Flere Boeing 737 på vei?

[FlightDeck]

SAS har bestilt 5 Boeing 737-800 og 12 Boeing 737-700 til den norske og svenske produksjonen. I kvartalsrapporten for 2. kvartal antydes det at flere fly skal bestilles innen året er omme. SAS skal innen 2015 skal kvitte seg med 12 737CL i Norge og 9 MD-80 i Sverige, noe som gjør det nødvendig med flere fly om det skal være mulig med videre ekspansjon.

Vi bør vel også vente oss en bestilling på innleide fly i A320-familien til den danske produksjonen.

Efficiency enhancement and modernization of fleet
SAS works continuously to develop its fleet strategy and
some major decisions have been made during the year to
simplify the aircraft fleet. Currently, two thirds of the fleet
comprises Next Generation aircraft.

In Oslo and Stockholm, SAS will operate using exclusively
737 Next Generation (NG) aircraft. Not later than 2015, the
remaining 20 MD80s and 737 Classics will have been
replaced. SAS has already signed a leasing contract for
17 aircraft of the 737NG model and intends to contract more
aircraft before 2011 is over.

In Copenhagen, the objective is to achieve a fleet comprising
only aircraft from Airbus, the A320 family. SAS has signed a
contract to purchase 30 new A320neo (New Engine Option)
aircraft for delivery from 2016 and an option for a further 11
A320neo. However, in the meantime, the 17 MD80 aircraft
will be replaced by leased A320s.

In addition to the streamlining of the fleet using these
measures, it will become more environmentally friendly. The
A320neo will have 15% lower fuel consumption and 50%
less noise footprint than the current 737NG and A320
aircraft

[BU662]

Not surprising, since they need to replace 21 aircraft, so 17 would mean a decent cut in fleet.

Given the fact that the aircraft has to be delivered to SK by 2015, more used -700s are the likely outcome, as the -800 is more or less sold out to 2016. Even from the leasing companies. If the used-marked has enough -700s that fit SK's standards and expectations, well, that is another option. And even that marked is rather empty...

[Dag Viking]

Ut fra kapasitet på Osl, forventet vekst og drivstoff-forbruk er det rart at sas ikke vil ha større andel -800.

[BU662]

Problemet med -800 er at du ikke far dem i denne tidshorisont som SAS vil ha dem. Selv om ökonomiske vanskeligheter av noen selskaper vil skape nye muligheter. Ville jeg har vaert flatesjef i SAS, sa ville jeg har ringt hos Air Berlin, siden de avhender nesten alle ny-leveranser av B73H og A320 na til andre operatörer. Men her snakker vi ikke om leasing, men om kjöp, som innebaerer en betydelig kapital-binding!

[FreqF]

Originally Posted by Dag Viking

Ut fra kapasitet på Osl, forventet vekst og drivstoff-forbruk er det rart at sas ikke vil ha større andel -800.

Noen som vet hva forskjellen er på -700 og -800 når det kommer til drivstoff-forbruk?

[Dag Viking]

Det varierer selvsagt ut fra operasjon, konfigurasjon osv, men mellom 10 og 15% vil jeg tro. Typisk har 800 ca 30% flere seter, så forskjellen blir stor.

[L-1011]

SAS har väl 142 stolar i sina 737-700W? Jag märkt att SK 737-700W från ARN ofta flyger till FRA, TXL, LHR, MAD

[Dreyer]

140 og 141.

[BU662]

Well, with all respect, and even with the unbeaten CASM of the 73H, the replacement is as follows for OLS based aircraft:

735 -> 73G
734 -> 73H

Both represent a substantical increase in capacity by at least 20 seas per aircraft. More is simply not needed, otherwise you would force yourself into price-dumping in order to fill the capacity provided.

Regarding the ARN based aircraft, the 73H would be the more preferrable choice, but it is simply not to get on the leasing marked in the condition SAS wants by 2015 (new delivery + technical specifications). They can only hope that some Russian or Indian carrier(s) will defer leasing aircraft, which would give them a chance to snap up an early delivery slot. Or they buy upon delivery from another carrier, which is, as earlier noted, cash-draining to the company and might be therefore no preferrable option either.

[Dag Viking]

Originally Posted by BU662

Well, with all respect, and even with the unbeaten CASM of the 73H, the replacement is as follows for OLS based aircraft:

735 -> 73G
734 -> 73H

Both represent a substantical increase in capacity by at least 20 seas per aircraft. More is simply not needed, otherwise you would force yourself into price-dumping in order to fill the capacity provided.

Ja, men husk at det er snakk om frem mot 2015. Fremtiden er vanskelig å spå, og det virker som om SAS har vært i utakt med markedet og redusert eller økt flåten på feil tidspunkt. Blir spennende å se hvordan planene frem mot 2020 slår ut, og ikke minst hvordan dette passer inn i økonomien i verden, Europa, Skandinavia og Norge.

F.eks ved en ønsket kapasitetsøkning på 10% mellom OSL og TRD/BGO/SVG, kan lettere og mer lønnsomt økes ved hjelp av flere rotasjoner av -800 enn flere avganger. I rushtiden er det 30-45 minutter mellom hver avgang, og det er mer enn hyppig nok. Å bytte ut 700 til 800 på 3 daglige rotasjoner tilsvarer en ny avgang med -700 i antall seter.

[BU662]

Originally Posted by Dag Viking

...

F.eks ved en ønsket kapasitetsøkning på 10% mellom OSL og TRD/BGO/SVG, kan lettere og mer lønnsomt økes ved hjelp av flere rotasjoner av -800 enn flere avganger. I rushtiden er det 30-45 minutter mellom hver avgang, og det er mer enn hyppig nok. Å bytte ut 700 til 800 på 3 daglige rotasjoner tilsvarer en ny avgang med -700 i antall seter.

No good idea. Fordi bade konkurranse-kraft og nettverk-kvalitaet synker. Dersom SAS pa disse strekninger kutter frekvenser, sa vil de over tid tape enda större markedandeler til Norwegian.

Du ma ogsa huske at du ma ha behov for disse setene over heile dagen. En normalt slinge for en SAS fly kan se ut slik:

OSL-SVG-OSL-CDG-OSL-AES-OSL-BGO

Og her spiller det markant en rulle om du klarer a fylle 150+ seter over heile dagen. Ellers produserer du massevis av ubrukte ASK, som bare gir CASK, men ingen RASK. Uten tvil kan du fylle i morgenrush mellom OSL og de store byene i Norge en A321-200, men du klarer ikke a bruke maskinen over dagen slik at du ikke kan drive denne fly lönnsomt i Norge.

Det er jo den gamle "paradox" (i Mathematikken er det jo eksakt ikke dette) fra Matix-Operators:
A x B ≠ B x A

[Dag Viking]

Originally Posted by BU662

No good idea. Fordi bade konkurranse-kraft og nettverk-kvalitaet synker. Dersom SAS pa disse strekninger kutter frekvenser, sa vil de over tid tape enda större markedandeler til Norwegian.

Du ma ogsa huske at du ma ha behov for disse setene over heile dagen. En normalt slinge for en SAS fly kan se ut slik:

OSL-SVG-OSL-CDG-OSL-AES-OSL-BGO

Og her spiller det markant en rulle om du klarer a fylle 150+ seter over heile dagen. Ellers produserer du massevis av ubrukte ASK, som bare gir CASK, men ingen RASK. Uten tvil kan du fylle i morgenrush mellom OSL og de store byene i Norge en A321-200, men du klarer ikke a bruke maskinen over dagen slik at du ikke kan drive denne fly lönnsomt i Norge.

Det er jo den gamle "paradox" (i Mathematikken er det jo eksakt ikke dette) fra Matix-Operators:
A x B ≠ B x A

Jeg har ikke skrevet noe om å kutte frekvenser, men i stedet for å komme opp på et 20-talls avganger pr dag (slik SAS hadde tidligere), kan man vurdere å ha noen større fly. Det blir veldig mange -700 i forhold til -800.
Selvsagt må man ha flyene i drift hele dagen, men hvis SAS skal tjene penger i fremtiden må de sørge å enten:
Ta seg bedre betalt og fly med "små" fly
Redusere kostnadene ved hjelp av større fly i gjennomsnitt.

Gardermoen vil jo også få problemer med gater i rushtiden, så mindre fly vil være å stange hodet i taket.

I utgangspunktet er jeg tilhenger av frekvens foran store fly, men det er ikke på alle ruter at høyere frekvens er den mest lønnsomme løsningen. Hvor går skjæringspunktet mellom frekvens og flystørrelse på f.eks 3000 seter pr dag? 34xCRJ-900, 21x73W, 16x73H? Det er et langt og komplisert regnestykke, ikke bare fordi man skal regne på dagens situasjon, men også fordi man skal beregne mulige scenarioer for mange år fremover i tid.

[TCAS]

I midten av september får vi kanskje vite mer da "nye SAS" skal lanseres. Det bør også innebærer flere detaljer om flåteplan, samt hvordan SAS, Blue1 og WF vil komme til å mikse/bytte ruter seg i mellom slik at man flyr materiell tilpasset etterspørsel i løpet av døgnet, uken og sesongen.

[L-1011]

Det ska även bli spännande att se hur fördelningen blir på SK CPH bas mellan Airbus A319, A320 & A321NEO.

[BU662]

Originally Posted by Dag Viking

...

I utgangspunktet er jeg tilhenger av frekvens foran store fly, men det er ikke på alle ruter at høyere frekvens er den mest lønnsomme løsningen. Hvor går skjæringspunktet mellom frekvens og flystørrelse på f.eks 3000 seter pr dag? 34xCRJ-900, 21x73W, 16x73H? Det er et langt og komplisert regnestykke, ikke bare fordi man skal regne på dagens situasjon, men også fordi man skal beregne mulige scenarioer for mange år fremover i tid.

Man kan löse dette med en Langrange-Transformasjon. Her antar du visse rammebetingelser og sa löser du. Mathematisk sett er dette litt komplisert, men dersom du gjör regn-stykke riktig, sa far du en god lösning.

Personlig har jeg ingen tro pa flere CRJ900, men tvert imot pa CS100 og CS300. Dermed dekker man fint en hel segment og klarer a erstatte 736 nar tida er kommet. Det kan väre alrede 2017 i mine öygn.

Flateplanleggning er en kunst for seg, og ikke uten grunn kommer det bade operative og strategiske argumenter inn. Du kan bruke mange ar a studere hvordan store selskaper feller sine dom i flatevalg. LH har utvikled en hel eget methode for dette.

[L-1011]

SAS 737-600 måste vara High Cycle kärror med alla korta linjer de flyger på.
Den första 736an tog SAS i trafik under hösten 1998. Vet någon här när SAS nyaste 737-600 leverades från Boeing?
Det ska bli spännande att se vad SAS väljer att ersätta dem med. Jag tror den något större 737-7 kan ligga bra till som ersättare till 737-600.

[Tommy777]

Originally Posted by L-1011

SAS 737-600 måste vara High Cycle kärror med alla korta linjer de flyger på.
Den första 736an tog SAS i trafik under hösten 1998. Vet någon här när SAS nyaste 737-600 leverades från Boeing?
Det ska bli spännande att se vad SAS väljer att ersätta dem med. Jag tror den något större 737-7 kan ligga bra till som ersättare till 737-600.

Naa er ikke dette A320 serien, saa man faar en god del flere cycles ut av flymaskinene enn det din favoritt

[LN-AFG]

Originally Posted by L-1011

SAS 737-600 måste vara High Cycle kärror med alla korta linjer de flyger på.
Den första 736an tog SAS i trafik under hösten 1998. Vet någon här när SAS nyaste 737-600 leverades från Boeing?
Det ska bli spännande att se vad SAS väljer att ersätta dem med. Jag tror den något större 737-7 kan ligga bra till som ersättare till 737-600.

Hvis du bruker listen som forummedlem LN-KGL har laget: http://www.plane-spotter.com/Airlines/SAS/The_fleet.pdf

Kommer man frem til at siste 736, OY-KKS ble levert SAS i 27.07.2000. Så yngste 736 er 11 år gammelt.

[Dag Viking]

Langrange-transformasjon er så lenge siden jeg har gjort, at det skal jeg ikke driste meg ut på, men jeg kan gi et eksempel på hvorfor jeg stusser på andelen -800 kontra -700.
Ruten som jeg flyr mest er OSL-SVG-OSL.
En ukedag i september ser rutetidene slik ut

06:20 738
07:00 73H
07:30 73W
08:00 734
08:30 738
09:35 73H
10:20 73G
10:55 73G
13:00 73G
14:30 73G
15:30 738
16:15 736
17:15 73G
18:30 73H
19:15 73H
21:30 736

Totalt 16 avganger pr dag. 7x738/H, 6x73G/W, 2x736 og 1x734. Husker ikke helt hva det var i fjor, men mener det var rundt 13-14 pr dag. Tydelig at dette er en god rute for SAS. Det er fremdeles rom for å bytte ut noen flighter til større materiell, hvis disse flightene er fulle. Uansett er det imponerende mange seter pr dag, i tillegg til det Norwegian tilbyr.
Jeg regner med at SAS og alle andre flyselskap regner kontinuerlig på hva som lønner seg

[BU662]

Hei Dag,

Takk for oversikten, den skal vil bruke for a diskutere. Som du ser fra denne, sa bruker SAS -800 i morgen peak frem til 9.35. Eneste uttak er en 734

Na skal vi erstatte alle -400 med -800. Dette betyr at heile morgen peak flys med -800s, en avgang utvides med 30 seter eller 20% kapasitaet. Og disse selger du dyrest som mulig, selvsagt klart . Flere -800 gjör ingen vits, siden du kan bare bytte en mot den andre. Ergo ma du legge til en ny frekvens, mest önskelig mellom 7.30 og 9.00. Det hva du kan gjöre er a ombygge de 150 seter versjon -800 til 180 seter. Men om jeg husker rett sa er SAS i ferd med dette alrede...

Under dagen er traffiken lav. Noen sted kommer jo de under 70% loadfactor for SAS Norge fra . Du ikke klarer a fylle flyene her mellom 10.00 og 15.30, Noen ar ble det ingen flygning i dette tid i det heile tatt. Deretter begynner kvelds-rush, som er ikke like skarp som morgen-rush men mer flatted ut over flere timer. Det ser du blant annet i avstanden mellom avganger mellom 15.30 og 21.30. Ingen problem a legge en frekvens inn der. Men du trenger den ikke, og du har ikke den 30-minutter avstand som i morgen peak.

Sa dersom du na mener at det er ikke nok kapasitaet i morgen, sa er lösningen ikke flere -800, men tvert imot noen som er enda större enn -800, nemelig -900ER. Dette gir deg en ny sub-type plus en del performance-begrensinger og er derfor ikke den beste lösning. Da vil du heller ned-prioritere en annen destinajson og "stjele" slots derfra for en ny avgang mellom BGO/SVG/TFD og OSL.

Dersom det trenges flere -800 i kveldspeak, sa kan man jo alltid tenke seg om det er en ide a flytte -600/-700 over til Sverige og tar -800 derfra i bytte.