Norwegian øker - resten av verden setter fly på bakken

[X-BU]

Det forundrer meg, at en stor del av flyselskapene verden rundt setter fly på bakken og sier opp ansatte, endel i frivillige avganger sådan pga at fuelprisen øker enormt.
mens Norwegian bare øker på destinasjoner og avganger.

Er det slik at Norwegian har egen lavpris fuel?
Når skal dette selskaper innse at prisen på fuel har gått rett i taket?
Greit at de selger billetter lang tid i forvei på destinasjonene sine, men de må jo snart innhentes av REALITETEN og kutte på enten fly eller destinasjoner.
Eller er det slik at "Bank Norwegian" fikser alt??

Kjos er en dyktig businessman, men selv han må melde pass...èn dag!!??
Selskapet (les: Norwegian)kan ikke tjene penger i dagens situasjon med de tilstandene vi står ovenfor?

[RSL]

Norwegian har vel sagt at prisene vil øke. Dersom de klarer å hente inn det økte oljepriser ved hjel av økte billettpriser, så vil de klare seg fint.

Samtidig så øker vel etterspørselen etter flyreiser hos Norwegian når andre aktører reduserer tilbudet.

[X-BU]

Om de øker prisene for å klare de økte oljeprisene og i tillegg ha den samme flyparken og ansatte, så sier jo det litt om at Norwegian ikke lenger er et lavpris selskap.

[X-BU]

Originally Posted by RSL

Samtidig så øker vel etterspørselen etter flyreiser hos Norwegian når andre aktører reduserer tilbudet.

Hvilke ruter er det andre aktører reduserer tilbudet på som Norwgian opererer på?
Norwegian øker eller oppretter jo så og si kun destinasjoner der ingen andre aktører flyr til.

[BU662]

Ikke alle andre parkerer fly.

Lufthansa parkerer ingen fly, mens söker desperate etter mer langdistanse-maskiner. De selskaper som er darlig styrt eller agerer i markeder med enormt overkapasitet (jeg ikke gidder a si at CO er darlig styrt, mens UA er det definitiv), alle disse selskaper setter fly pa bakken.

Den enes nöd er den andre sin sjanse. Samme tid som e.g. UA kutter dramatisk utvider en Southwest ved Denver. Nökkelen er kostnads-kontroll og fulle fly. Noen av de lavpris-aktörer vil satse i viten om at deres overhead-kostnader er langt mindre enn de av e.g. UA, SK og LH og at mange, som UA og SK, har ingen fett a taere fra. Krigskassa av de fleste store selskaper er tomt. Og noen av disse dinosaur-selskaper ma rett og slett forsvinne.

Norwegian er i den gledelig situasjon at de har en sterkt hjemmemarked innenriks i Norge. Dette har mange andre lavpris-selskaper som Easyjet og Ryanair ikke. OG ja, pa en visst mate er Norwegian egentlig ikke en 100% lavpris-selskap. Mens hvor har vi egentlig defininert hva dette er? Er Southwest en? Eller Ryanair? Eller hvem? Bare lurer...

[dc-8-63]

En skulle tro at selskaper med hoeye kostnader har mye "fett" , kanskje ikke taere, men kutte....virkningen blir noe av det samme.....

Samtidig tviler jeg paa at Norwegian er mye bedre styrt enn f.eks. Continental...det som det faktisk er noksaa stille om er nettopp hvor de stoerste kuttene kommer - Commuter markedet....

[BU662]

Last downturn winners:

USA: Southwest & JetBlue

Europa: Ryanair & EasyJet


Last downturn Loosers:

USA: TWA, US Air(ways), UA

Europa: Sabena, Swissair, Alitalia


Surprised???

[Egil]

Her er du inne på noe...

Originally Posted by X-BU

Greit at de selger billetter lang tid i forvei på destinasjonene sine, men de må jo snart innhentes av REALITETEN og kutte på enten fly eller destinasjoner.

Flyselskap som Norwegian tjener ofte sine penger på ruter de ikke flyr!
Og ja, de blir innhentet av realiteten en dag. Kanskje før vi vet ordet av det, kanskje litt senere, men den dagen kommer!

E!

[TOS]

Originally Posted by Egil

Flyselskap som Norwegian tjener ofte sine penger på ruter de ikke flyr!
Og ja, de blir innhentet av realiteten en dag. Kanskje før vi vet ordet av det, kanskje litt senere, men den dagen kommer!

Flyselskap som DY "tjener" nok ikke penger på ruter de ikke flyr, men kanskje henter de inn inntekter før flyet faktisk tar av. Flyselskap som DY og dets like tjener ofte en god slump penger på ancillary revenue (tilleggstjenester - som kan defineres litt ulikt...), og om jeg husker rett så er f.eks. Ryanairs ancillary revenue på ca 20% av inntektene deres. Easyjet ligger muligens litt under, men jeg har hørt tallet 8-9 EUR per pax i ekstrainntekter.

I tillegg er det kanskje feil å kalle DY (og andre liknende selskap) for lavprisselskap. De er lavkostselskap. DY har nok betraktelig lavere enhetskostnad enn sin hovedkonkurrent SK.

Hva angår "fett" i organisasjonen: Det er mulig at SAS har mer å kutte, men utfordringen som SAS står overfor er vel at man har tatt ut de kuttene som har latt seg gjøre og når man nå forsøker seg på andre ting så setter fagforeningene seg på bakbeina, og i noen tilfeller så virker det som om det er en direkte konsekvens av at man i forrige sparerunde har lovet ting som man nå ikke kan holde (det har blant annet vært snakk om ekspansjon på langrutene som en lovnad som ikke er oppfylt, og det er sikkert andre eksempler også). Nå vet ikke jeg hvor mange ansatte SAS Norge har per fly i operasjon i forhold til DY, men jeg vil tro at det er noen flere, og jeg villle også gjettet på at antallet som ikke er direkte knyttet til flyoperasjonen er større enn for DY. Det er mulig man ikke har så mye å gå på i kabin, i cockpit og ground services for SK, og da må man gå etter de som sitter og bestemmer i selskapet (dvs. i administrasjonen). Det viser seg ofte å være vanskeligere å kutte der....

[LN-KGL]

Jeg tror også effektiviteten i utnyttelsen av flyflåten (og dermed også de ansatte) spiller sterkt inn hvis man sammenligner SAS med DY. F.eks. har SAS Norge bare 11% mer innflydde passasjerkilometer (RPK) sammenlignet med DY de fem første månedene i år og det med en litt over dobbel så stor flåte. Så her er det ikke bare snakk om en minimal administrasjon og ekstrainntekter hos DY.

[Discus]

Her er del av en artikkel fra Wired som viser fordelingen av Ryaniars inntekter:
http://www.wired.com/techbiz/it/maga...03/ff_free_air


hele artikkelen som omhandler fenomenet gi bort basisen gratis, og tjen penger på tillegg (kort fortalt)

http://www.wired.com/techbiz/it/maga...urrentPage=all

[MartinL]

Originally Posted by X-BU

Om de øker prisene for å klare de økte oljeprisene og i tillegg ha den samme flyparken og ansatte, så sier jo det litt om at Norwegian ikke lenger er et lavpris selskap.

øhhhhhhhhhhh?

[LN-RKF]

De øker, ja, men det gir ikke penger i kassen:

http://e24.no/boers-og-finans/article2467858.ece

[LN-RKF]

Originally Posted by tiemand

SAS KONKURS.

Samme medie har varslet at SAS går konkurs!

http://e24.no/boers-og-finans/article2216223.ece

At Norwegian fortsetter å tape penger til tross for stor passasjervekst er et faktum som er omtalt mange andre steder enn i E24. Faktisk var tapet på rundt 10 mill pr fly første kvartal, sett i forhold til antall fly taper de over tre ganger så mye som SAS.

At en dansk fagforeningsleder har spådd SAS konkurs hjelper lite i denne sammenhengen.

[OJB]

Originally Posted by Egil

Her er du inne på noe...


Flyselskap som Norwegian tjener ofte sine penger på ruter de ikke flyr!
Og ja, de blir innhentet av realiteten en dag. Kanskje før vi vet ordet av det, kanskje litt senere, men den dagen kommer!

E!

De lever jo i realitetens verden hver dag!

[DY Tech]

Originally Posted by tiemand

Det er meningsløst å knytte tap mot antall fly.

Den som til slutt har tapt mest har TAPT.

Da er det slutt og det hjelper intet hvor mange fly man kan fordele tapet på.

Takk for en dyptgående analyse!

[BU662]

Originally Posted by tiemand

Det er meningsløst å knytte tap mot antall fly.

Den som til slutt har tapt mest har TAPT.

Da er det slutt og det hjelper intet hvor mange fly man kan fordele tapet på.

Nesten.

Det hva virkelig teller er ditt OPERATING CASH FLOW.

Du kan fraktuere mange ting inn i CASM. Vet noen av oss hva SAS eller Norwegian har faktisk innbaket i sine CASM? Nei, det tror jeg ikke. Du kan ogsa spöre piloter om de vet hva regnes med i Cost-Index som de kan se i MCDU, og - om de er aerlig - vil de si at de ikke vet dette. Spör noen i SAS HQ, de fleste vil ikke vet hva er inne i dette og om dette indeksen er virkelig up-to-date.

OPERATING CASH FLOW betrakter bare ditt kjern-aktivitet. Ingen nedskrivinger, ingen set-backs ingen andre finansielle tricks. Ingen Goodwill. Jeg kan regne meg kunstig fattig og "bedrage" aksjonaerer slik at jeg kan si "sorry, no money, ingen utbytte".

Disse tallene finner man i Kvartalsrapporter. Basert pa disse tallene har du en god indikasjon hvor enkelt / vanskelig det vil vaere for en bedrift a ta ut nye lan eller fa inn fresk kapital.

Den faktisk störste problem nesten alle flyselskaper star overfor er denne:
De har visse kostnader. ATC, Groundhandling, Leasing, Fuel, Lönninger. Alle unntatt Fuel kan de god estimere. Fuel er sa veldig volatil at du blir utropt som ny bransje-papst om du kan gjette rett hvor Prisen for 1 Tonn JetA1 star i neste ar eller i 2 maneder.
Noen selskaper sikrer seg med fuel. Dette betyr, de sementerer sitt Fuel-regning til en kostnads-sats og regner med denne. Har du ikke sikred deg 100%, har du en rest-risiko. SAS hadde sikred seg 50-70%, mens alene dette rest-risiko ga en tap i Milliard-klassen.
Mange selskaper har ikke sikred i det heile tatt. De betaler fuel til markedspris na.

Du ma spöre, hva er sa gale med dette:
Selskaper selger billetter pa forhand, det vil si, de ma ha en kalkulativ kostnad for Fuel. Og bommer de her, blir taped enormt. Som sagt, den som treffer, blir ny bransje-papst. I LH har finans-sjefen selv aeren a estimere visse ting som Euro : Dollar forhold og Kostnads-pris for 1 Tonn JetA1.
Og det er ikke mange selskaper som vet idag hva deres kostnader per idag virkelig er. Noen fa vet dette, og - surprise surprise - disse selskaper tjener penger. Mens de aller fleste vet det ikke eksakt.

Det hva hjelper til en vist grad er a fa kabinfaktor oppe. Mens alt over 80% er urealistist for en SAS, og selv for en Norwegian vil det vaere vanskelig a na i noen maneder.

Mens om du agerer i en marked om ikke tillatter ökninger i billettpriser i denne klassen som du trenger dette, sa har du en problem. Og SAS frykter at de svekker passajer-tilgangen om de öker alle billetter med 200 NOK eller noe. Mens pa den andre hand, vil fuelprisen öker videre, vil de matte öke, fordi de kan ikke innspare all disse ekstra-kostnader pa andre steder. De ansatte vil ha lönn og bör ha sitt lönn. Man kan ikke alltid spare bare ved de ansatte.

-------

Det er jo faktisk ogsa ikke riktig heved i Topic title her.
Det finnes en del selskaper som kutter. Riktig, mens det finnes ogsa mange andre selskaper enn bare Norwegian som öker. Dette er ikke en röd-nese fenomen. Southwest, EasyJet, Air Asia, GOL... det finnes selskaper som utvider. I tendens er dette lav-kost-selskaper som klarer seg i en vanskelig marked en liten tick bedre enn deres konkurrenter med höyre kostnader. Samtidlig finnes det seg ogsa höy-pris aktörer med attraktive nisje-tilbyd som kan tjene penger.

De som har det riktig vanskelig na er de mellom-store som ikke har sitt nisje og kjemper over pris mot de lav-kost-aktörer og samtidlig mot de helt store selskaper som kan tilby kundene en enda attraktivere nettverk. (Referanse LH vs SK)

[dc-8-63]

Originally Posted by BU662

Last downturn winners:

USA: Southwest & JetBlue

Europa: Ryanair & EasyJet


Last downturn Loosers:

USA: TWA, US Air(ways), UA

Europa: Sabena, Swissair, Alitalia


Surprised???

This DownTurn loosers:
USA: All Commuter Jet Operations - CRJ / EMB

Ellers saa har Southwest en helsides annonse i en stoerre avis fra en stoerre by her borte i dag, med budskap - de 10 forskjellene mellom Southwest paa den ene siden og UA, US, AA, FR og ja gode DY paa den andre siden (naa henviser ikke Southwest til spesifike selskaper - men en grunnleggende forskjell i filosofi mellom WN og de andre....)

[Tommy777]

Originally Posted by BU662

Ikke alle andre parkerer fly.

Lufthansa parkerer ingen fly, mens söker desperate etter mer langdistanse-maskiner. De selskaper som er darlig styrt eller agerer i markeder med enormt overkapasitet (jeg ikke gidder a si at CO er darlig styrt, mens UA er det definitiv), alle disse selskaper setter fly pa bakken.

Den enes nöd er den andre sin sjanse. Samme tid som e.g. UA kutter dramatisk utvider en Southwest ved Denver. Nökkelen er kostnads-kontroll og fulle fly. Noen av de lavpris-aktörer vil satse i viten om at deres overhead-kostnader er langt mindre enn de av e.g. UA, SK og LH og at mange, som UA og SK, har ingen fett a taere fra. Krigskassa av de fleste store selskaper er tomt. Og noen av disse dinosaur-selskaper ma rett og slett forsvinne.

Norwegian er i den gledelig situasjon at de har en sterkt hjemmemarked innenriks i Norge. Dette har mange andre lavpris-selskaper som Easyjet og Ryanair ikke. OG ja, pa en visst mate er Norwegian egentlig ikke en 100% lavpris-selskap. Mens hvor har vi egentlig defininert hva dette er? Er Southwest en? Eller Ryanair? Eller hvem? Bare lurer...

Jøss, her var det mye feil, gitt...

For det første: Southwest og JetBlue har stoppet ekspansjonen og tar levering av mye mindre fly. Southwest har kuttet frekvens og ruter to ganger til nå i år og planlegger å gjøre flere kutt.

Her er listen for justeringene som er gjort til nå i år og selv om Southwest har økt litt i Denver er det jo ganske så normalt at en ny satsingsflyplass som ikke har mange SW flighter fra før får flere flighter?? De har dog fler kutt en nye ruter:

http://www.southwest.com/about_swa/p...0109_chart.pdf

Southwest har en loadfaktor på under 75% mens dinosaurene du henviser til har 85-86, så nøkkelen er aldeles ikke fulle fly, kamerat..

Stikk fingern i jorda, alle flyselskapene sliter med høye fuelpriser og er det noen som ikke har krigskasse er det DY.. Den store effekten av høye fuelpriser har ikke kommet enda, vent til over sommeren når høysesongen er over.

Så det du sier er i et nøtteskall at de store flyselskapene er skikkelig dumme og styrt av idioter alle sammen og at sleipekjos og MOL er smarte som fy.. Det kan jo kanskje være andre grunner? Fagforeninger, kostnader som man ikke kan kontrollere, noe de nye flyselskapene ikke sliter med.

[BU662]

Southwest har netto-levering av 29 737-700 i 2008. Ut av flaten gar mindre enn 22 737 fly. Dette betyr en netto vekst av i minst 7 fly.

Lik det eller ikke, mens MOL gjör noen ting rett, fordi selskap Ryanair tjener penger. Og - ogsa det er sannheten - andre selskaper sliter utrolig, til tross til store sparekutt og strategi-programmer.

Til slutt vil noen selskaper overlever. Og Southwest vil vaere den "Last man standing" i USA. Om du liker det eller ikke.