Gardermoen 1980

[KnutW]

Når man først begynner å bla i gamle fotoalbum er det mye rart som dukker opp.
April og mai 1980 for eksempel. Den gangen hadde KnutW hår og var nettopp begynt på luftforsvarets rekruttskole på Gardermoen. Den lå der Norwegian- og Widerøehangarene er idag. Flyinteressen var tilstede, men det var ikke telelinsen.

Nok en gang håper jeg at innholdet veier opp for kvaliteten, som sant og si er nokså begredelig.

Blant annet ser vi SAS 747-200, SAS A300 B3,75 (eller hva det nå var de kalte denne bastarden), SAS DC-9-41, Scanair DC-8-55 og -63(?) Air Executive F27, Maersk 720B og 737-200, Transair 727-100, Air Charter International 727-200, Finnair DC-8-62, Braathens 737-200, Sterling 727-200 (som fløy direkte til Bangor-Maine og brukte hele banen minus et par centimeter helt i enden) samt selvsagt Sterling Super Caravelle.

[LN-RTP]

Airbussen her A-300B4, isteden for den mere moderne Versjonen som het A-300-600, vet ikke om SAS hadde de.
B4 hadde 3 mann (eller damer i cockpiten)
Satt mye på klappsete på B4 med Eastern i sin tid. (Men ikke til Gardemoen som denne tråden er om)

[KnutW]

Joda, originalene het B2 og B4, men SAS-versjonen av A300 var så ihjælmodifisert at den vel egentlig ikke var noen av delene.

Edit: SAS hadde kun fire A300, de fløy i SAS ganske kort tid og forsvant over til Scanair og Conair. Det ene havarerte under utleie til Malaysian: https://aviation-safety.net/database...?id=19831218-0

[jb1]

Ikke de klareste bildene, men uansett et vakkert syn fra gamle dager.

[LN-RTP]

Originally Posted by KnutW

Joda, originalene het B2 og B4, men SAS-versjonen av A300 var så ihjælmodifisert at den vel egentlig ikke var noen av delene.

Edit: SAS hadde kun fire A300, de fløy i SAS ganske kort tid og forsvant over til Scanair og Conair. Det ene havarerte under utleie til Malaysian: https://aviation-safety.net/database...?id=19831218-0

Javel, da så jeg rapporten, B4-120 var SAS sin versjon, ihvertfall den som gikk ned I Malaysia.

[oy-viv]

Hvor meget og hvordan blev Gardermoen (iata GEN ?) brugt i 70rne og
80rne? Var det mest en 'alternate', var det til charter, eller tog den
det, som Fornebu ikke havde tilstrækkelig kapacitet til?

Jeg mellemlandede med en Northwest 747 fra JFK, vistnok i 1982,
Og ellers husker jeg fra min tid på CPH, at en SAS maskine en
sjælden gang gik til Gardermoen.
Jeg har bare glemt hvorfor

[LN-MOW]

Det meste av charter og alt som Fornebu’s 2200m rullebane ikke kunne håndtere. Så DC10- og 747-trafikk gikk fra GEN. En sjelden gang byttet f.eks. Aeroflot til Il-62 eller -86, og da gikk de også dit.

[KnutW]

For å utdype MOWs (forøvrig helt korrekte) svar:

Gardermoen ble bygget av tyskerne under krigen og hadde to hovedrullebaner på 2000 meter som lå i 90 graders vinkel på hverandre. Dagens vestre bane er en forlengelse av den ene av disse, restene av den andre (11-29) ses i dag på vestsiden borte ved postflyene og SAS-muséet. I tillegg ble det bygget en ringbane på østsiden av flyplassen der dagens østre bane er. Dagens dragstripe og tømmerlager ligger på den tidligere ringbanen. Denne ringbanen hadde også en del som var 1800 meter lang rullebane, (04-22) det er søndre del av denne som i dag brukes til dragrace. Ringbanen var i bruk for seilflyving til ut -80 tallet.

Pga Fornebus manglende terminal-kapasitet og korte rullebane ble all chartertrafikk overført til Gardermoen i 1972. Forsvaret hadde forlenget 01-19 etter krigen og banen var på -70/-80 tallet 2600 meter pluss overrun. Den ble såvidt jeg husker forlenget til 2750 meter i 1987.

Chartertrafikken tok i bruk en av de gamle tyskerhangarene som ble bygget om til formålet. Da direkterutene til New York kom (1978?) med SAS og senere Northwest Orient måtte disse bruke Gardermoen pga for kort bane på Fornebu.
USA-trafikken brukte samme terminal som charter. Denne terminalen er i dag i bruk for biz-jets og enkelte VIP-flyvninger.

[LN-KOG]

Originally Posted by KnutW

For å utdype MOWs (forøvrig helt korrekte) svar:

Gardermoen ble bygget av tyskerne under krigen og hadde to hovedrullebaner på 2000 meter som lå i 90 graders vinkel på hverandre. Dagens vestre bane er en forlengelse av den ene av disse, restene av den andre (11-29) ses i dag på vestsiden borte ved postflyene og SAS-muséet. I tillegg ble det bygget en ringbane på østsiden av flyplassen der dagens østre bane er. Dagens dragstripe og tømmerlager ligger på den tidligere ringbanen. Denne ringbanen hadde også en del som var 1800 meter lang rullebane, (04-22) det er søndre del av denne som i dag brukes til dragrace. Ringbanen var i bruk for seilflyving til ut -80 tallet.

Pga Fornebus manglende terminal-kapasitet og korte rullebane ble all chartertrafikk overført til Gardermoen i 1972. Forsvaret hadde forlenget 01-19 etter krigen og banen var på -70/-80 tallet 2600 meter pluss overrun. Den ble såvidt jeg husker forlenget til 2750 meter i 1987.

Chartertrafikken tok i bruk en av de gamle tyskerhangarene som ble bygget om til formålet. Da direkterutene til New York kom (1978?) med SAS og senere Northwest Orient måtte disse bruke Gardermoen pga for kort bane på Fornebu.
USA-trafikken brukte samme terminal som charter. Denne terminalen er i dag i bruk for biz-jets og enkelte VIP-flyvninger.

Det var også norsk militær flyging fra Gardermoen før krigen, men ikke mye. Terminalen som var i bruk - nå GA-terminalen - var for øvrig en hangar bygd under krigen av Luftwaffe. Buene er fortsatt synlige.

[KnutW]

Tusen takk for 1970-tabellen, Andreas! Jeg husker godt SAS var på FBU med DC-8-62, en sjelden gang i blant også med -63. Tror sågar jeg har et bilde av den et sted også hvis det da ikke er et dias. Skal sjekke.

[LN-RTP]

Synes å huske at Tower Air brukte Fornebu med 747-100/200 og direkte ruter til JFK men hørte det var på nippet flere ganger pga kort bane. Eller var det bare mellom landinger fra JFK med videre stopp i Helsinki eller Stockholm før retur til JFK?
(Jeg jobbet for det bolaget fra April 1994 til Juli 2000 men var aldri med på FBU flyginger siden de var ikke lenger på tapetet)

[KnutW]

Tower var vel bare én (eller to?) ganger på Fornebu med 747, det var i 1987 da banen på Gardermoen var stengt for oppgradering og utvidelse. FBU-JFK med 747 høres veldig hårete ut med bare 2200 meter bane for take-off. Men du har jo fløyet den, kan det la seg gjøre å komme av på såpass kort bane med fuel for 7-8 timer pluss reserve?

Sikkert noen her på forumet som har mer nøyaktig informasjon om dette, jeg jobbet på vestlandet den tiden og husker ikke detaljene.

[LN-RTP]

FBU-JFK med 747 høres veldig hårete ut med bare 2200 meter bane for take-off. Men du har jo fløyet den, kan det la seg gjøre å komme av på såpass kort bane med fuel for 7-8 timer pluss reserve?

Hvis det var kaldt og med mye (30 knop) motvind, lite pax og baggasje så kan det vel kanskje gå. Det var også mange forskjellige motor utgaver på de flyene, noen som var oppgradert til R eller Q utgave som sparket godt, mens de elste var -3 eller 3A og ganske lat.

[LN-MOW]

FBU ble brukt til diversions et par ganger. Jeg ‘hadde’ den ene. Pluss da GEN oppgraderte rullebanen. Maskinene gikk aldri direkte til USA fra FBU. Enten til ARN eller Shannon.

[LN-RTP]

Originally Posted by LN-MOW

FBU ble brukt til diversions et par ganger. Jeg ‘hadde’ den ene. Pluss da GEN oppgraderte rullebanen. Maskinene gikk aldri direkte til USA fra FBU. Enten til ARN eller Shannon.

Aha, det klaffer nok bedre ja.

[oy-viv]

Lidt OT:
Jeg ser i mine arkivalier, at jeg i 1970 fløj CPH -FBU med en
DC 8-62. Rutenummeret var SK913, et gammelt 'NYC-nummer'. Så
routingen må ha været CPH -FBU- JFK. Kan nogen bekræfte det?

Og det vil sige, at de 2200 m rullebane har været tilstrækkeligt
for en 'otter', men spørgsmålet er så, om den også kunne lette med
MTOW?

[LN-RTP]

Originally Posted by oy-viv

Lidt OT:
Jeg ser i mine arkivalier, at jeg i 1970 fløj CPH -FBU med en
DC 8-62. Rutenummeret var SK913, et gammelt 'NYC-nummer'. Så
routingen må ha været CPH -FBU- JFK. Kan nogen bekræfte det?

Og det vil sige, at de 2200 m rullebane har været tilstrækkeligt
for en 'otter', men spørgsmålet er så, om den også kunne lette med
MTOW?

Gamle DC-8 på tur over Atlanteren trengte nok mere bare enn en B-747 tipper jeg.
Fløy noen ganger som pax med Icelandair DC-8 til fra Keflavik til JFK og brukte stoppeklokke på take-off, 60 sekunder kunne det godt bli og rart det var bane igjen.
Å gjøre det samme fra FBU med kortere bane kunne kanskje gå hvis det var -40 grader og blåste 40 knop rett på nesa, kanskje...

[LN-MOW]

Originally Posted by oy-viv

Lidt OT:
Jeg ser i mine arkivalier, at jeg i 1970 fløj CPH -FBU med en
DC 8-62. Rutenummeret var SK913, et gammelt 'NYC-nummer'. Så
routingen må ha været CPH -FBU- JFK. Kan nogen bekræfte det?

Og det vil sige, at de 2200 m rullebane har været tilstrækkeligt
for en 'otter', men spørgsmålet er så, om den også kunne lette med
MTOW?

Tipper den gikk CPH-BGO-JFK.

[oy-viv]

Originally Posted by LN-MOW

Tipper den gikk CPH-BGO-JFK.

Ok tak Andreas, så må jeg ha hoppet ud med faldskærm over FBU
( eller også har jeg skrevet forkert flightno.?)

[KnutW]

Originally Posted by oy-viv

Lidt OT:
Jeg ser i mine arkivalier, at jeg i 1970 fløj CPH -FBU med en
DC 8-62. Rutenummeret var SK913, et gammelt 'NYC-nummer'. Så
routingen må ha været CPH -FBU- JFK. Kan nogen bekræfte det?

Og det vil sige, at de 2200 m rullebane har været tilstrækkeligt
for en 'otter', men spørgsmålet er så, om den også kunne lette med
MTOW?

FBU-NYC med last og pax gikk vel ikke før 767 kom, (da var Fornebu forlenget til 2370 meter) og selv det var marginalt noen ganger. Det var ofte SK907 ba om RWY 24 så det var nedoverbakke på take-off.

Mulig en DC-8-62 kunne klare det på en kald dag med lite payload, men definitivt ikke på MTOW. Bergen ble som regel brukt som alternativ til Gardermoen for New York flyvningene.