Air Berlin av banen i Dortmund

[Jumper G5]

Selv om hastighetsmålerne viser det samme ved 80 knop, kan differansen oppstå ved høyere hastigheter og først oppdages ved kryssjekk da. Har selv opplevd identiske hastigheter ved 80 knop, men freeze på egen AI ved 90. Ca 40 knops differanse ved V1 / Vr. Vi tok en liten runde der det oppstod flere tekniske saker av ymse art, og landet normalt og udramatisk på avgangsplassen litt senere. Årsaken var en humle (eller en sylinderformet del av den...) som var blitt truffet av et av pitotrørene, hvorpå restene tettet igjen deler av det.

[atck]

Så det var deg, altså :-)

Det ser for meg ut som om det har vært nærmest uflaks at man havnet utenfor banen. Uten skade og med bare nesehjulet nedi så kan det ikke ha vært stor fart da de gikk utenfor.
På det grunnlag kan man jo si at alt har gått som det skulle. Og uansett har vi fått nok en illustrasjon på at sikkerhetssonen rundt rullebanen bør være av det omfang vi i dag driver og oppgraderer til, ref diverse kortbaneplasser i dette landet.

K
Med ATC-erfaring fra to rullebane-ekskursjoner.

[F35Landing]

Forskjellen på livet før og etter V1 er ofte litt teoretisk. En svært høy andel av avganger som avbrytes oppunder V1 ender opp godt utenfor banen. De fleste selskaper har derfor definert hvilke alvorlige failures man avbryter for dersom man har passert en fast speed (ofte 60/80 knop) som ligger lavere enn V1. Skjer det noe mindre alvorlig i segmentet mellom 80kts og V1, så lønner det seg statistisk sett å fortsette avgangen.

[S. Holberg]

En ting man da kanskje bør tenke på(som man sikkert gjør) er at enkelte flyplasser ikke har stor sikkerthetssone(som KSU) og derfor bør være alvorlig hvis man avbryter T/O ved V1.

Slik jeg tolker nyhetene her, så er det snakk om high speed abort, noe som forekommer etter V1.

Selv tror jeg at jeg hadde fortsatt avgangen med visuelle referanser og FOs(hvis det var hans som var riktig) ASI, evt speed-readout fra tårnet.

[S. Holberg]

Hentet fra Aviation Herald:

A passenger video shows severe snowfall, which keeps substantial amounts of snow attached to the passenger windows throughout acceleration and slowdown while the left hand engine initially covered with a layer of a few centimeters of snow is blown clear during initial acceleration. The airplane accelerated for 28 seconds from engines spooling up to engines spooling down and brakes being applied. Reverse thrust is applied about 5 seconds later lasting for 27 seconds and the airplane comes to a stop past the runway end 32 seconds after rejecting the takeoff. The captain immediately after stand still calls "Crew on station! Crew on station!", then the video ends.

[Hickok]

Video fra en passasjer? Jeg trodde alle elektriske apparater skulle være avslått ved takeoff og landing?

[Nick Figaretto]

Her er (noe av) det Boeing sier om rejected takeoff før og etter 80 KTS (Fra QRH, Non Normal Manouvers):

Prior to 80 knots, the takeoff should be rejected for any of the following:
• activation of the master caution system
• system failure(s)
• unusual noise or vibration
• tire failure
• abnormally slow acceleration
• takeoff configuration warning
• fire or fire warning
• engine failure
• predictive windshear warning
• if a side window opens
• if the airplane is unsafe or unable to fly.

Above 80 knots and prior to V1, the takeoff should be rejected for any of
the following:
• fire or fire warning
• engine failure
• predictive windshear warning
• if the airplane is unsafe or unable to fly.

Akkurat tilfellet med forskjellige readouts på fartsmålerne kan være ganske tricky, uansett i hvilken fase av flygningen dette skjer.

Det som er ganske sikkert, er at det blir et øyeblikk med litt forvirring idet man sammenligner fartsmålerne ved 80 knop, og det viser seg at de ikke viser det samme. Man må både konstatere at man faktisk har en feilindikering, og man vil prøve så fort som mulig å finne ut hvilken fartsmåler som viser feil. Står den ene på 80 mens den andre på 50, og man konstaterer dette raskt, vil man nok kunne rettferdiggjøre en RTO.

Klarer man ikke veldig raskt og med stor sikkerhet å finne ut hvilken av fartsmålerne som viser feil, vil man også med stor sannsynlighet ha passert 80 knop allerede, og ligge i området mellom 80 Kts og V1. Og som man ser, er det bare noen ved svært få og alvorlige feil (pluss perdictive windshear) hvor Boeing mener at "safest course of action" er en rejected takeoff mellom 80 Kts og V1.

Når man prater om "High Speed Aborts" prater man om RTO i området mellom 80 Kts og V1. RTO etter V1 er i performance-sammenheng ikke-eksisterende.

Man kan selvfølgelig finne eksempler hvor det faktisk ville være sikrere å avbryte en takeoff etter V1 enn å forstette (f. eks om man får jammed flight controls eller en vinge faller av). Men da befinner man seg utenfor alle normale avgangs- og performanceberegninger, og på en marginal rullebane vil man havne utenfor banen ved RTO etter V1.

[S. Holberg]

Og nå får vi nesten en flashback!
http://www.avherald.com/h?article=4255c3ea&opt=0

Denne gang i Berlin, samme årsak..Men man klarte å stoppe denne gang