I dag er det 25 år siden ulykken i Mehamn

[EB]

Et trist "jubileum" markeres i dag ved at det har gått 25 år siden Widerøe ulykken i Mehamn... I Bodøs Kulturhus skal en WF pilot holde et halvannen times foredrag i dag.

[putzmeister]

Husker godt denne ulykken. Det var stor militær aktivitet i lufta, og det spikulertes mye om et engelsk jagerfly hadde noe med dette.
http://www.airliners.net/open.file/0145773/M/ (det er ikke dette flyet)

[LN-KOG]

Originally posted by EB

Et trist "jubileum" markeres i dag ved at det har gått 25 år siden Widerøe ulykken i Mehamn... I Bodøs Kulturhus skal en WF pilot holde et halvannen times foredrag i dag.

Jeg setter en kasse vin på at det er min gamle venn Ulf Larsstuvold Han er litt mer enn middels opptatt av den ulykken.

[Olebno]

Bare begynn å drikke av kassen du. Det er (var) Ulf som foredro.

[ENGM RAMP]

Huff som tiden flyr....

Husker fortsatt den ulykken som om det var i går.......

[LN-MEH]

Originally posted by putzmeister

Husker godt denne ulykken. Det var stor militær aktivitet i lufta, og det spikulertes mye om et engelsk jagerfly hadde noe med dette.
http://www.airliners.net/open.file/0145773/M/ (det er ikke dette flyet)

Men flyet på bildet,LN-BNS styrtet i den tragiske Værøy-ulykken 12.april 1990.
http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19900412-0&lang=en

[Styrmainn]

Noen som var på foredraget? Samme gamle konspirasjonsteoriene?

[Desk pilot]

Ifølge Avisa Nordland jobber Ulf Larsstuvold også med en hovedfagsoppgave om temaet. Den skal vistnok bli ferdig iløpet av våren/forsommeren.

www.an.no/nyheter/article2641770.ece

[LCH78]

Originally posted by Styrmainn

Noen som var på foredraget? Samme gamle konspirasjonsteoriene?

dem blir du nok aldri kvitt.. iallfall ikke før sannheten om at dem krasja med Jagerflyet kommer fram

[Jumper G5]

Tre kommisjoner, også med forskjellige medlemmer og mandater. Et par mennesker er "skråsikre" på at Twin Otteren ble fløyet på av en Harrier. Ja, så sikre at de bl a har hevdet i avisene at marinens dykkere har flyttet på lik. Like sikker er en del på at Twin Otteren tåle "alt" og ikke kunne gå i stykker. Havaistatistikker fra hele verden beviser at flyet er like sårbart for spesielle forhold som andre flytyper. Definsjonen på "forsker" (UL er vel korrekt sett en student, ikke forsker) slik en sentral aktør fremstilles som kjenner jeg ikke, men man må forvente at en forsker er en som undersøker alle sider av en sak, og så trekker en konklusjon, ikke en som bestemmer seg for én konklusjon, og deretter gjør at som kan gjøres for å få virkeligheten til å stemme med teorien. Det er ikke bra nok å referere til TV-programmer med en selv som kilde når man skal dokumentere en sak.

Hvorfor skulle forøvrig en evt kollisjon være en hemmelighet? 24-graden er selvpålagt, og har ingenting med "russen" å gjøre, altså internjustis. Dette var en tragisk ulykke der en på grunn av manglende FDR og CVR må gjøre en del antakelser, men man allikevel må være åpen for flere mulige havariårsaker enn den "mest spennende".

Hele rapporten ligger her: http://www.stortinget.no/saker/dokumenter/2004-2005/mehamn.html


----


Av interesse er også dette utdraget, som er lagt til på tampen av rapporten:

Hovedrapport Kapittel 18
Luftfartsulykken med Twin Otter LN-BNK
nær Gamvik 11. mars 1982


529
Kommisjonen mener videre at de beskyldninger som fra forskjellig hold er reist mot de
tidligere havarikommisjoner og offentlige myndigheter for i denne sak å ha villedet
offentligheten og skjult sannheten om hva som førte til LN-BNKs havari, er uten forankring i
virkeligheten. Det ville i praksis neppe ha vært mulig å gjennomføre en ”dekkoperasjon” av
det omfang det her ville vært tale om.


18 Avsluttende kommentarer
18.1 Den kalde krigen og utbredt skepsis til myndighetene
Når Mehamn-ulykken stadig på nytt er kommet på medias dagsorden, skyldes dette etter
kommisjonens mening flere ting, og noen av dem er nevnt i det foregående kapittel. I tillegg
kommer at situasjonen den gang var preget av ganske spesielle forhold som kommisjonen i
det følgende vil forsøke å gi en kort redegjørelse om.

Mehamn-ulykken skjedde under ”den kalde krigen”, og den skjedde i Øst-Finnmark, et
militært og politisk følsomt område, nær grensen til det området hvor daværende
Sovjetunionen hadde en av sine store militære styrkeoppbygninger. For ikke å øke spenningen
i forholdet til Sovjetunionen, hadde norske myndigheter gjennomført selvpålagte restriksjoner
med hensyn til militær aktivitet i Øst-Finnmark. At allierte fly ikke hadde tillatelse til å
operere øst for 24. lengdegrad, var en av disse restriksjonene. Det var imidlertid et godt
utbygd radar- og varslingssystem i området. I internasjonalt farvann utenfor norskekysten var
det til dels stor aktivitet av sovjetiske marinefartøy og fly, og disse ble overvåket fra alliert
side, både ved hjelp av fartøyer, fly og – på norsk område – bl.a. landbaserte radarstasjoner.

Den kalde krigen medførte at opplysninger av militær art måtte holdes hemmelig. Deknings-
området til radaren som fulgte LN-BNK i minuttene før havariet, måtte f.eks. ikke røpes når
radarplottet skulle drøftes i offentlighet. Det var derfor visse ting som fra offisielt hold ikke
kunne sies når forholdene rundt ulykken skulle omtales offentlig. Et annet resultat av
hemmelighold er de erfaringer sivile flygere har fortalt om overfor kommisjonen: De kunne
observere det de antok var militær flytrafikk, kanskje endog fly som etter deres mening kom
for nært deres eget fly i lufta. Men dersom de meldte fra om observasjonen, kunne de få som
reaksjon fra militært hold at de ikke hadde sett det de faktisk mente at de hadde sett.

Hemmelighold vil lett gi grunnlag for mistenksomhet, og man blir skeptisk til offisielle
forklaringer. At Flyhavarikommisjonens leder var generalløytnant og tidligere sjef for Luft-
forsvaret, bidro neppe til å dempe mistenksomheten. At det var grunnlag for den uttalte
skepsis, har en imidlertid ikke funnet noen holdepunkter for.

Totalt sett var det stor oppslutning i den norske befolkning om Forsvaret og Norges
medlemskap i NATO, men et mindretall var til dels sterkt kritisk, særlig til Norges NATO-
tilknytning. I Nord-Norge var flere kommuner i landsdelen vertskommuner for Forsvarets
anlegg og garnisoner, og derigjennom et langt stykke på vei økonomisk avhengige av
Forsvaret. Men økonomisk avhengighet er i seg selv ikke tillitskapende.

Samtidig gjorde det seg nordpå gjeldende en skepsis til Forsvaret og NATO som kanskje var
sterkere enn mange andre steder, og som skyldtes spesielle forhold.
Kapittel 18 Hovedrapport
Luftfartsulykken med Twin Otter LN-BNK
nær Gamvik 11. mars 1982


530

Et slikt forhold var skjebnen til partisanene i Øst-Finnmark. Under siste krig, da
Sovjetsamveldet, Storbritannia og USA var allierte i kampen mot Hitlers Tyskland, var det
mange i Øst-Finnmark som dro over grensen til Sovjetsamveldet, ble partisaner og gjorde en
heltemodig innsats i kampen mot nazistene. Da seieren var vunnet, gikk det ikke lang tid før
Sovjetsamveldet ikke lenger var en alliert, men en fiende. I stedet for den heder som
partisanene hadde gjort seg fortjent til, ble de fra myndighetenes side møtt med mistro og
overvåking. Også mange andre, gjerne mennesker med kommunistiske eller venstre-
sosialistiske ideer, hadde nok i den kalde krigens tid inntrykk av at de fra offisielt hold ble
betraktet som en potensiell trussel mot nasjonen, og at de var mer mistenkelige jo nærmere
grensen til Sovjet de bodde.

Dertil kom at etniske minoriteter, som utgjør en stor del av landsdelens befolkning, hadde hatt
sine spesielle og smertelige erfaringer med storsamfunnets myndigheter. Samer og kvener har
gjennom flere generasjoner opplevd en hard og diskriminerende fornorskningspolitikk fra
myndighetenes side, og det har gjort dem skeptiske til de samme myndigheter.

Som representanter for myndighetene var både Forsvaret og Flyhavarikommisjonen derfor av
mange betraktet med skepsis i utgangspunktet.
18.2 Historier og påstander uten rot i virkeligheten
En alvorlig ulykke gir i seg selv grunnlag for mange rykter. Som et av mange eksempler på
hvordan fantasifulle historier har dukket opp i kjølvannet av Mehamn-ulykken, kan følgende
innledningsvis nevnes:

Vitner som var engasjert i bergingsarbeidet, kunne fortelle kommisjonen at styrmannen ble
funnet fastklemt under vraket, sittende i stolen sin med instruksjonsboka i handa, oppslått på
”nødprosedyrer”. Dette ble kategorisk avvist av dykkeren som fant styrmannen. Noe slikt
ville også vært umulig med tanke på de store krefter som gjorde seg gjeldende i sammenstøtet
med havflaten, krefter mellom 50 og 100 g. Ikke desto mindre har det dannet seg en slik myte.

Hvor raskt uvederheftige historier omkring Mehamn-ulykken kunne oppstå, viste seg etter
NRK Brennpunkts program Vanskelige vitner. Påstanden i programmet om to Harrierfly som
ulovlig hadde krysset 24. lengdegrad ulykkesdagen, ble omgående ”bekreftet” av en tidligere
radaroperatør ved CRP Kautokeino, som hevdet at han hadde registrert denne ulovlige
flygningen. Nærmere undersøkelser viser imidlertid at han først påbegynte sin tjeneste ved
CRP Kautokeino over et halvt år etter ulykken. Ikke desto mindre ble han av enkelte oppfattet
som en pålitelig kilde, jf. kapittel 13.2.5.13.

Et annet eksempel på useriøse påstander er omtalen i ettertid av den utvidede
Flyhavarikommisjonens besøk ved CRP Honningsvåg i 3. april 1987. På dette tidspunkt var
Per Gavin sjef for stasjonen. I et intervju som ble sendt av NRK Finnmark 20. november
2002, kunne Ulf Larsstuvold fortelle at Per Gavin i dette møtet hadde fortalt kommisjonen
hva han hadde opplevd 11. mars 1982 som sjef for CRC Sørreisa. Videre sier Larsstuvold:
”Og i stedet for at herrene Mohr og Rygnestad satte seg ned og tok et ordentlig avhør med
Per Gavin, så fikk han en omgang med verbal pryl fra kommisjonsleder Mohr, og fikk beskjed
om at det han hevdet han hadde sett, hadde han aldeles ikke sett i det hele tatt.” Møtereferatet
viser imidlertid at Mohr denne dagen ikke var i Honningsvåg. Han var i Skien i forbindelse
Hovedrapport Kapittel 18
Luftfartsulykken med Twin Otter LN-BNK
nær Gamvik 11. mars 1982


531
med en flyulykke der, noe som lett kunne ha vært fastslått om man hadde vært mer opptatt av
hva som faktisk skjedde, enn av hva som kunne bli en god historie. Det fremgår for øvrig
heller ikke noe av møtereferatet fra Honningsvåg 3. april 1987 som tilsier at Gavin den gang
orienterte kommisjonen om det han ti år senere kunne fortelle at han opplevde ulykkesdagen.
Se kapittel 13.2.5.

Men i tilknytning til Mehamn-ulykken har det også dukket opp en rekke langt mer oppsikts-
vekkende og foruroligende historier enn disse. Årsaken er etter alt å dømme en kombinasjon
av hemmelighold og mistillit som har gitt grobunn både for konspirasjonsteorier og andre
fantasifulle konstruksjoner. Kommisjonen har lagt ned et stort arbeid for å sjekke slike
historier.

I det følgende vil kommisjonen ta for seg noen av disse historiene som alle har det til felles at
de mangler substans. Flere av dem har uimotsagt vært gjort kjent gjennom media.
18.2.1 Angivelig ordre om taushetsplikt i forbindelse med Harrierflyet som
landet på Bardufoss ulykkesdagen
Kommisjonen fikk tidlig høre om et skadet Harrierfly som ulykkesdagen nødlandet på
Bardufoss, og det har vært mer enn antydet av flere at dette flyet kunne ha noe med Mehamn-
ulykkken å gjøre. En rekke vitner har fortalt om at de har sett flyet, enten da det landet eller
senere. Det er på det rene at flyet landet kl. 15.09 lokal tid, dvs. om lag 1 time og 40 min. etter
havariet ved Gamvik, og alt tyder på at det hadde tatt av fra Langnes som ”Red 2” kl. 14.27
lokal tid, jf. kapittel 13.2.3.10. Dette utelukker at flyet kan ha vært innblandet i havariet. De
skader som vitner har observert, er dessuten for det meste skader som vanskelig kan skrive
seg fra en eventuell kollisjon med LN-BNK, så som hakk i vingen o.l. Grønne
fargeavsetninger som også er observert, tyder heller ikke på noe sammenstøt med et hvitt
Widerøe-fly.

Imidlertid har det overfor kommisjonen vært hevdet at gruppesjef for Forsyningsavdelingen,
oberstløytnant Lars Vestrheim, og/eller Einar Løvås, sjef for flyteknisk avdeling, skal ha gitt
streng ordre om taushetsplikt i forbindelse med dette Harrierflyet, noe som har bidratt til å øke
mystikken omkring flyet. Imidlertid viser det seg at ingen av de nevnte offiserene tjeneste-
gjorde på Bardufoss i det aktuelle tidsrom.

Ulf Larsstuvold meddelte i brev til kommisjonen av 27. februar 2005:

”Det synes åpenbart at tidligere vitner har forvekslet Gruppesjefens navn etter 22-23
år, og at de har ment nå pensjonert oberstøytnant Sigvald Martin Akre (f. 1933)
teknisk gruppesjef ’79-82 (...) Han kan muligens bidra til kommisjonens arbeid med et
mer troverdig dementi.”

Akre avga slik foreløpig forklaring 10. mars 2005:

”Vitnet var gruppesjef ved Forsyningsavdelingen på Bardufoss i perioden 1. sep. 1979
til 1. august 1982, med grad som oberstløytnant.

Kapittel 18 Hovedrapport
Luftfartsulykken med Twin Otter LN-BNK
nær Gamvik 11. mars 1982


532
11-3-82 var vitnet på jobb på Bardufoss. Den gangen hadde han ingen opplysninger
om at et Harrierfly nødlandet på Bardufoss denne dagen. Harrier-flyene hadde base
på Langnes, mens det var Jaguar-fly som holdt til på Bardufoss.

Det var ikke uvanlig at det var prioriterte landinger på Bardufoss når det var øvelser.
Det kunne være forskjellige årsaker til dette, og man må huske på at det var til dels
stor flyttrafikk i øvelsesperioden. Setermoen skytefelt er ikke langt unna Bardufoss, og
flyene som deltok i øvelsen hadde skyteøvelser i det området. Det kunne skje at flyene
fikk skader i forbindelse med skyteøvelser, enten at de fløy for lavt, eller ble truffet av
rikosjetter.

Vitnet hørte om Widerøe-ulykken samme dagen, men det var ingen som snakket om
noen sammenheng med militærfly og Widerøeflyet. Det var først mye senere at denne
teorien ble lansert, og at ryktene begynte å gå.

Vitnet har aldri gitt noen ordre om total taushet omkring et Harrierfly som nødlandet
på Bardufoss den 11.3.82. Som nevnt var han ikke klar over det den gangen, og han
har derfor ikke gitt ordre om noe han ikke visste om.”

Kommisjonen har ikke ansett det nødvendig å innkalle Akre til åpen høring, idet hans
foreløpige forklaring legges til grunn.
18.2.2 Historien om ”elektrikeren som slettet en radartape”
Den det dreier seg om i denne historien, har ikke vært inne til høring, og så vidt kommisjonen
kjenner til, har han heller ikke for øvrig vært fremme i offentligheten med navns nevnelse.
Kommisjonen finner derfor å ville anonymisere ham.

Kommisjonen ble fortalt av Ulf Larsstuvold at en NN skulle ha vært elektriker i Forsvaret da
ulykken skjedde, og at han hadde fått ordre om å slette en radartape som viste lufttrafikk i
området Berlevåg-Mehamn ved ulykkestidspunktet. Etterforskning avslørte imidlertid at det
ikke fantes noen elektriker i Forsvaret med dette navnet i 1982. Derimot er det en elektriker
med nesten samme navn som NN. Vedkommende hadde imidlertid aldri arbeidet som
elektriker i Forsvaret, og derfor heller aldri slettet noen radartape eller fått ordre om det. Men
han har en nabo som en gang hadde nevnt for ham at han i forbindelse med Mehamn-ulykken
hadde hørt om en radartape som visstnok skulle være slettet, noe naboen syntes var merkelig.

Dette har etterhånden blitt til at NN som elektriker i Forsvaret slettet en radartape med
informasjon om LN-BNKs havari – en god parallell til eventyret om fjæra som ble til fem
høns.
18.2.3 En stortingskomitéformann med militær bakgrunn som ”visste”
Ulf Larsstuvold fortalte i et brev til kommisjonen, datert 27. april 2004, at etterlatte var blitt
kontaktet av en tidligere stortingsrepresentant etter Brennpunkt-programmet høsten 2002.
Denne kunne fortelle at han som medlem av landbrukskomiteen i 1997 hadde deltatt i en
utenlandsreise med komiteen. Under et uformelt samvær på et hotell i Paris var Mehamn-
ulykken blitt diskutert. Vedkommende informant opplyste at lederen av komiteen, som hadde
vært områdesjef i Heimevernet 1969-81, ved denne anledning hadde vist kjennskap til ”en
Hovedrapport Kapittel 18
Luftfartsulykken med Twin Otter LN-BNK
nær Gamvik 11. mars 1982


533
rekke ukjente detaljer om ulykken. Blant dette var at det var velkjent i miljøer han åpenbart
hadde tilgang til, at ulykken skyldtes kollisjon med jagerfly, og to britiske piloter var
involvert!” Informanten hadde uttrykt skepsis til ”regjeringsadvokatens representant i
granskningen” og ønsket å være anonym. Han beskrives i brevet som ”meget kunnskapsrik
vedrørende sider av Forsvarets virke, også i forhold til større NATO-øvelser i Nord-Norge”.

Kommisjonen fant ut at komitéformannen måtte være stortingsrepresentant Arne Alsåker
Spilde, og antok at den anonyme stortingsrepresentant og informant måtte være Oscar D.
Hillgaar, noe han selv bekreftet da det ble tatt kontakt med ham. Både Spilde og Hillgaar
møtte til høring 7. september 2004.

I protokollen etter Arne Alsåker Spildes forklaring er det notert:

”Vitnet ble foreholdt innholdet av et brev fra Ulf Larsstuvold av 27.04.04 til
Mehamnkommisjonen. Der står beskrevet at vitnet skal ha fortalt medlemmer av
Landbrukskomiteen at ulykken skyldtes britiske jagerfly med to piloter.
Dette har vitnet ikke sagt, og han har heller ikke forutsetninger for å kunne hevde noe
slikt. Han har kun gjengitt rykter og henvendelser til Stortinget, samt det som har stått
gjengitt i media.”

Fra Oscar D. Hillgaars forklaring gjengis:

”Brev av 27.04.04 fra Ulf Larsstuvold til Mehamnkommisjonen ble opplest. Vitnet sier
at det nok er han som blir beskrevet som den anonyme stortingsrepresentanten, men
vitnet har ikke bedt om å få være anonym. Vitnet har ikke vært i kontakt med
pårørende etter Mehamnulykken, og han kjenner ikke advokat Sørhaug. Vitnet har
ikke stilt seg kritisk til at Richard Saue arbeider i kommisjonens sekretariat.

På den sene uformelle sammenkomsten i Paris var flere teorier diskutert. Det var
imidlertid ingen som forfektet konkrete konklusjoner om årsaksforholdet. En av
teoriene som var oppe var om britiske jagerfly hadde vært involvert. Dette var en teori
som hadde vært fremme i media.”
18.2.4 Mehamn-ulykken - et eksempel på en vellykket dekkoperasjon?
I det samme brev av 27. april 2004 fra Ulf Larsstuvold forteller han også at han etter
Brennpunkt-programmet høsten 2002 ble ”oppringt av en anonym eksmilitær som hevdet at
en bekjent av ham hadde vært på et slags sikkerhetskurs, et høyt gradert sådant, i
Storbritannia, hvor Mehamn-ulykken ble brukt som eksempel på en vellykket dekkoperasjon.”
Larsstuvold hadde fått oppgitt navnet på ham som deltok i kurset, Dag Olav Kleppestø.

Kommisjonen innhentet 2. mai 2004 forklaring fra Dag Olav Kleppestø, som er offiser i
Luftforsvaret. I forklaringen heter det bl.a.:

”Vitnet har vært på ett kurs i Storbritannia kalt ”Flying Supervisor Course” (mener at
dette er riktig betegnelse) på RAF Cranwell i 1994. Han har ingen erindring av at
Mehamnulykken ble diskutert i det hele tatt, og aldri brukt som eksempel på en
vellykket dekkoperasjon.”

Kapittel 18 Hovedrapport
Luftfartsulykken med Twin Otter LN-BNK
nær Gamvik 11. mars 1982


534
Vitnet mente å huske at det var tre eller fire andre norske flygere med på kurset, og nevnte to
navn: Ivar Sangolt og Tom Idar Finnesand. Også disse ble kontaktet av kommisjonen.

Ivar Sangolt er kaptein i Luftforsvaret. Fra hans forklaring til kommisjonen av 13. mai 2004
gjengis:

”Vitnet var på NATO flying supervisory course sammen med Kleppestø, og så vidt han
minnes var det i 1994. Vitnet kan ikke huske om Mehamnulykken ble diskutert i løpet
av kurset. Samtidig vil han si at det antagelig ikke fins noen som ikke har snakket om
Mehamnulykken. Mehamnulykken ble definitivt ikke tatt frem som eksempel på godt
militært samarbeid som en dekkoperasjon mellom briter og nordmenn.”

Tom Idar Finnesand var da han avga forklaring 2. august 2004, flyger i Braathens, men i 1994
var han jagerflyger ved 334 skvadronen i Bodø. Han tror det var i 1994 at han var med på et
kurs i supervisjon i England. Dette var et kurs for personer som skulle få lederstillinger ved
skvadronen. Han husker at Kleppestø, Sangolt og en norsk Lynx-pilot som var stasjonert i
Nederland, deltok i kurset. Fra Finnesands forklaring gjengis:

”Vitnet kan ikke huske at de snakket om Mehamn-ulykken, men han mener at de
snakket litt om Partnair-saken. De diskuterte ikke dekkoperasjoner, bare ulykker der
supervision eller mangel på sådan var en faktor.”
18.2.5 Alarmerende ”opplysninger” om hendelser på Reitan ulykkesdagen
En anonym kilde til flere oppsiktsvekkende medieoppslag fikk kommisjonen kontakt med
takket være Ulf Larsstuvold. Som vedlegg til et brev av 11. november 2003 fra Ulf
Larsstuvold til kommisjonen fulgte et omfattende notat fra en samtale Larsstuvold hadde hatt
noen år tidligere, nærmere bestemt 25. mai 2001, med vedkommende kilde som fortsatt
ønsket å være anonym.

Vedkommende hadde fortalt at han hadde svensk ingeniørutdannelse, og etter å ha utført 5 1?2
måned av førstegangstjenesten på Jørstadmoen i 1981, ble han brått beordret til FKN som
midlertidig løytnant og administrasjonsoffiser på ”Sambandsstøtteavdelingen v/Operasjons-
senteret”. Her var han etter eget utsagn i 7 måneder, og også 11. mars 1982. Av Larsstuvolds
notat fremgår at det ifølge denne kilden:

”.. var godt kjent ved Reitan hva som egentlig skjedde med Twin Otteren i mars 1982.
Det var forsåvidt kjent av alle som var der inne, da det ble livlig diskutert rundt
kantinebordene rett etter at det skjedde. Det gikk ut på at det var en engelsk jager, som
hadde snerta borti. Det var jo fullstendig lagt lokk på – forsåvidt på amerikansk
initiativ. Inne på Reitan ble det pratet helt åpent om det – alle hadde jo taushetsplikt.”

Vedkommende forteller videre at han ikke selv satt ved noe skop, ”men de som satt der, de sa
jo at de ikke var i tvil, ekkoene gikk jo rett på hverandre.” Informanten fortalte også om en
vernepliktig ”fra Kristiansand – Mandals - kanten” som ”var lynforbannet” fordi de måtte
holde hemmelig det de hadde sett på radar.

Hovedrapport Kapittel 18
Luftfartsulykken med Twin Otter LN-BNK
nær Gamvik 11. mars 1982


535
”Han visste jo nøyaktig hvor det var – det kunne jo være folk i live så han forsto ikke
hvorfor det ikke ble sendt folk dit med en gang! Han ble helt ute av kontroll, og han
ble sendt hjem for godt.”

Etter påtrykk fra kommisjonen opplyste Larsstuvold i brev av 23. november 2003 hva hans
informant het.

Informanten ønsket imidlertid ikke å møte til høring, og oppga som grunn dels
taushetsplikten, dels at han skulle til USA og var redd for at han ikke skulle få visum dersom
han sto offentlig frem med sin forklaring. På kommisjonens anmodning skrev Forsvarsstaben
et brev til vitnet og redegjorde for opphevelse av taushetsplikten. Kommisjonen skrev også et
brev til vitnet med frist til å svare på noen av kommisjonens spørsmål. Brevet er ikke blitt
besvart.

Ved å undersøke hans militære rulleblad fant kommisjonen at den angjeldende person ikke
hadde vært ved FKN på Reitan i 1982. Han utførte ikke sin førstegangstjeneste før i 1985, tre
år etter ulykken. Ettersom han ikke arbeidet på Reitan i 1982, slik han har hevdet, kan han
heller ikke ha noe førstehånds kjennskap til hva som foregikk der ulykkesdagen, slik han har
gitt inntrykk av både overfor media og andre.

Mannen ble innkalt til høring. Han møtte ikke, noe kommisjonen har en viss forståelse for,
ettersom han under en slik høring hadde vært tvunget til å innrømme en høyst fantasifull
omgang med sannheten. Vanskeligere er det å forstå at media ukritisk har kolportert
vedkommendes oppdiktede historier.

Kommisjonen har under tvil funnet å ikke ville gjøre hans identitet kjent.
18.3 Myten om de mange krenkelser av flyforbudssonen øst for
24. lengdegrad
Under høringer ble det flere ganger hevdet at utenlandske jagerfly stadig krenket
forbudssonen øst for 24. lengdegrad, og at det nærmest skulle ha vært en sport for utenlandske
– særlig britiske – piloter å fly i dette ulovlige området. Flere av de vitner som kunne fortelle
slike ting, hadde ingen førstehånds kjennskap til dette, men mente likevel at det forholdt seg
slik.

Vitner som møtte til åpen høring, og som måtte antas å ha god kjennskap til området
flyforbudet omfattet, ble derfor nokså regelmessig spurt av kommisjonen om de selv hadde
sett utenlandske fly her. Nedenfor følger en oversikt over noen av svarene:

Agnar Olsen, trafikk-kontrollør på Kirkenes lufthavn, så aldri fremmed jagerflyaktivitet, men
visste at det ble snakket om slikt.

Arne Martila, flyekspeditør i Vadsø, har aldri registrert annet enn rykter om fremmede
jagerfly, og kjenner ingen som har observert slike.

Knut Johnsen, flyekspeditør i Vadsø, har ikke selv registrert utenlandske jagerfly, men har
hørt piloter fortelle om slike, at de skulle ha vært nærgående, og om lys som ikke ble
identifisert.
Kapittel 18 Hovedrapport
Luftfartsulykken med Twin Otter LN-BNK
nær Gamvik 11. mars 1982


536

Roald Arnfinn Nilsen, var i flere år nestkommanderende og sjef ved kystradaren i Berlevåg,
men har ikke registrert utenlandsk flyaktivitet i det forbudte område.

Leif Åge Olsen, skipsfører i Finnmark Fylkesrederi og Ruteselskap (FFR), ulykkesdagen på
MS Rypøy ut Tanafjorden, har aldri i sine år som skipper i Finnmark observert annet enn
rutefly i angjeldende område.

Thor Erik Lorentzen, flyger i Widerøe, har aldri sett utenlandske jagerfly i Øst-Finnmark,
men har hørt om kolleger som har gjort det.

Peter Blom Helland, flyger i Widerøe, har aldri observert utenlandske jagerfly i sin tid som
flyger i Finnmark.

Poul Bækkevang, flyger i Finnmark for Norving og Busy Bee, har ikke sett fremmede fly i det
forbudte området, men vet om kolleger som har gjort det.

Trond Laupstad, flyger i Widerøe, har ikke sett ulovlig flytrafikk i Øst-Finnmark.

Sigurd Oleisvgård og Helge Mossin, flygere i Widerøe, har aldri sett utenlandske jagerfly øst
av Nordkapp, men har hørt om andre som har gjort slike observasjoner.

Knut Klungrehaug, flyger i Norving i fem år, har i denne tiden ikke sett ulovlig flytrafikk i det
forbudte området.

Steinar Bragstad, flyger i Widerøe i flere år, har ikke registrert ulovlig flytrafikk i
Øst-Finnmark.

Listen kunne gjøres betydelig lengre.

Kommisjonen har også mottatt opplysninger fra noen vitner som selv har observert det de
mener var utenlandske jagerfly i området, f.eks. orlogskaptein Gullik Bugge Nikolaisen. De
som ikke har gjort slike observasjoner, er imidlertid tallmessig langt flere. Av disse har flere
hørt om andre som har sett utenlandske fly øst for 24. lengdegrad. Det indikerer at rykter har
vært i omløp.

Kommisjonen har med sikkerhet bare kunnet fastslå én ulovlig flygning. Den skjedde i
13. mars 1985, jf. kapittel 13.1.2.4, da to Sea Harriere fra HMS Invincible i stor høyde kom
inn over Øst-Finnmark. De ble registrert av Luftforsvarets radar og beordret ut av forbudt
område. At det kan ha forekommet flere ulovlige flygninger, kan ikke utelukkes.

På bakgrunn av de mange vitneutsagn kommisjonen har mottatt, er det likevel dens klare
oppfatning at alvorligere krenkelser av flyforbudet øst for 24. lengdegrad ikke kan ha vært
noen hyppig forekommende foreteelse. Forestillingen om de stadige krenkelser av
flyforbudssonen synes å skyldes en mytedannelse med utgangspunkt i noen enkeltstående
hendelser, og ”bekreftet” av at man i området fra tid til annen har sett norske jagerfly som
man har trodd var utenlandske.

[Styrmainn]

Mon tro hvorfor det skal være så vanskelig for enkelte å akseptere at en liten Twin Otter kan bli offer for værforholdene i Finnmark? Meg fortalt (av de som har fløyet LN-BNK) var jo dette samme fly som fikk sitt sideror blåst av da en SAS(?)-maskin kom litt for nær med jet blast-en. Blåst av, as in lå separat på bakken... En quick fix, og deretter rett på line. Jeg skal ikke påberope meg å være noen ekspert i saken, men de jeg har fløyet med av "gamlegutta" i Widerøe, har en og annen historie om hvordan disse flyene ble utsatt for, og om hvordan man f.eks. plutselig kunne bli kastet tusenvis av fot oppover, uten kontroll pga ekstreme værforhold. Et såpass rævkjørt fly, i så forferdelig dårlige værforhold; er det da så utenkelig at det kan gå skeis? Var kanskje Værøyulykken en del av et plott også?
Og er det én ting jeg lærte i Forsvaret, så er det vel at det lekker som en sil. Skulle lksom pilot(er), mekanikere, radarledere, ground crew etc. ALLE disse menneskene holde 10% tett om en såpass alvorlig sak? Vi snakker jo i såfall om mord! Såmange mennesker som må ha vært direkte involvert kan ALDRI holde tett om noe sånt - taushetsplikt eller ikke. Og dette selv 18 år etter den kalde krigen sluttet, 25 år etter ulykken? Yeah, right.

Men, det er helt klart enklere å legge skylden på noen skumle jagerfly fra den onde NATO-alliansen. Da slipper man nemlig den ubehagelige tanken på at man faktisk selv opererte litt i grenseland i alle år på Twotteren, og at det hele skyldtes utenforstående, personer som kan få skylden. Det er nemlig viktig i luftfarten, at noen får skylden. Vi sover liksom litt bedre da. Referansen til "En ubehagelig sannhet" (fra artikkelen i AN) er jo litt interessant. Filmen inneholder faktisk like mye kvasiforskning og poulærvitenskap (folk science) som konspirasjonsteoriene rundt Mehamnulykken.

Forsvaret, og spesielt luftfarten, er store ryktemaskiner, og jeg synes utdragene fra rapporten viser dette meget godt.