MAX - ingen stor forskjell

[KnutW]

Det så lenge litt ugreit ut. Planen var å få fløyet 737 MAX, og i Europa betyr det Norwegian som hoffleverandør av MAX-tjenester. Riktignok har de begynt å bruke den på et par ruter fra Arlanda, men Las Palmas og Dubai frister ikke på knekkebrødtynne slimlineseter i en 737. Og det å måtte ta turen fra noen obskure tjusaplasser på de britiske øyer til enda mer obskure tjusaplasser i kolonien vestpå fristet enda mindre.

Så viser det seg at noen dager i uken går en MAX på ruten EDI-OSL-EDI. Hmmm. Med litt kreativ ruteføring burde dette kunne la seg kombinere med en Amsterdam-tur som sto på programmet.
Som tenkt så gjort og en D8-billett OSL-EDI og U2 (easyJet) EDI-AMS ble bestilt. Ikke så halvgæern pris heller, drøye tusenlappen totalt.

En bekjent i Norwegian bekreftet at joda, alle Edinburgh-turene er satt opp med MAX. I hvertfall i utgangspunktet. Men her er det Norwegian vi snakker om, det er ikke hver dag alt går som planlagt.
Tre dager før var den tre timer forsinket og gikk med -800. To dager før var den fire timer forsinket –og gikk med 800. Dagen før var den i rute, men fremdeles med -800. Bekjenten i Norwegian holdt dog fast på at det skulle komme en MAX den dagen jeg skulle dra. Og sannelig, rundt svingen bak Qatar og Emirates kom selveste EI-FYA, Sir Freddie Laker. Bang on time!

Boarding fra utgangen startet i god tid men det ble stopp nede i broen mens crewet ryddet bort søpla og det ble noen minutter i glassburet før vi slapp om bord. Det slo meg mens vi sto der at nesa på en flunka ny 737 MAX faktisk er over 60 år gammel. 20 desember 1957 fløy 707 første gang med akkurat samme fasong på nesepartiet.

Med bare noen måneder bak seg i tjenesten fremsto Sir Freddie som ny og fresh i inventaret. Ganske så blank og fin var han utenpå også. Bagasjehyllene og taklyset var av samme type som de nyeste -800, men midtgangen virket litt smalere. Sete ved nødutgang (rad 16) var forhåndsbestilt og benplassen var helt grei, men det var litt kortere avstand til setet foran enn på -800. Se illustrasjonsfoto.

Leap-motorene ga fra seg en dyp brummelyd akkurat mens de startet, men gikk over til den vanlige summingen med en gang turtallet kom opp. Det kom også litt eksos/fuel-lukt i kabinen rett etter oppstart, men det kan jo være en uheldig plassering mht. vinden. Lukten forsvant etter bare noen få sekunder. Det var ingen merkbar forskjell i støynivå under taksing, både motorstøy, aircon-støy og mekanisk støy fra hjul og flaps var som normalt på en 737.

Take-off fra RWY 01R på Gardermoen forløp også som normalt, 7-8 sekunder med spool-up før «power set» og drøye 30 sekunders take-off roll med 25% flex power reduksjon. Vi brukte ca 1500 meter bane før «rotate», ingen forskjell fra en -800. Det tok fire-fem minutter til 10.000 fot der det var den sedvanlige reduksjonen i klatringen for å få opp farten. Fartsøkningen ble etterfulgt av en ganske markant pull-up og 2000 fot i minuttet klatring opp til 38.000 fot, noe som tok 21 minutter totalt fra take-off. Til sammenligning tok det 21 minutter til 36000 fot da maskinen fløy fra Edinburgh til Providence senere på dagen, altså ingen særlig forskjell i klatrefarten, selv med atskillig tyngre fly.

På grunn av kraftig motvind ble det så som så med bakkefarten på vei til Edinburgh selv om marsjfarten ligger på M0.78-0.79, det samme som -800. Drivstofforbruket er ca 10% lavere, to tonn i timen på marsjfart. Tanken(e) tar maksimalt 21 tonn, så en praktisk aksjonsradius på rundt åtte timer er helt innafor. Bergen – Newburgh er vel den lengste ruten den flyr i dag, og den tar som regel rundt 7:30-8:00.

På turen til Edinburgh var det 131 pax. Tilsynelatende uten grunn hadde de fordelt seg veldig ujevnt, det var omtrent smekkfullt bakerst og ganske god plass på de fremste radene. Jeg benyttet anledningen til å prøvesitte en ledig treseter litt lenger foran i kabinen. Seteavstanden var ikke mye å skryte av, knærne gikk rett i stolen foran og bekreftet mine bange anelser om at dette definitivt ikke er stedet å tilbringe time etter time på lengre ruter. Men, det var litt mindre støy enn på -800 når man kom forover i kabinen. Ikke den wow-opplevelsen man får på en 380 eller 346, men jeg vil si det var merkbart. Bakover hørtes det ut til å være omtrent som på en -800, men dette blir jo uansett ganske subjektivt. Toalettene var nye og pene, veldig mye speil, både på sideveggen og døren. Men trangt var det. Dårlig med danseplass på dass.

Vi startet nedstigningen 27 minutter før landing, til tross for ganske mye vind var det stort sett stille og rolig, bare noen små hump av og til ved skygjennomgang. Etter litt snirkelsnoking via Aberdeen og Dundee kom vi til slutt inn på finalen til RWY 24 på EDI. 1300-1400 meter utrulling etter touch down med normal reversering er som vanlig for en 737. Flytid 1:37 og blokk 1:53. Snittfart på bare 675 km/t får tilskrives kraftig motvind.

Skal jeg trekke en konklusjon er det at å fly MAX som passasjer stort sett er akkurat det samme som å fly en -800. Det er noen små detaljer som er nye, men jevnt over er det liten forskjell.