Norwegian 2018 tall

[Someone]

Norwegian slipper 2018 tallene sine neste uke, men i forbindelse med den kommende emisjonen har de vært nødt til å varsle hva resultatet blir. EBIT havnet på -3,8 mrd, mens EBITDA på -2,2 mrd. Detaljene kommer vel når de slipper den endelige rapporten, men vi vet jo de tok en gevinst på Bank Norwegian i starten av 2018, så kommer det jo an på hvor mye tap de har tatt på samme aksjeposten i Q4, før vi får vite hvor mye de tapte på å drive flyselskap i 2018

https://www.dn.no/marked/norwegian/j...jor/2-1-529955

Norwegian opplyser at selskapet tapte 3,8 milliarder kroner på driften i 2018.

[OttoL]

Originally Posted by Someone

Norwegian slipper 2018 tallene sine neste uke, men i forbindelse med den kommende emisjonen har de vært nødt til å varsle hva resultatet blir. EBIT havnet på -3,8 mrd, mens EBITDA på -2,2 mrd. Detaljene kommer vel når de slipper den endelige rapporten, men vi vet jo de tok en gevinst på Bank Norwegian i starten av 2018, så kommer det jo an på hvor mye tap de har tatt på samme aksjeposten i Q4, før vi får vite hvor mye de tapte på å drive flyselskap i 2018

https://www.dn.no/marked/norwegian/j...jor/2-1-529955

Negativ ebitda er SJUKT. Rett og slett. Da kan man nesten bare stenge sjappa.

[73H]

Originally Posted by OttoL

Negativ ebitda er SJUKT. Rett og slett. Da kan man nesten bare stenge sjappa.

Nå er det vel ikke helt slik at tallene er representativt for normaldrift siden man jo har vokst med en takt som tilsier at det er press på belegget. En måte å sørge for å fylle setene er å dumpe prisene for å få inn nye kunder man kan gjøre gjensalg til. Klart at det ikke kan fortsette med negative tall i all fremtid, men 2018 er utvilsomt et av de heftigste årene i Norwegian sin historie når det kommer til ekspansjon. Ekspansjonen er i stor grad gjennomført nå, og tallene bør etterhvert snu til positivt fortegn istedenfor negativt. Det er samtidig utvilsomt en ganske stor oppside i å stenge ned de små basene all den tid man kan operere bortimot de samme rutene fra de store basene hvor man kan holde headcounten lavere pr fly. 2-fly baser er jo ofte en økonomisk kjempekrise ifht ressursutnyttelse.

[OttoL]

Originally Posted by 73H

Nå er det vel ikke helt slik at tallene er representativt for normaldrift siden man jo har vokst med en takt som tilsier at det er press på belegget. En måte å sørge for å fylle setene er å dumpe prisene for å få inn nye kunder man kan gjøre gjensalg til. Klart at det ikke kan fortsette med negative tall i all fremtid, men 2018 er utvilsomt et av de heftigste årene i Norwegian sin historie når det kommer til ekspansjon. Ekspansjonen er i stor grad gjennomført nå, og tallene bør etterhvert snu til positivt fortegn istedenfor negativt. Det er samtidig utvilsomt en ganske stor oppside i å stenge ned de små basene all den tid man kan operere bortimot de samme rutene fra de store basene hvor man kan holde headcounten lavere pr fly. 2-fly baser er jo ofte en økonomisk kjempekrise ifht ressursutnyttelse.

Om de da har -2.2 milliarder i 2018, så er de på negativ ebitda margin. Innbiller meg at den burde vært 30%. POSITIV.

-2.2 milliarder EBITDA betyr at de driver dyrt og tjener lite. EBITDA sier jo noe om driften. Kan jo hende at noen leasekostnader er med i EBITDA, men tipper at de står på andre poster.

Jeg har lenge vært positiv til Norwegian, men dette er ikke bra og disse tallene er rett og slett krise. Dette med forbehold på det som er kommet ut i media i dag. Skal lese meg opp litt, men hjelpes meg.

[73H]

Originally Posted by OttoL

Om de da har -2.2 milliarder i 2018, så er de på negativ ebitda margin. Innbiller meg at den burde vært 30%. POSITIV.

-2.2 milliarder EBITDA betyr at de driver dyrt og tjener lite. EBITDA sier jo noe om driften. Kan jo hende at noen leasekostnader er med i EBITDA, men tipper at de står på andre poster.

Jeg har lenge vært positiv til Norwegian, men dette er ikke bra og disse tallene er rett og slett krise. Dette med forbehold på det som er kommet ut i media i dag. Skal lese meg opp litt, men hjelpes meg.

Er vel ingen som har sagt at ekspansjon er gratis og en negativ EBITDA betyr egentlig ikke noe mer makroøkonomisk enn at kostnadene i 2018 har vært større enn inntektene. Noe som verken har vært uventet eller er noen direkte krise sett i lys av veksten som både ble spådd og forhåndsmeldt. Selskapet satte inn nesten like mange Dreamlinere i 2018 (11) som SAS longhaul (16) totalt sett rår over... Planen fremover er betydelig roligere, og etter sigende skal MAX ordren primært sett erstatte NG fremfor å komplementere. Sett i lys av 25% fuelsave på MAX vs NG, så vil det også komme bunnlinja til gode

[BU662]

Jeg tror vi alle kan være enige i dette at DY er i dyp krise.

Selskap har tapt 10 Mio NOK hver eneste dag i 2018 - i snitt. Man kan også regne anneleders og si man har tapt 100 NOK på hver eneste pax man har flydd. Mye penger og dimensionen minner brutlat om AB.
Disse tapene er ikke bare fordi man har ekspandert eller noen ineffektive crews som sitter på Kanari-holmene. Ellers ville man har tatt action alrede i 2018. Disse tallene er pga en market Europa som er prefet av overkapasitæt, ingen kapasitæts-disziplin og brutale pris-kamp - (noen som DY aktiv deltok i).

Talle inkluderer NoFi salg. Regner man dette ut og legger 2017 til, så har DY tapt 10 Mrd NOK på 2 år.

Personlig er jeg meget pessimistisk.
2019 blir meget vanskelig for alle aktører. Konjunkturen i Europa svekker seg, Brexit-usikkerheten er større enn noensinne. Samtidlig flommer mange selskaper flere seter på market. Dette vil bety brutalt press på RASK. Jeg foreser at DY vil spare kostnader og senke CASK men at RASK fallet vil bli større pga makro-økonomiske trender. Og dette har - dessverre - potensialet å knekke selskap.

[OttoL]

Originally Posted by 73H

Er vel ingen som har sagt at ekspansjon er gratis og en negativ EBITDA betyr egentlig ikke noe mer makroøkonomisk enn at kostnadene i 2018 har vært større enn inntektene. Noe som verken har vært uventet eller er noen direkte krise sett i lys av veksten som både ble spådd og forhåndsmeldt. Selskapet satte inn nesten like mange Dreamlinere i 2018 (11) som SAS longhaul (16) totalt sett rår over... Planen fremover er betydelig roligere, og etter sigende skal MAX ordren primært sett erstatte NG fremfor å komplementere. Sett i lys av 25% fuelsave på MAX vs NG, så vil det også komme bunnlinja til gode

Vel nå skuffer de alt på bålet for å snu skuten, så på meg virker det mer som om det er now or never. Som nevnt i posten over, Norwegian er i dyp krise og 5% (ish) negativ ebitda margin er katastrofe uansett hvordan du vrir og vender på det.


Misforstå meg rett, jeg håper virkelig at Norwegian lykkes men begynner å tvile på dette prosjektet.

[Wahoo]

Originally Posted by BU662

Selskap har tapt 10 Mio NOK hver eneste dag i 2018 - i snitt.

Ikke bare tapt, mye er også investert, kommer an på hvordan leser og tolker tallene. Mye skyldes også forsinkede flylevering, motorproblemer etc
som har vært utenfor deres kontroll.

Personlig er jeg meget pessimistisk.

Livet er for kort til å være pessimist

W

[BU662]

Originally Posted by Wahoo

Ikke bare tapt, mye er også investert, kommer an på hvordan leser og tolker tallene. Mye skyldes også forsinkede flylevering, motorproblemer etc
som har vært utenfor deres kontroll.



Livet er for kort til å være pessimist

W

Det er rett og slett feil du skriver.
Norwegian har tapt disse penger fordi de har en lav RASK. Det er deres Problem #1. Og det blir ikke bedre dersom flyene er mindre fulle. Husk at DY sitt CASK er en god del under easyJet sitt CASK. Men easyJet trykker penger så det suser, fordi de får det til å fylle sine flyene bedre og ta seg betalt bedre fra kundene.

[Wahoo]

Originally Posted by BU662

Norwegian har tapt disse penger fordi de har en lav RASK. Det er deres Problem #1.

.. og hovedårsaken til lav RASK er den enorme ekspansjonen i kapasitet, inntreden i nye markeder og longhaul som vel startet for alvor i 2016.
DY ser på dette som investering for fremtiden. Mulig du ikke ser det slik, men man må altså så før man kan høste. Du vet også meget godt
at det er *umulig* å fylle opp et fly med pax til en god pris i et nytt marked tildels på andre kontinenter! Det er noe helt annet i et etablert homogent marked (EU) hvor også alle store investeringer er gjort som Easy driver med.

Har du forøvrig noen gang møtt en gründer som har tjent penger de 3 første årene? Det er ihvertfall ikke mange...

Men la oss være enige om å være uenige.

W

[Hickok]

Originally Posted by Wahoo

.. og hovedårsaken til lav RASK er den enorme ekspansjonen i kapasitet, inntreden i nye markeder og longhaul som vel startet for alvor i 2016.
DY ser på dette som investering for fremtiden. Mulig du ikke ser det slik, men man må altså så før man kan høste. Du vet også meget godt
at det er *umulig* å fylle opp et fly med pax til en god pris i et nytt marked tildels på andre kontinenter! Det er noe helt annet i et etablert homogent marked hvor også alle store investeringer er gjort som Easy driver med.

Har du forøvrig noen gang møtt en gründer som har tjent penger de 3 første årene? Det er ihvertfall ikke mange...

Men la oss være enige om å være uenige.

W

Denne ekspansjonen er ikke noe nytt. De har vel hatt 25% økning mot tilsvarende kvartal året før nå i snart 10 år, altså har ekspansjonen vært ganske så stabil i prosent nå i lang tid. Problemet nå er at de begynner å gå tom for muligheter i nærmarkedet for å kunne fortsette på samme måte, og da kommer disse nye markedene mer som en nødvendighet enn et ønske. Uten ekspansjon å selge billetter til, så går de tom for cash de trenger på kort sikt for å betjene lånene sine. Dette begynne å bli skummelt, for å tape 10% er mye verre når de har 200 fly enn når de har 20 fly. Alle summene blir ti ganger så store.

[BU662]

Originally Posted by Wahoo

.. og hovedårsaken til lav RASK er den enorme ekspansjonen i kapasitet, inntreden i nye markeder og longhaul som vel startet for alvor i 2016.
DY ser på dette som investering for fremtiden. Mulig du ikke ser det slik, men man må altså så før man kan høste. Du vet også meget godt
at det er *umulig* å fylle opp et fly med pax til en god pris i et nytt marked tildels på andre kontinenter! Det er noe helt annet i et etablert homogent marked (EU) hvor også alle store investeringer er gjort som Easy driver med.

Har du forøvrig noen gang møtt en gründer som har tjent penger de 3 første årene? Det er ihvertfall ikke mange...

Men la oss være enige om å være uenige.

W

Eksakt det samme har DY fortalt etter de katastrofe talle 2017. "Skittår" osv. De har lovet margin restaurasjon til sine aksjonærer. All dette er trykked svart på hvit. Nå lover de igjen profits. Hvem skål tro i dette? DY kan ikke koble seg av de store trender i flybransjen. De kan ikke heller ha en eget versjon av mikroøkomi.

Når tror du vil DY levere ROI til sine aksjonærer? Nå vil tapene stoppe? Hvilke markeder tror du er DY istand å heve sine priser tilstrekkelig slik at de gå med 1-2 Mrd. NOK i pluss per år?

[sail4fun]

Originally Posted by Wahoo

.. og hovedårsaken til lav RASK er den enorme ekspansjonen i kapasitet, inntreden i nye markeder og longhaul som vel startet for alvor i 2016.
DY ser på dette som investering for fremtiden. Mulig du ikke ser det slik, men man må altså så før man kan høste. Du vet også meget godt
at det er *umulig* å fylle opp et fly med pax til en god pris i et nytt marked tildels på andre kontinenter! Det er noe helt annet i et etablert homogent marked (EU) hvor også alle store investeringer er gjort som Easy driver med.

Har du forøvrig noen gang møtt en gründer som har tjent penger de 3 første årene? Det er ihvertfall ikke mange...

Men la oss være enige om å være uenige.

W

3 Første årene ?

De er enten 26år eller 17 år

[Wahoo]

Originally Posted by BU662

Når xtror du vil DY levere ROI til sine aksjonærer? Nå vil tapene stoppe? Hvilke markeder tror du er DY istand å heve sine priser tilstrekkelig slik at de gå med 1-2 Mrd. NOK i pluss per år?

Vel, det vi vet for 2019 er at DY skal flytte fokus fra vekst til konsolidering. Flyleveransene blir betydlig færre og en del blir antagelig utsatt. Vi vet også at
Mange ulønnsomme baser vil bli lagt ned, også mange ruter. Videre blir det høyere fokus på kostnader. Med andre ord et
Helt annet fokus.

Veksten har vært i overkant høy over lang tid, man har etablert baser og ruter i et svært høyt tempo. Kombinert med mye uflaks med leveringer, motorer, store utfordring med byråkrati, forhandlinger grunnet svak økonomi osv. Alt dette har kostet mye ikke bare økonomisk, men også
ressursmessig for ledelsen i DY. Vi får håpe at de nå kan bruke mer av sin tid og ressurser på å optimalisere driften, ikke alt mulig annet.

Jeg er optimist for et positivt resultat i 2019, det er også en del analytikere idag. Vi får se...

[Wahoo]

Vet ikke hvor mange som fikk med seg dette i presse-kaoset den dagen, men man kan jo bare forestille seg hva dette har kostet.
1 milliard ble vel nevnt en gang, penger de ihvertfall delvis vil få tilbake i Q1 2019 tydligvis.

E24

Norwegian har måttet leie inn andre fly mens Dreamliner-flyene ble fikset. Dette førte ikke bare til dårligere passasjeropplevelser, men gjorde også driften mindre forutsigbar for Norwegian. Selskapets cargo-avdeling kunne for eksempel ikke alltid vite hva slags type fly man skulle bruke på en avgang og kunne dermed ikke selge så mye fraktkapasitet som mans kulle ønske.

Norwegian bestemte seg heller for å ta ned kapasitet i langdistansenettverket sitt, og Dreamliner-flyene som da ble frigjort blir heller brukt som interne erstatningsfly når andre fly skal få fikset motorene sine.

– Vi har kuttet ruter og tatt fem Dreamliner-fly ut av trafikk. Disse får vi wet lease-rater for. Vi er ikke fornøyd med Rolls-Royce-avtalen, men den er helt OK, sa Karlsen tirsdag.

Norwegian annonserte avtalen med Rolls-Royce på julaften. Detaljene er ikke klare, men avtalen innebærer altså blant annet at Rolls-Royce betaler Norwegian det flyselskapet hadde måttet betale for å leie inn erstatningsfly.

Dermed får Norwegian altså betalt for å ta egne Dreamliner-fly ut av trafikk og ha dem disponible som erstatningsfly.

Norwegian har for øvrig sagt at avtalen vil gi selskapet «en positiv effekt» i regnskapet fra og med første kvartal, uten å spesifisere gevinsten nærmere.

[storg]

Originally Posted by Wahoo

Vet ikke hvor mange som fikk med seg dette i presse-kaoset den dagen, men man kan jo bare forestille seg hva dette har kostet.
1 milliard ble vel nevnt en gang, penger de ihvertfall delvis vil få tilbake i Q1 2019 tydligvis.

E24

Men jeg tipper de får mye mindre igjen, enn den faktiske kostnaden.

[Rland]

Originally Posted by Wahoo

Vel, det vi vet for 2019 er at DY skal flytte fokus fra vekst til konsolidering. Flyleveransene blir betydlig færre og en del blir antagelig utsatt. Vi vet også at
Mange ulønnsomme baser vil bli lagt ned, også mange ruter. Videre blir det høyere fokus på kostnader. Med andre ord et
Helt annet fokus.

Veksten har vært i overkant høy over lang tid, man har etablert baser og ruter i et svært høyt tempo. Kombinert med mye uflaks med leveringer, motorer, store utfordring med byråkrati, forhandlinger grunnet svak økonomi osv. Alt dette har kostet mye ikke bare økonomisk, men også
ressursmessig for ledelsen i DY. Vi får håpe at de nå kan bruke mer av sin tid og ressurser på å optimalisere driften, ikke alt mulig annet.

Jeg er optimist for et positivt resultat i 2019, det er også en del analytikere idag. Vi får se...

Som menigmann, og som en som reiser mye, har jeg fulgt med i media om luftfart i en årrekke.
I alle disse årene har jeg også hørt hvordan Bjørn Kjos har lovet hvordan Norwegian skulle bli en "utbyttemaskin for aksjonærene"
Aksjekursen har i stor grad blitt påvirket av hans positive visjoner, uttalelser fra aksjonærer i hans indre krets, "Norwegian vennlige" aktører fra BI, NHH og analytikere som har stolt blindt på Norwegian sin vekst strategi.

Alt som ikke har gått Norwegian sin vei, har vært uflaks.

Det som har vært galt i flyindustrien har vært fullservice konseptet og hub tankegangen (SAS modellen) - i stor grad sett ut fra et Oslo ståsted.
Norwegian sine utallige direkte ruter (fra Oslo) har blitt berømmet som selve grunnlaget for suksess – halleluja, tenk å kunne unngå en gammel nedslitt flyplass på Kastrup …

Som en som reiser svært mye i jobbsammenheng, og har kontakt med andre som også reiser mye, så velger de aller fleste SAS fremfor Norwegian til jobbreiser, dersom de ikke er pålagt av oppdragsgiver å benytte Norwegian gjennom for eks bedriftsavtaler.
Mitt inntrykk er at dette har svært lite med bonuspoeng å gjøre.
De aller fleste reiser også i SAS Go.

Hvordan Norwegian gjennom konsolidering og spareprogram skal komme på offensiven, er for meg en gåte.

Sammenligner en for eksempel reise fra Oslo og til ulike steder i Europa på forskjellige datoer frem i tid, så fremstår Norwegian i dag som lite attraktive sammenlignet med for eks SAS, KLM og Brussel Airlines, spesielt for forretningsreisende.
Det er bare de billigste LowFare (lokke) billettene til Norwegian som av og til er vesentlig billigere enn billigste alternativene hos de andre.
En Flex billett hos Norwegian er i veldig mange tilfeller vesentlig dyrere enn en SAS Plus billett eller en Fleks billett hos de andre.

Med SAS, KLM og de andre full service selskapene har en betydelig flere muligheter til å reise effektivt enn med Norwegian, selv om fleksibiliteten medfører transfer i CPH, AMS, BRU og den ekstra timen reisetid dette medfører.

Når allianseløse Norwegian pr i dag ofte har høyere pris på Flex billettene enn full service selskapene, ikke er vesentlig billigere på Low fare, har et dårligere utbygd rutenett for forretningsreisende, og en kundeservice med frynsete rykte, så mener jeg at det er en lang vei å gå før de kan tjene store penger gjennom konsolidering.
Norwegian er bygget og er fortsatt primært et selskap for feriefolket. Og feriefolket sjekker ikke alltid alternative selskaper fordi de tror på Bjørn Kjos sitt løfte om at hans eneste mål er å gi "folket" "grisebillige billetter" i motsetning til konkurrerende selskaper fra monopoltiden.
Det blir tungt å snu skuta slik at selskapet tiltrekker seg de som er mest betalingsvillige.

[tdb]

At norwegian sine flexbilletter er dyrere enn SAS sine tror jeg ikke på.
En veldig lite statistisk signifikant undersøkelse jeg gjorde på t/r OSL-ARN og OSL-CPH i morgen sier at SAS er rundt 1500- 2000 kroner dyrere enn norwegian. Husk å sjekke plus full flex mot norwegian sine full flex billetter for best sammenlikning.


Sent from my iPhone using Tapatalk

[Rland]

Originally Posted by tdb

At norwegian sine flexbilletter er dyrere enn SAS sine tror jeg ikke på.
En veldig lite statistisk signifikant undersøkelse jeg gjorde på t/r OSL-ARN og OSL-CPH i morgen sier at SAS er rundt 1500- 2000 kroner dyrere enn norwegian. Husk å sjekke plus full flex mot norwegian sine full flex billetter for best sammenlikning.


Sent from my iPhone using Tapatalk

Statistikk for i morgen er lite relevant.
De fleste skrur opp prisene når det nærmer seg avreisedato for å tjene på de som må reise på kort varsel.
Sjekk frem i tid, for eks i midten av mars

Jeg gikk inn på hjemmesidene til både Norwegian og SAS på tilfeldige datoer for både OSL - CPH og OSL -MXP

Til CPH var prisene på DY Flex mer eller mindre identiske med SAS Plus
Til MXP (Malpensa) var DY Flex i underkant av 2788 og SAS Plus i underkant av 1900

For noen er det en naturlov at Norwegian er billigst

[tdb]

Men Plus er jo ikke full flex! Det kan endres mot prisdifferansen eller til samme billett klasse. Det er lite trolig at man finner samme billettklasse ved endring samme dag.


Sent from my iPhone using Tapatalk