SAS utan styrfart

[BU595]

Les denne artikkelen om SAS i bladet fokus : her

[LN-AFG]

En veldig god artikkel som treffer spikeren helt på hodet. Vi får håpe Mats Jansson finner den fjerde løsning og at SAS fortsetter med hodet over vannet.

[imm]

Flott artikkel med mange gode poenger. Definitivt folk med bransjekunnskap som har skrevet dette. Enig i det meste som skrives.

IMM

[LN-KOG]

Veldig interessant sak:exclamati

Det er nok av utfordringer i den bedriften, noe vi har sett i en annen tråd i dag.

[jikswoboB]

SAS framtid ser allt annat än lysande ut. Man bör kanske tänka både en och två gånger innan man investerar i aktier i SAS - i vart fall om man tänkt sig ett långsiktigt ägande.

Att vara tre länders samlade angelägenhet, det som var SAS styrka för några decennier sedan, har blivit bolagets största börda idag.

[FBU 4EVER]

Disse dommedagsprofetiene har jeg hørt siden jeg begynte i 1985.Da var det noe som kalte seg for Sofia Antipolis som hadde en "vond dag".Siden har det vært noe av det samme fra flere andre hold. Og faren min har levd med samme form for svartmaling siden han begynte i SAS i 1955! Man kan bare rope ulv så mange ganger.På tide at det skjer noe!

[Nick Figaretto]

Originally posted by LN-AFG

En veldig god artikkel som treffer spikeren helt på hodet. Vi får håpe Mats Jansson finner den fjerde løsning og at SAS fortsetter med hodet over vannet.

Artikklelen gir en god beskrivelse avc mange av de utfordringene SAS står overfor. Men jeg kan ikke fri meg for å kommentere den retoriske teknikken som blir brukt til det fulle, nemlig "da-nå og i fremtiden".

Det er alltid lett å beskrive hvordan ting var "da". Man kan også alltids velge ut elementer for å skape et bilde av hva som er "nå". Dermed virker det tilforlatelig at man også har god peiling på hva som kommer til å skje i fremtiden. (Som en naturlig følge av "da" og "nå").

Dette er et velbrukt triks som nærmest inngår i grunnkurs i retorikk (eller i brevkurset "hvordan vinne en debatt på 1-2-3"), og som brukes av både politikere og journalister (spesielt i bakgrunnsarikler) til daglig. (Legg merke til det selv neste gang).

Jeg har tro på SAS rett og slett fordi Skandinavia trenger selskapet, og kundene etterspør selskapet. Om selskapet bare klarer å levere varene på en skikkelig måte. Og der er man allerede på god vei.

[Hurum]

Interessant artikkel som belyser utfordringene SAS har og som gir noen scenarier på mulige utfall.

At Skandinavia trenger selskapet synes jeg er en sannhet med modifikasjoner...Skandinavia trenger et flyselskap, det er jeg enig i, men om det er SAS gjenstår jo å se.

[JetBlue]

Artikkelene kunne ha vært skrevet til forskjellige tider, men med samme konklusjon. Svært lite av det som er skrevet er nyheter, det meste har vært diskutert helt tilbake til begynnelsen av 90-årene.

Hvorvidt man mener at Skandinavia trenger akkurat SAS er derimot en annen sak, det er jo ganske åpenbart at vi forbrukere velger det selskapet som vi mener best tjener våre interesser, akkurat som med alle andre produkter i samfunnet.

"Nick Figaretto" har et viktig poeng her, den retoriske teknikken gir inntrykk av at enkeltdetaljer er "fakta" og velbegrunnet. Samme teknikk som journalister og dels politikere benytter. Les artikkelen et par ganger, så ser man det lettere.

[Isbamse]

Artikkelen beskriver problemene i SAS godt, men det er skralt med forslag til ekte løsninger. Såvidt jeg kan se er det egentlig bare to opplagte ting som kommer ut av den:

- SAS må få færre fagforeninger. 38 fagforeninger som slåss mot hverandre ER et problem. Helst burde de slås sammen over landegrensene.

- Slutt med underlige manøvre som å sjonglere med vedlikehold basert på merkelige regnestykker.

Men hva så? De tre forslagene i artikkelen har til felles at de fokuserer på store strukturer og nærmest forutsetter at SAS er i spill. Men jeg synes tvert om at SAS har klart seg ganske bra gjennom turbulensen. Hadde vel aldri trodd jeg skulle si det, men SAS har klart balansen mellom å være semi-LCC på kortrutene og fullserviceselskap på langrutene ganke bra. OK, litt rot med konsepter her og der innimellom, og så nevner vi ikke snøflaket, men ellers har det stabilisert seg på et OK nivå. (Men jeg skulle ønske de hadde noe mat med litt mer substans enn de såkalte "flaguettene"...). Hva skulle SAS ellers gjort? Tilbake til ren fullservice, business man's airline er for dyrt. Ren LCC skremmer vekk alle bizkunder. Slakt? Hva skulle det være godt for. Mateselskap for LH? men det ER jo SAS allerede på de rutene de ikke har grunnlag for å drive selv.

Evt kan de skille ut et helt eget LCC (hørte vi "Braathens"? ), men da risikerer SAS at det blir for lite pax igjen til å fly på de innenriksbizrutene de tross alt må ha.

Konklusjon: Det SAS trenger er ikke en diger diskusjon om struktur og salg til LH, men å strømlinjeforme egen drift, få vekk byråkrati og rare påfunn, få tilbake gå-på-viljen blant de ansatte og så evt få noen flere langruter hvis det kan lønne seg. (Hva kan det komme av at de ikke har en rute til India, med den sterke veksten og outsourcingen dit?)

[Jumper]

Antall "fagbevegelser" i SAS-konsernet (?) trekkes ofte frem som et argument for hvorfor alt er fælt og dumt. Imidlertid må man ha i mente at det er over 20000 ansatte i SAS, trolig mange flere hvis alle datterselskapene tas med. At det er tre foreninger for SAS-flygere er kanskje merkelig, men når man vet at de er i tre forskjellige land som alle har sine individuelle lovverk, og at de tre foreningene alltid forhandler samlet for en felles kollektivavtale, er det ikke fullt så komplisert. Flyteknikere kjenner sitt yrke best, det samme gjør akademikere og ledere, og andre yrkesgrupper. En "spisset" forening vil kunne forhandle med SAS'forhandlingsutvalg, eller hvem som måtte forhandle for SAS, på en ganske konkret og relevant måte.

Mange foreninger - kanskje de fleste - er tilsluttet et forbund som forhandler med/for dem for å gjøre det enda enklere. Jeg kjenner ikke til alle yrkesgrupper, men en fordel ved å ha et spisset forbund er at man unngår faren for å tas ut i streik dersom en helt annen og i denne sammenhengen lite relevant yrkesgruppe går i konflikt. Det har skjedd innen luftfart før, til de tvungne streikendes fortvilelse. Det er andre forhold innen forhandlinger, avtaleinngåelse og gjensidig overholding av avtaler som er mye viktigere for et konserns bunnlinje, enn antall foreninger. I tillegg er det meget få av de "38" foreningene som kjemper mot hverandre, de fleste søker nok noenlunde de samme målene, med unntak av noen veldig små og kuriøse foreninger for folk med særinteresser. Disse er som regel ganske marginalisert og må ta til takke med en kopi av avtaler de tellende foreningene for den samme yrkesgruppen har inngått.

Man får som regel mer forståelse for en forenings funkskjon og viktighet etter å ha bivånt noen forhandlingsrunder og periodene mellom dem. En oppegående forening er bevisst sin rolle i selskapets utvikling, og mens toppledelsen som regel bare har kortere sittetider, er de ansatte ofte "in it for the long run" og har et bevisst syn på egne arbeidsplasser. Man skal kunne måle seg med tilsvarende selskaper, men ikke begi seg ut på et "race to the bottom". Selv lavere betalte kolleger i samme konsern er oppmerksom på den langsiktige faren ved å underby sine bedre betalte kolleger i høykostland.