av disse er derimot egnet i følge SD til å drive trafikk på kortbanenettet i Norge - det må man ha erfaring fra Norges kortbanenett til å kunne gjøre. Jeg synes det er nokså merkelig at f.eks. du ikke ser at dette er noe som gjør at vi har en aktør som er aktuell, og den aktøren heter Widerøe. At man evt skulle ønske at WF får fortsette er en helt annen sak. Det jeg påpeker er at med de kravene som SD tilsynelatende setter så er det ingen anbudskonkurranse.

Det er heller ikke slik at SD alltid har gjort ting riktig - bare så det er sagt.

[dc-8-63]

Originally Posted by TOS

Jeg foreslår at du leser det jeg skriver så blir det kanskje greiere å diskutere. Jeg setter ikke likhetstegn ved FlyViking på den ene siden og Air Greenland og Air Iceland på den andre siden. Det jeg påpeker er at dette er to selskaper med noe egnet materiell som vel sannsynligvis opererer både på korte baner og på vinterstid (jeg hører det kan være både kaldt og surt både på island og på Grønland); altså i utgangspunktet relevant operativ erfaring.

Ingen av disse er derimot egnet i følge SD til å drive trafikk på kortbanenettet i Norge - det må man ha erfaring fra Norges kortbanenett til å kunne gjøre. Jeg synes det er nokså merkelig at f.eks. du ikke ser at dette er noe som gjør at vi har en aktør som er aktuell, og den aktøren heter Widerøe. At man evt skulle ønske at WF får fortsette er en helt annen sak. Det jeg påpeker er at med de kravene som SD tilsynelatende setter så er det ingen anbudskonkurranse.

Det er heller ikke slik at SD alltid har gjort ting riktig - bare så det er sagt.

Jeg leser hva du skriver I "tråden om Flyviking" og for meg ser det ut som deler av en helt annen diskusjon som jeg mener at hører hjemme I en separate tråd (eller om en stund I denne når Flyviking for snublet operasjonen I gang).

[LN-MOW]

Originally Posted by TOS

Som nevnt i et tidligere svar her: Det er ikke nødvendigvis snakk om FlyViking.

Men her diskuterer vi FlyViking.

[TOS]

Originally Posted by dc-8-63

Jeg leser hva du skriver I "tråden om Flyviking" og for meg ser det ut som deler av en helt annen diskusjon som jeg mener at hører hjemme I en separate tråd (eller om en stund I denne når Flyviking for snublet operasjonen I gang).

Dette kom opp fordi Ola Giæver var på et innslag om nettopp dette kravet (på TV2). Det er derfor relevant i tråden, for det kan bety at hans selskap ikke kan legge inn anbud på ruter i Nord-Norge i denne omgangen. Verre er det ikke.

Så: 1. Ja, det er relevant i tråden siden det kan påvirke FlyViking, og 2. Det er også en mer generell innvending som forteller meg (og, ja, jeg har litt peiling på det jeg snakker om her - selv om jeg ikke har jobbet i bransjen) at det er utopi å få til reell konkurranse i et slikt anbud med denne typen krav. Dette bør være av interesse for oss som er luftfartsinteresserte.

Om man ikke klarer å tenke på to ting samtidig så er det selvsagt greit for meg å skille ut denne diskusjonen.

[TOS]

Originally Posted by LN-MOW

Men her diskuterer vi FlyViking.

Enkelte er nokså snevre her... Se mitt svar til dc-8-63. Kravet kan tenkes å påvirke FlyViking, men gjelder også alle andre som måtte tenke på å legge inn anbud. osv.

Har man et sterkt behov for å feie problemstillingen under teppet? Er det så vanskelig å se at det ikke er mange (ingen bortsett fra WF) som i dag er i stand til å oppfylle kravet om minst en vintersesong på kortbanenettet i Norge?

[Pilot1]

Nytt i august 2016 at det stilles krav ifm anbudet? Som LM-MOW sa over, det har i mange år vært fritt fram på flere kortbaneplasser, både eksisterende ruter og nye mulige.

Kan å fremstille seg som et "offer" være en strategi?

[TOS]

Originally Posted by Pilot1

Nytt i august 2016 at det stilles krav ifm anbudet? Som LM-MOW sa over, det har i mange år vært fritt fram på flere kortbaneplasser, både eksisterende ruter og nye mulige.

Kan å fremstille seg som et "offer" være en strategi?

Jeg forstår at dette er et komplekst saksfelt som kanskje ikke alle er så veldig godt kjent med. Det dette dreier seg om er altså en anbudskonkurranse. Slikt lyser man ut for å få mest mulig ut av knappe, offentlige kroner. Ideen er kort fortalt at man tror at konkurranse mellom potensielle tilbydere vil gjøre sitt til at man får levert en tjeneste billigere enn uten konkurranse mellom potensielle tilbydere.

Om man spør noen som kan litt om anbudsprosesser så vil det første man får høre er at det ikke er noe poeng å legge ting ut på anbud om man ikke kan sikre seg reell konkurranse om anbudet. Det er altså her problemet ligger (og det dreier seg ikke bare om FlyViking, så om -MOW og dc-8-63 får det som de vil så er ikke dette relevant i tråden). Om en som legger ut et anbud pålegger krav som gjør det umulig for andre enn 1 enkelt leverandør å oppfylle kravene så blir det ikke reell konkurranse om anbudene. Konkurransetilsynet påpekte dette gang på gang i forhold til kravet om SCAT-1. Dette kan synes å være nok en type krav i samme gate.

Ja, noen kunne tenkt lange tanker, startet opp et selskap og fløyet i det små på kortbanenettet i Nord-Norge for å en gang i fremtiden posisjonere seg i forhold til anbud her. Problemet er at denne typen krav er nytt av året, så en potensiell anbyder ville ikke hatt veldig lang tid på seg til å posisjonere seg (selv om dette nok har vært klart i god tid før anbudet kom ut). Man kunne også i sin tid kjøpt opp tilstrekkelig med SCAT-1 "dippedutter" for mulig fremtidig bruk før Widerøe fikk hånd om det som fantes av slikt. Poenget er også at dette skaper betydelige etableringsbarrierer som i neste omgang reduserer sannsynligheten for å få til reell konkurranse om anbudene.

Men det er kanskje bedre å snakke om "offer", osv.?

[Pilot1]

Offentlige anbud med en tilbyder vil også fungere da det er åpent innsyn for alle, og hvis noen ser det som "penger på gata" så vil de gjøre seg kvalifisert for å by.

Noen som har synspunkter på hvordan et nytt lite selskap kan tjene penger med dhc-8 i Norge, på ruter med fri konkurranse? Alle ruter som betjenes av denne størrelsen fly har så lite trafikk at det passer med ett selskap. Hva skjer på alle ruter i verden med lite trafikk og fri konkurranse hvis det kommer en ny aktør og dobbel kapasitet? Prisene faller kraftig, antall passasjerer øker total litt, og begge selskap får lav kabinfaktor og lave priser, til ett selskap har tapt nok og gir seg. Tar jeg feil? De siste eksemplene i Norge er vel DAT/WF og Norwegian/WF, alle tre tapte mye til det ble tilbake til normaltilstand med ett selskap. Et stort selskap kan jo ikke gi fra seg mange årtiers opparbeidet marked fordi det kommer en ny som vil fly der. Når WF fløy paralellt med Norwegian i over tre år(trf-bgo, trf-trd), trolig med veldig stygge tall, hvorfor skal de gi bort mardedet sitt til et lite selskap? Hvis du skal operere noen år med «halv inntekt» så utgjør det 10-talls mill pr fly pr år.

[TOS]

Originally Posted by Pilot1

Offentlige anbud med en tilbyder vil også fungere da det er åpent innsyn for alle, og hvis noen ser det som "penger på gata" så vil de gjøre seg kvalifisert for å by.

Dette hørtes ikke helt ut som slik dette rent faktisk er. Som nevnt i mitt forrige innlegg så er det noe som heter etableringsbarrierer som gjør det potensielt veldig kostbart å "gjøre seg kvalifisert til å by" hvis du ikke med rimelighet tror at du kan vinne frem. Dette er ikke et marked som kjennetegnes av fullkommen konkurranse, hvor det er slik at bare det er penger å tjene så kommer det nye aktører. Så, nei, bare fordi det er åpent innsyn så betyr ikke det at en ny aktør kommer hvis man ser at det er penger å tjene.

Noen som har synspunkter på hvordan et nytt lite selskap kan tjene penger med dhc-8 i Norge, på ruter med fri konkurranse? Alle ruter som betjenes av denne størrelsen fly har så lite trafikk at det passer med ett selskap. Hva skjer på alle ruter i verden med lite trafikk og fri konkurranse hvis det kommer en ny aktør og dobbel kapasitet? Prisene faller kraftig, antall passasjerer øker total litt, og begge selskap får lav kabinfaktor og lave priser, til ett selskap har tapt nok og gir seg. Tar jeg feil? De siste eksemplene i Norge er vel DAT/WF og Norwegian/WF, alle tre tapte mye til det ble tilbake til normaltilstand med ett selskap.

Man kan finne nisjemarkeder som ikke er så godt betjent med dagens operatører. Man kan skape ny trafikk (noe mange LCC'er har vist er mulig, men det er kanskje i noe mindre grad aktuelt på denne typen flygninger). Men det er klart at det er en del ruter som ikke er bærekraftige med mer enn en aktør.

Et stort selskap kan jo ikke gi fra seg mange årtiers opparbeidet marked fordi det kommer en ny som vil fly der. Når WF fløy paralellt med Norwegian i over tre år(trf-bgo, trf-trd), trolig med veldig stygge tall, hvorfor skal de gi bort mardedet sitt til et lite selskap? Hvis du skal operere noen år med «halv inntekt» så utgjør det 10-talls mill pr fly pr år.

Litt usikker på hva du tenker på her. Hvorfor skal et stort selskap gi bort markedet sitt til et lite selskap? Fordi de evt ikke er konkurransedyktige og taper mye penger på å bli værende? Det er jo noe man ser i en rekke markeder, og man har jo ingen garanti for å alltid være stor bare fordi man er stor i dag. Eller var det noe annet du tenkte på her?

[Pilot1]

Hvis flere vil svare på hvordan et nytt lite selskap kan tjene penger med dhc-8 i Norge så vil konkrete forslag være supert.

[TOS]

Originally Posted by Pilot1

Hvis flere vil svare på hvordan et nytt lite selskap kan tjene penger med dhc-8 i Norge så vil konkrete forslag være supert.

Du fikk ikke det svaret du ville ha...? En ny aktør kan tjene penger om de konkurrerer ut eksisterende aktør på en tynn rute. Stranger things have happened...

[storg]

Originally Posted by Pilot1

Hvis flere vil svare på hvordan et nytt lite selskap kan tjene penger med dhc-8 i Norge så vil konkrete forslag være supert.

Flere måter:

1. Vinne anbudet på FOT.(ser litt vanskelig ut nå)
2. Finne ruter som andre ikke flyr( vanskelig)
3. Konkurrere på pris mot eksisterende aktører.

Så jeg tipper at Flyviking ikke lever veldig lenge om de ikke får litt av FOT.

[Pilot1]

Originally Posted by TOS

Du fikk ikke det svaret du ville ha...? En ny aktør kan tjene penger om de konkurrerer ut eksisterende aktør på en tynn rute. Stranger things have happened...

Jeg tok først ikke med i spørsmålet at eksempler er supert.

Jeg ser heller ikke for meg hvordan Flyviking utkonkurrerer WF på en tynn rute. Kan du forklare det konkret for meg, inkludert hva som er feil i det jeg skrev over om slik konkurranse mellom to der det var en aktør? Gjerne med nærliggende eksempel.

[Pilot1]

Originally Posted by storg

Flere måter:

1. Vinne anbudet på FOT.(ser litt vanskelig ut nå)
2. Finne ruter som andre ikke flyr( vanskelig)
3. Konkurrere på pris mot eksisterende aktører.

Så jeg tipper at Flyviking ikke lever veldig lenge om de ikke får litt av FOT.

Punkt 2, da kommer de gjerne fram likevel via via... Kanskje vanskelig å fylle flyet hele dagen og uka.

3. Da tipper jeg begge taper penger, og hvem må gi seg da?

[TOS]

Originally Posted by Pilot1

Jeg tok først ikke med i spørsmålet at eksempler er supert.

Jeg ser heller ikke for meg hvordan Flyviking utkonkurrerer WF på en tynn rute. Kan du forklare det konkret for meg, inkludert hva som er feil i det jeg skrev over om slik konkurranse mellom to der det var en aktør? Gjerne med nærliggende eksempel.

Der du tar feil er i din forståelse av konkurranse når man snakker om anbud i bransjer med store etableringsbarrierer. I forhold til dette med tynne ruter så er vel det du skriver i grove trekk riktig, når det kommer til en mulig utvikling. Som jeg skrev: "Men det er klart at det er en del ruter som ikke er bærekraftige med mer enn en aktør."

Det som vel ikke er opplagt er hvilken aktør som står igjen etter at man er "ferdigkonkurrert". Om en ny og en etablert aktør konkurrerer på en tynn rute så kan enten den nye eller den etablerte aktøren komme ut som vinner. Det er jo ikke slik at den etablerte aktøren kan bestemme seg for å ikke tape markedet. En årsak til fremveksten av LCC'er er jo at disse har kapret markedsandeler fra de etablerte, og så kan skje også i kortbanenettet (selv om potensialet kanskje er noe mindre). Hvorfor skjer det? Man leverer et produkt som kundene vil ha heller enn det de etablerte leverer, eller at man er mer effektiv (har lavere kostnader).

[TOS]

Originally Posted by Pilot1

Punkt 2, da kommer de gjerne fram likevel via via... Kanskje vanskelig å fylle flyet hele dagen og uka.

Selv om det kanskje er vanskelig å forstå for oss her inne, så er det slik at veldig mange foretrekker å fly direkte kontra å bytte fly 1-2-3 ganger for å kommer frem.