Auxiliary power unit - APU på en B 737- 800 NG

[ATC-flyradar]

Dette er en motor som sitter bak på flyet. Dette hullet bak trodde jeg hadde noen med luftstrømmen på flyet å gjøre, men har lest meg til at dette er en (hjelpe) motor, så noen spørsmål om denne motoren:

1. Når i Cockpit får pushback så starter men som regel motor 2 og så motor 1 altså motor på venstre og høyre vinge. Når starter man APU motoren ??

2. Når man taxer ut bruker man kraften fra motorene på vingene eller APU eller alle tre motorene ?

3. Hvor mye drivstoff bruker APU i forhold til de store motorene under vingene ?

4. Når skiftes en APU, antall timer i luften ? eller er samme flytimer som de 2 andre motorene ?

Fortell gjerne mere hva som APU gjør for flyet, lader den batterier, girt den strøm til noe og er den i bruk under hele flyturen eller deler av den.

Håper at noen tar seg tid å svare

Jan

[Rufy93]

APU som du säger är en minimotor som sitter (de flesta gånger) bakerst i flyget.
Den har som regel 3 uppgifter:

1. Generera elektricitet
2. Generera tryck i hydraliksystem
3. Generera tryck i pneumatiksystem

På vissa flyg (till exempel 787) är #3 inte relevant då det finns 4st. CAC samt att pneumatik inte används.


Till dina frågor:

1. APU startas med hjäl av Ground Power Unit innan pushback medan flyget fortsatt är vid gate.
   För att starta motorerna (på en 737) så används pneumatik systemet som APU genererar till.
2. APU generar ingen thrust (eller, inte märkbart i alla fall) för att driva flyget framåt. Endast de två "riktiga" motorerna som används.
3. Signifikant mindre drivstoff / timme.
4. APU timmar och APU cycles räknas skilt från Airframe/Engine hours och Airframe/Engine Cycles.

[CFM]

APU bruker gjerne 100-150 kg i timen.
Du kan også starte APU med batteriet om ikke det er en GPU tilgjengelig.
Benyttes normalt sett ikke i lufta, men kan benyttes i lufta som back-up hvis f.eks. en generator skulle falle bort. Krav til at den skal fungere ved ETOPS.
Bruk er gjerne regulert på forskjellige flyplasser pga. støy. Standard for de fleste er at APU slåes av når motorene går.

[KnutW]

APU sitter som oftest i halen eller halepartiet på de fleste moderne fly. Eksosutløpet er gjerne helt i bakenden av hslepartiet/skroget, og montert så høyt at eksosgassen ikke generer bakkemannskapet og eller passasjerer.

Som CFM nevner er det på de fleste større flyplasser ganske strenge restriksjoner mht til bruk av APU pga. støy. De har dessverre en stygg tendens til å være utrolig støyende til tross for at de ikke gir all verdens med kraft, og overhodet ingen fremdrift. Mener å huske at på f. eks. Gardermoen er det kun tillatt å bruke APU 10 minutter før og etter motorstart| stopp. Utenom det er flyet som regel koblet til bakkestrøm, det er den kontakten du ofte ser bakkemannskapet kobler til (under cockpit på høyre side på 737) med en gang flyet stopper.

Når jeg sier "all verdens kraft" er det sammenlignet med hovedmotorene. På en A380 tror jeg APU'EN yter rundt 3000 Hk.

Fun fact: Concorde hadde aldri APU, konstruktørene regnet med at den kun ville bli brukt på store siviliserte flyplasser med bakkestrøm og startagregrat tilgjengelig.

[ATC-flyradar]

Takker for god informasjon fra dere. Noen som vet hvor mange timer i luften før en slik APU må byttes ?

Jan

[Kanon]

What is a

APU? Explained by "CAPTAIN" Joe


APU er vel ikke nødvendig. Mener at man kan fly med APU ute av funksjon.

[ToreD]

Originally Posted by Kanon

What is a

APU? Explained by "CAPTAIN" Joe


APU er vel ikke nødvendig. Mener at man kan fly med APU ute av funksjon.

Ser stadig maskiner på OSL med APU U/S så de kan flys uten fungerende APU


Sent from my iPhone using Tapatalk

[CFM]

Du kan som oftest fly uten, men det er j**** irriterende. I tillegg kan det føre til begrensninger som f.eks ingen ETOPS.

[Concorde98]

Jeg fløy til Bodø tidligere i år. SAS 737-600, mener det var SE-DNX. Der fungerte ikke APU'en, så måtte en annen start til ved gate. De sa det ville bråke litt, synes egentlig ikke det. Ellers en normal flytur.

[LN-MOW]

Originally Posted by Concorde98

Jeg fløy til Bodø tidligere i år. SAS 737-600, mener det var SE-DNX. Der fungerte ikke APU'en, så måtte en annen start til ved gate. De sa det ville bråke litt, synes egentlig ikke det. Ellers en normal flytur.

Du bruker trykkluft. Og det bråker godt på utsiden..

Mindre fly har generelt ikke APU. Dash 8-100 har ikke. Mener -200 har, men er ikke sikker.

[Concorde98]

Ok! Mulig det verste bråket var utenfor ja. De informerte sikkert pax fordi det var en annen prosedyre. Synes faktisk SAS er flinke med informasjon ombord. Widerøe også naturligvis!

[CFM]

Var opsjon på 300. Vi hadde noen med og noen uten. Ble stort sett brukt til air condition og evt. strøm, siden du ikke bruker luft til å starte motorene.

[roger]

Originally Posted by CFM

Var opsjon på 300. Vi hadde noen med og noen uten. Ble stort sett brukt til air condition og evt. strøm, siden du ikke bruker luft til å starte motorene.

Litt OT, men Dash 8 kan bli starta direkte med batteri?

[ENBO]

Originally Posted by Concorde98

Jeg fløy til Bodø tidligere i år. SAS 737-600, mener det var SE-DNX. Der fungerte ikke APU'en, så måtte en annen start til ved gate. De sa det ville bråke litt, synes egentlig ikke det. Ellers en normal flytur.

Sannsynligvis pga at de ville starte motor 1 (den til venstre) vha det som kalles cross-bleed. Først startes en motor vha trykkluft fra aggregat. Så kobles aggregat fra. Start av den andre motoren bruker bleed air fra motoren som ble startet vha trykkluft. Da må de bruke litt ekstra pådrag for at det skal produseres nok trykk til starten, og da ruses motoren noe etter at den er startet - litt omstendig forklart. En sjelden gang kan også APU være til hjelp under avgang når man må bruke all motorkraft til take off. Da produserer APU'en det som normalt tas fra bleed fra motorene. Dette kan være pga glatt eller kort bane/høy vekt der man trenger all motorkraft for å være "innenfor".

[Edvard]

Apropos; F-22 Raptor har ganske heftig startup.

[LN-MOW]

Originally Posted by roger

Litt OT, men Dash 8 kan bli starta direkte med batteri?

Det kan de fleste fly, men man vil helst unngå det da det drar veldig mye strøm. Derfor aggregat eller APU.

[Concorde98]

Originally Posted by ENBO

Sannsynligvis pga at de ville starte motor 1 (den til venstre) vha det som kalles cross-bleed. Først startes en motor vha trykkluft fra aggregat. Så kobles aggregat fra. Start av den andre motoren bruker bleed air fra motoren som ble startet vha trykkluft. Da må de bruke litt ekstra pådrag for at det skal produseres nok trykk til starten, og da ruses motoren noe etter at den er startet - litt omstendig forklart. En sjelden gang kan også APU være til hjelp under avgang når man må bruke all motorkraft til take off. Da produserer APU'en det som normalt tas fra bleed fra motorene. Dette kan være pga glatt eller kort bane/høy vekt der man trenger all motorkraft for å være "innenfor".

Stemmer, de brukte aggregat på den venstre motoren før de startet nummer to på den som gikk. Husker det når du forklarte det. Takk!

[KnutW]

Originally Posted by ATC-flyradar

Takker for god informasjon fra dere. Noen som vet hvor mange timer i luften før en slik APU må byttes?

Kort svar: nei. Langt svar: APU brukes mest på bakken, derfor er det ikke antall flytimer som avgjør det. Om de i det hele tatt trenger å byttes helt ut i løpet av flyets levetid vet jeg ikke. De må jo imidlertid selvsagt etterses og vedlikeholdes.
Jeg spurte en Norwegian kaptein (737) som svarte at akkurat det hadde han aldri tenkt på, men antok det blir vurdert etter en kombinasjon av antall ganger den (APU'en) har blitt startet og totalt antall gangtimer. Uansett mange tusen timer før den må byttes eller totaloverhales.

[Lund]

Originally Posted by ENBO

En sjelden gang kan også APU være til hjelp under avgang når man må bruke all motorkraft til take off. Da produserer APU'en det som normalt tas fra bleed fra motorene. Dette kan være pga glatt eller kort bane/høy vekt der man trenger all motorkraft for å være "innenfor".

B747 Classic kunne APU’en bruges som T/O assistance, mener det var omkring 500 pound ekstra tryk, ikke meget, men et godt salgs argument.

Originally Posted by LN-MOW

Det kan de fleste fly, men man vil helst unngå det da det drar veldig mye strøm. Derfor aggregat eller APU.

Tror ikke at der mange jet motorer der i dag har el starter. Alle Boeing og Douglas jet fly har pneumatic starter. Den gamle Caravelle med RR motorer havde el starter, som kunne startes med 5 stk 24 v. som blev koblet i serie til 120 v. med et stort håndtag i cockpitet’et. Hvor mange Turboprop fly der har el starter ved jeg ikke. Det er mindre motorer som ikke kræver så meget el power (store batterier).
/T

[fluxie]

Noen fly har 4 APUer.....f. eks Avro85/BAE146. Sorry, kunne ikke dy meg

Sent fra min SM-G955F via Tapatalk