Havarikommisjonens rapport fra Kebnekaise-ulykken.

[LN-VLE]

Originally Posted by Swashbuckler

Heg føler at ordvalget med "later visual" har trigget noe hos flyvelederen som gjør at der for ham oppleves som at flyet er VMC i øyeblikket.

Har aktuell flygeleder gitt uttrykk for dette i rapporten?



Vidar

[Swashbuckler]

Originally Posted by M609

Dere er klar over at kontrollert luftrom og terrengatskillelse ikke har noe med hverande å gjøre? Siste taler bør lese seg opp på regelverket

Hvor skriver jeg at kontrolert luft = hinderfrihet?

Jeg skrev kontrollert flyplass i innlegget mitt, men det er irrelevant. Poenget mitt er så enkelt som at hvis kontrolleren sier "XXX, Decend FL70" så er det en merkelig klarering dersom det sender meg rett i en fjelltopp. En slik type klarering bør inneholde andre elementer for å klargjøre hva klareringen gjelder. Og det er jeg rimelig sikker på at flere her inne er enig med meg i.

Originally Posted by LN-VLE

Har aktuell flygeleder gitt uttrykk for dette i rapporten?



Vidar

Det skal jeg ikke si noe om, dette er bare mine betraktninger utfra det som er blitt skrevet.

[LN-VLE]

Originally Posted by Swashbuckler

Poenget mitt er så enkelt som at hvis kontrolleren sier "XXX, Decend FL70" så er det en merkelig klarering dersom det sender meg rett i en fjelltopp. En slik type klarering bør inneholde andre elementer for å klargjøre hva klareringen gjelder. Og det er jeg rimelig sikker på at flere her inne er enig med meg i.

Det er jeg helt enig i. Og ut fra at dette er konkludert som en systemfeil må man kunne stille seg spørsmålet om det kun er flaks som har hindret dette fra å hende tidligere?



Vidar

[Jetstar]

Mye som baserer seg på antakelser. Man antar de mer eller mindre er VMC og klare for visual (både ACC og TWR). Twr antar alt er som vanlig, og man kan gi descend til laveste sikre høyde i TMA. Hvilket er lov. Crewet antar de er under kontroll hele tiden (mer eller mindre som om de vektoreres). Og siste forsvarslinje (GCAS/TAWS) brukes ikke riktig. Tragisk hendelse som avdekker flere latente feil.

Osteskivemodellen er nevnt. Bare en liten detalj i en av disse barrierene kunne fanget det opp og hindret det. Det at de aldri har blitt informert om at de forlater kontrollert luft på noe tidspunkt er jo starten på det hele.

Antar jeg.

[Turtle]

Originally Posted by PointMergeArrival

En såvidt meg bekjent sær-svensk bestemmelse gjør at de kan bruke FL70 som TL når TA i området er 6000ft og QNH er 1000. I Norge ville TL blitt FL75 og flyet ville såvidt passert over kammen (uten at det dermed ville vært særlig betryggende klaring).

Det er vel mer at Norge har en særbestemmelse om at transition layer skal være minimum 1000 ft tykt. Jeg vet ikke om noe annet land hvor det er tilfelle.

Jeg finner det underlig at det ikke praktiseres større forskjell mellom kontrollert luftrom og ukontrollert luftrom i Norge (og tilsynelatende Sverige). Er lenge siden jeg har flydd der oppe nå, men husker at klareringer også ble utstedt for manøvre i ukontrollert luftrom noe som ATC strengt tatt ikke har myndighet til. Som navnet antyder er luftrommet ukontrollert, m.a.o. "en kan gjøre som man vil" og fartøysjefen er eneste ansvarlige for flygingen. I ytterste konsekvens kan slike klareringer oppfattes som at ATC passer på og kanskje tildels tar ansvar. At de passer på etter beste evne tviler jeg ikke på, men en kan ikke forvente eller basere seg på det.

Her i UK er grensen mellom kontrollert og ukontrollert luftrom svært tydelig og en er aldri i tvil om en går fra kontrollert til ukontrollert luftrom. Klareringen er alltid "cleared to leave controlled airspace via ..." og når grensen krysses får en "control terminated, basic/traffic/deconfliction service" som helt klart indikerer at en er nå overlatt til seg selv, kan en si. En vil heller aldri som IFR flyging bli sendt i ukontrollert luftrom uten at en enten har planlagt for det eller godtar det for å få en snarvei, mer optimal vertikal profil etc. og selv da blir skiftet indikert ved ovennevnte fraseologi selv om en kanskje kun er i unkontrollert luftrom i et par nautiske mil eller 1 minutt før en er tilbake i kontrollert luftrom. Det gjelder også for militær trafikk som benytter sivilt kontrollert luftrom.

[scarebus]

Originally Posted by Turtle

Det er vel mer at Norge har en særbestemmelse om at transition layer skal være minimum 1000 ft tykt. Jeg vet ikke om noe annet land hvor det er tilfelle.

Jeg trodde det var helt normalt å heve TL når det er lavt trykk. Jeg vet de gjør dette både i USA og Australia i tillegg til Norge. Hvis ikke så risikerer man jo en mid-air, eller i beste fall loss of separation.

[Jetstar]

Originally Posted by scarebus

Jeg trodde det var helt normalt å heve TL når det er lavt trykk. Jeg vet de gjør dette både i USA og Australia i tillegg til Norge. Hvis ikke så risikerer man jo en mid-air, eller i beste fall loss of separation.

Det stemmer. Man vil jo gjøre dette uansett hvor man er hvis man har fly som kan komme i konflikt et sted i aktuelle høyder. Noen land har fixed TA som oss (med noen få unntak) og USA, mens andre har stor variasjon fra sted til sted. Men også der vil man regne ut og holde minimum 1.0ft.

Det heter jo i Norge at TA og TL alltid er avskilt med minimum 1.0ft. Dermed vil det aldri bli gitt klareringer i mellom, eller som ikke er atskilt. Det kan tenkes det praktiseres noen steder hvis det ikke er konflikter. For en eller annen grunn.

[Turtle]

Joda, transition level varierer med lufttrykket, men i Norge er det bestemt at den fysiske avstanden mellom et fly som flyr på transition altitude og et fly som flyr på transition level skal være minimum 1000 ft mens dette ikke er tilfelle i mange andre land. ICAO, så langt jeg vet, sier kun at et fly som flyr på transition level skal være fysisk på eller over transition altitude. Så f.eks. der hvor jeg ofte flyr og transition altitude er 6000 ft vil transition level være FL65 hvis lufttrykket er mellom 1013 hPa og 1000 hPa eller deromkring mens i Norge vil transition level være FL75 for samme senario p.g.a. påkrevd minimum 1000 ft tykkelse på transition layer.

Transition level brukes for terrengklaring e.l. og ikke trafikkseparasjon. Så for London sin del vil laveste gitte flight level ikke være tilsvarende transition level da en ikke har separasjon mellom et fly som flyr påtransition altitude og et fly som flyr på transition level.

[M609]

Transition level brukes for terrengklaring e.l. og ikke trafikkseparasjon.

Øhh....nei. TL trenger ikke være sikkert mtp terrengt, eneste kravet til TL er at det skal være faktisk høyere enn TA. (Og i Norge og noen få andre land, minst 1K ft høyere)

Jeg vil på det sterkeste fraråde å fly på TL f.eks nord av Sogndal........


(TA 7K, TL typisk i range FL75 til 95, MSA 8,3 og 9,9)

TA er ofte satt til en høyde som er sikker.....men den må ikke være det.