SAS mister marked på eget hjemmemarked

[L-1011]

Air France har även tecknat code-share sammarbete med Air Baltic

[LN-KGL]

Siden imm etterlyste tall i #8 så har jeg sett på forholdet mellom summen av de tre skandinaviske flyplasser ARN, CPH og OSL mot tallene til SAS
pax SAS / (pax ARN + pax CPH + pax OSL)

2006 = 44,7%
2007 = 43,5%
2008 = 43,0%
2009 = 39,9%
2010 = 37,4%
2011 = 36,4%
2012* = 36,3%

* 3 første måneder 2012 + 9 siste måneder 2011

Med andre er det helt klart at SAS mister markedsandeler og det fortsetter i 2012 også. Men for å se om det er andre aktører utenfor Skandinavia som tar markedsandeler som media påstår, så la oss se på summen av SK og DY og endringen i deres samlede "markedsandel".

2006 = 53,8%
2007 = 56,0%
2008 = 58,5%
2009 = 59,8%
2010 = 60,0%
2011 = 61,4%
2012* = 61,8%

Med dette kan vi nesten bastant si at "utenlandske" aktører taper markedsandeler i Skandinavia, men siden veksten er så høy i vårt området så er det veldig interessant for disse aktørene allikevel.

[imm]

Takk Kurt.
Interessant å se dette. Fakta er alltid greit å forholde seg i en diskusjon som dette.

Imm

Originally Posted by LN-KGL

Siden imm etterlyste tall i #8 så har jeg sett på forholdet mellom summen av de tre skandinaviske flyplasser ARN, CPH og OSL mot tallene til SAS
pax SAS / (pax ARN + pax CPH + pax OSL)

2006 = 44,7%
2007 = 43,5%
2008 = 43,0%
2009 = 39,9%
2010 = 37,4%
2011 = 36,4%
2012* = 36,3%

* 3 første måneder 2012 + 9 siste måneder 2011

Med andre er det helt klart at SAS mister markedsandeler og det fortsetter i 2012 også. Men for å se om det er andre aktører utenfor Skandinavia som tar markedsandeler som media påstår, så la oss se på summen av SK og DY og endringen i deres samlede "markedsandel".

2006 = 53,8%
2007 = 56,0%
2008 = 58,5%
2009 = 59,8%
2010 = 60,0%
2011 = 61,4%
2012* = 61,8%

Med dette kan vi nesten bastant si at "utenlandske" aktører taper markedsandeler i Skandinavia, men siden veksten er så høy i vårt området så er det veldig interessant for disse aktørene allikevel.

[Discus]

Originally Posted by HenrikP

Men SAS må da kunne tjene penger på direkteruter til London fra flere regonale flyplasser. LHR er vel den fjerde største flyplassen for SAS etter OSL,CPH og ARN med flere millioner reisende fra skandinavia.

Og så er det noe som heter slots, om SAS får dårlige slots som ikke passer med hverken fugl eller fisk så blir det hvertfall dårlig butikk. LHR er også en IC-hub så de må ha noe som kan passe med det.

Originally Posted by krølle

Vel, markedet betaler ikke mer enn det må. Det som vel drar opp for KL/LH/BA er IC trafikken, ser du Europa segmentet isolert tror jeg ikke der er mye penger å hente.

Det kan virke som betalingsviljen og fyllingsgraden i business er vesentlig bedre hos LH/BA enn eks. hos SAS. Ofte har BA kjørt med 6-8 rader business når jeg har vært i London. Når i tillegg 75% av paxen skal videre en eller annen plass (LHR/FRA), og Premium Economy sitter i vanlig economy på shorthaul (gjelder BA) så kan nok det trekke opp totalen.

[Dag Viking]

Originally Posted by LN-KGL

Med andre er det helt klart at SAS mister markedsandeler og det fortsetter i 2012 også. Men for å se om det er andre aktører utenfor Skandinavia som tar markedsandeler som media påstår, så la oss se på summen av SK og DY og endringen i deres samlede "markedsandel".

2006 = 53,8%
2007 = 56,0%
2008 = 58,5%
2009 = 59,8%
2010 = 60,0%
2011 = 61,4%
2012* = 61,8%

Med dette kan vi nesten bastant si at "utenlandske" aktører taper markedsandeler i Skandinavia, men siden veksten er så høy i vårt området så er det veldig interessant for disse aktørene allikevel.

Uten at jeg har sett så mye på tallene, så kan man vel si at SAS er på stedet hvil, mens Norwegian skaper sitt eget marked, og dermed får større og større del av det totale passasjerantallet?

[FlyHi]

Sterling (og idag QI) skal vel også regnes med i disse tal for at få et retvisende billede. De fløj vel tidligere et ikke ubetydeligt antal flyvning fra både CPH, OSL og ARN.

Ikke at jeg tror tendensen ændret sig meget, men de har trods alt været en væsentlig spiller i den periode også.

[Dash]

Originally Posted by Discus

Og så er det noe som heter slots, om SAS får dårlige slots som ikke passer med hverken fugl eller fisk så blir det hvertfall dårlig butikk. LHR er også en IC-hub så de må ha noe som kan passe med det.

Poenget var at London er en stor destinasjon fra Skandinavia, og derfor mener jeg det er et marked for å fly til London fra flere regionale flyplasser. Og jeg vet det er vanskelig å få bra slots på LHR. Men der finnes andre flyplasser der det er lettere.

Og flere direkteruter til London fra de regionale flyplassene, uavhengig av hvilken flyplass som blir brukt i London, vil kunne hindre BA i å opprette nye ruter til de regionale flyplassene. Og jeg vil jo tro at SAS burde være interessert i å hindre BA i å etablere seg.

[Someone]

Originally Posted by HenrikP

Poenget var at London er en stor destinasjon fra Skandinavia, og derfor mener jeg det er et marked for å fly til London fra flere regionale flyplasser. Og jeg vet det er vanskelig å få bra slots på LHR. Men der finnes andre flyplasser der det er lettere.

Og flere direkteruter til London fra de regionale flyplassene, uavhengig av hvilken flyplass som blir brukt i London, vil kunne hindre BA i å opprette nye ruter til de regionale flyplassene. Og jeg vil jo tro at SAS burde være interessert i å hindre BA i å etablere seg.

Når ikke engang Norwegian klarer å tjene penger på slike ruter, så klarer i hvertfall ikke SAS det. De har prøvd fra både Ålesund og Tromsø uten suksess, og markedet samt betalingsvilligheten er der bare ikke. SAS la jo også ned nylig Bergen-London.

Selv om markedet til London er stort, så overvurderer du det, spesielt fra de mindre stedene. Og det er derfor ikke flyselskapene flyr der. Det er faktiske realiteter, selv om din ønsketekning sier noe annet.

Når BA overtar BMI så tipper jeg det er større sjanse for at de reduserer enn øker på Norge, når man ser hvor dårlige passasjertall BMI har hatt på rutene sine

[LN-KGL]

Originally Posted by Dag Viking

Uten at jeg har sett så mye på tallene, så kan man vel si at SAS er på stedet hvil, mens Norwegian skaper sitt eget marked, og dermed får større og større del av det totale passasjerantallet?

Alt dette avhenger av hvilket utgangspunkt en tar, men hvis en refererer til 2006 så mangler SAS nesten 1,9 millioner årlige passasjerer for å komme opp på tilsvarende nivå i dag. I samme tidsrom fra 2006 til i dag har antall passasjerer på de tre flyplassene øket med 6,8 millioner. Det er finnes helt klart noen få enkeltmåneder der SAS nesten har samme vekst som de tre, men helhetsinntrykket utlignet over tre måneder er fremdeles krystallklare - nedgangen i markedsandelen fortsetter. Akkurat nå er markedsandelsnedgangen til SAS på -0,4% pr. år (fra 2010 til 2011 var dette tallet 1,0%).

[FlightDeck]

SAS ligger på nivå med de store flyselskapene i prosentvis passasjervekst.

En analyse af de seneste trafiktal for Lufthansa, SAS, British Airways og Air France-KLM viser, at det skandinaviske selskab faktisk klarer sig mindst lige så godt som sine europæiske konkurrenter. Væksten hos SAS matcher de øvrige.

http://www.check-in.dk/newselement.c...rticleID=61330

[LN-KGL]

Hvis en tar for seg noen av tallene i Lufthansagruppen for mars så var veksten i passasjertall følgende:
Lufthansa = +4,7%
Swiss = +7,3%
Austrian = +12,0%

Til sammenligning var veksten for SAS = +4,6%

Problemet for SAS er ikke at det greier å matche slike selskaper som Lufthansa, men at veksten i hjemmemarkedet er større enn egenveksten. Mars-veksten for de tre store Skandinaviske flyplasser var 7,0% som gjør at SAS bare har en vekst som er 2/3er av hva disse tre har.

[Dag Viking]

Men er det ønskelig med størst mulig vekst? Mye av den veksten som har kommet på OSL de siste årene er pga Norwegian, og de ligger i et annet pris-segment enn SAS. SAS har høyere kostnader, og trenger en høyere billettpris for å overleve. Vil det ikke da være klokt å fokusere på å tjene penger i stedet for å forsøke å tviholde på markedsandeler hvis det går ut over yield? SAS sliter allerede med dårlig og fallende yield. Jeg ser ikke helt problemet med utviklingen, og jeg har vanskelig for å se at antall forretningsreisende til Bergen, London og Zurich skal øke like fort som antallet feriereisende til Faro, Las Palmas og Malaga.

[imm]

Ja det er jo alltid greit å holde fokus på inntjening.
Men den dagen hvor billettprisene er i ferd med å stige, da er det vel greit å stå i pole position, og ikke langt bak de andre. Eller hva?

[TOS]

Originally Posted by Dag Viking

Men er det ønskelig med størst mulig vekst? Mye av den veksten som har kommet på OSL de siste årene er pga Norwegian, og de ligger i et annet pris-segment enn SAS. SAS har høyere kostnader, og trenger en høyere billettpris for å overleve. Vil det ikke da være klokt å fokusere på å tjene penger i stedet for å forsøke å tviholde på markedsandeler hvis det går ut over yield? SAS sliter allerede med dårlig og fallende yield. Jeg ser ikke helt problemet med utviklingen, og jeg har vanskelig for å se at antall forretningsreisende til Bergen, London og Zurich skal øke like fort som antallet feriereisende til Faro, Las Palmas og Malaga.

Jeg tror det er helt naturlig at SAS mister markedsandeler, og tror heller ikke det i seg selv er problematisk. Det betyr jo selvsagt at SAS mister en del av hjemmemarkedsfordelen, fordi deres andel av hjemmemarkedet blir mindre. Det trenger imidlertid ikke bety så mye, og det er jo tross alt bunnlinjen som teller. Nå sliter jo SAS nok som det er med stadig fallende yield (nå husker jeg ikke om dette også gjelder siste månedsrapport, men yield'en har vært fallende lenge), så spørsmålet er om SAS forsøker å klamre seg litt kunstig til en høyere markedsandel enn det de egentlig burde siktet inn mot.

[LN-KGL]

Siden Norwegian er bragt inn i diskusjonen, så la oss se på endringen forholdstallet mellom SK og DY det siste året (pax DY / pax SK):

April 2010 - Mars 2011 = 62%
April 2011 - Mars 2012 = 70%

DY fikk 2 888 635 nye passasjerer mens SK fikk bare nye 1 541 000 i de siste 12 måneder.

[FlightDeck]

Originally Posted by LN-KGL

Siden Norwegian er bragt inn i diskusjonen, så la oss se på endringen forholdstallet mellom SK og DY det siste året (pax DY / pax SK):

April 2010 - Mars 2011 = 62%
April 2011 - Mars 2012 = 70%

DY fikk 2 888 635 nye passasjerer mens SK fikk bare nye 1 541 000 i de siste 12 måneder.

Joda, men Norwegians passasjervekst betyr jo ikke nødvendigvis at de har tatt passasjerer fra SAS.

[LN-AFG]

Jeg har DC kort hos bmi, men har aldri brukt bmi, selv ikke etter de begynte å fly til BGO. Ruten er kun interessant om du skal til London, det korresponderer helt enkelt ikke med andre ruter. bmi har i tillegg hatt ett smørgåsbord av destinasjoner man helt enkelt ikke ønsker å reise til. Håpet må være at BA kan sjonglere litt på slots slik at BGO og SVG får bedre rutetider som korresponderer med L/H flyvninger.

Om SEA via LHR kan bli en realitet, så er det helt klart noe jeg kunne tenkt meg, har hatt lyst til å prøve den løsningen lenge, men gidder helt enkelt ikke å fly via OSL.

[BU662]

Problemet med totale tall er faktum at man ikke ser om en aktör har vunnet / tapt i visse segmenter.

Det hva ville har vaert interessant er en oversikt av Corporate travel og om SK har tapt der.

[C130]

Originally Posted by Tommy777

Og KLM taper stort på sin satsing i Skandinavia

Dette tviler jeg på, de øker jo antallet avganger i ett sett, og flyene er dønn fulle hele dagen.

Jeg har også hørt at SVG-AMS f. eks er en av de rutene som bringer inn flest transferpassasjerer inn til AMS, nå minst 250000 i året.
Dette kan de umulig tape penger på.

[Theaviator]

DY går forbi SK på UTLAND

http://www.dinside.no/898017/norwegi...rst-paa-utland