Mindre turbulens i nye fly ?

[ENZV]

Hei.
Er der ofte mindre turbulens i støre høyder? Vil en ny NG 737 800 oppleve mindre turbulens under en flytur etter som den kan velge støre høyder en 737 300 ? ( tenker cruise høyde ...... ikke under take off/landing)

[LN-MOW]

737 har det vel ikke installert, men 787 har teknologi som minsker turbulens ..

Now for probably the coolest new feature. If you hate flying through turbulence, as I do, Boeing have at least improved the situation rather than solved it completely. The worst bit of turbulence is when the plane drops several feet and gives everyone on board the sense they are falling. In order to counteract the effects of turbulence, Boeing is adding accelerometers to the nose of the plane. If they register a sudden drop, they tell the wing flaps to adjust very quickly (apparently in nanoseconds). In so doing, a 9 feet drop in an older plane can be reduced to just 3 feet in the 787, making for a much smoother flight.

http://www.geek.com/articles/geek-ce...ning-20111026/

[Oslop]

Får håpe det funker på CAT også , den kan være litt vrien.....
ot , så synes jeg det bare er morsomt med turbulens.... (ja jeg er rar)

[Dag Viking]

Et fly som kan gå høyere, også når det er tungt, har i alle fall flere valgmuligheter for å unngå turbulens. Spesielt greit hvis man vil fly over TCU

[ENZV]

Ok, men er det oftere roligere/mindre turbulens i 40000 fot en i 35000 fot ?

[Polaris]

Siden dette er noe jeg "bryr meg veldig mye om" (men egentlig ikke har noe grunnlag til å uttale meg om utover interesse) så prøver jeg meg litt:

Turbulens på marsjhøyde avhenger av hvor tropopausen ligger (en slags "grense" hvor stort sett alt vær og vind stopper og hvor vi går over i stratosfæren). Store tordenskyer kan krysse denne grensen, vel og merke. Tropopausen ligger gjennomsnittlig, i flg wikipedia, i 30,000fots høyde. Den ligger generelt lavere i polare strøk enn i tropiske strøk, pga den økte energimengden over områder rundt ekvator (økt solinnstråling osv.).

Jetstrømmer kan også lage turbulens, og disse ligger normalt sett (iflg wikipedia) på 23-39k fot. Disse vil man vel egentlig ikke unngå, med mindre de går på tvers av flyveretningen, siden disse gir medvind og kan forkorte lengre transatlantiske flyturer med opptil en time og mer. Svakere jetstrømmer kan iflg wikipedia strekke seg opp til 52,000fots høyde. Så det er lite fred å få, for stakkars sjeler som ikke liker turbulens på marsjhøyde

Så du kan vel si at ja, NG'ene som kan klatre høyere har dermed større buffer for å kunne unngå turbulente marsjhøyder. Men det er ingen garanti for at det er mindre turbulent i høyere luftlag. Jeg har hørt "løsord" om at fly med winglets også ligger mer stabilt i lufta enn de uten, men det har jeg faktisk aldri fått noe confirmation på.

[Happyflyer]

Tror jeg kan komme med noen observasjoner her. Jeg har opplevd flere "helvetes-turer" med WF, og de har i mine øyne vært mer interessante enn skremmende hvis vi ser bort i fra første gangen.
Men den verste var ombord i en A343 over østlige Kina på cruise. Den turbulensen var så hard at folk begynte å skrike. Jeg skrek ikke, men det var ubehagelig både fysisk og psykisk. Jeg flyr ofte over denne regionen, og og synes det er påfallende mye variable luftstrømmer der. Kanskje det ikke kvalifiserer som turbulens siden det ofte oppleves som urolig sjø, men det skjer ofte.

[Dag Viking]

Originally Posted by Polaris

Siden dette er noe jeg "bryr meg veldig mye om" (men egentlig ikke har noe grunnlag til å uttale meg om utover interesse) så prøver jeg meg litt:

Turbulens på marsjhøyde avhenger av hvor tropopausen ligger (en slags "grense" hvor stort sett alt vær og vind stopper og hvor vi går over i stratosfæren). Store tordenskyer kan krysse denne grensen, vel og merke. Tropopausen ligger gjennomsnittlig, i flg wikipedia, i 30,000fots høyde. Den ligger generelt lavere i polare strøk enn i tropiske strøk, pga den økte energimengden over områder rundt ekvator (økt solinnstråling osv.).

Jetstrømmer kan også lage turbulens, og disse ligger normalt sett (iflg wikipedia) på 23-39k fot. Disse vil man vel egentlig ikke unngå, med mindre de går på tvers av flyveretningen, siden disse gir medvind og kan forkorte lengre transatlantiske flyturer med opptil en time og mer.

For å presisere litt, ISA tropopause er på ca FL360 og ja,den varierer.
Jetstrøm vil man også unngå dersom den er mot flygeretningen, for å unngå ekstra forbruk av tid og drivstoff.

Her i Norge er vi uansett forskånet for mye av den mest intense turbulensen, jeg har ennå til gode å være med på en flytur der turbulensen har vært plagsom.

Til OP: Hvis TCU har topper på 35 000ft, så er det helt klart en stor fordel hvis flyet kan klatre over i stedet for å fly rundt. Man har flere muligheter til å få mer direkte rute, og gjøre reisen mer bekvem.
Mener å huske at en gang fløy vi slalåm mellom skyene på FL390, og de gikk vesentlig høyere enn vår høyde.

[Happyflyer]

Originally Posted by Dag Viking

For å presisere litt, ISA tropopause er på ca FL360 og ja,den varierer.
Jetstrøm vil man også unngå dersom den er mot flygeretningen, for å unngå ekstra forbruk av tid og drivstoff.

Her i Norge er vi uansett forskånet for mye av den mest intense turbulensen, jeg har ennå til gode å være med på en flytur der turbulensen har vært plagsom.

Til OP: Hvis TCU har topper på 35 000ft, så er det helt klart en stor fordel hvis flyet kan klatre over i stedet for å fly rundt. Man har flere muligheter til å få mer direkte rute, og gjøre reisen mer bekvem.
Mener å huske at en gang fløy vi slalåm mellom skyene på FL390, og de gikk vesentlig høyere enn vår høyde.

Det er ikke ofte at et fly kan gå mye over cruise. Flyet vil rett og slett ikke greie å klatre fort og effektivt nok til at det er en god løsning. Lufta er for tynn til å bære flyet. Det er derfor de alltid går rundt.

[Dag Viking]

Originally Posted by Happyflyer

Det er ikke ofte at et fly kan gå mye over cruise. Flyet vil rett og slett ikke greie å klatre fort og effektivt nok til at det er en god løsning. Lufta er for tynn til å bære flyet. Det er derfor de alltid går rundt.

Det er blant annet derfor det er en fordel med høyest mulig ceiling, så man flyr over der andre må fly rundt.
MAX kan gjerne være et par tusen for over OPT.

[Happyflyer]

Originally Posted by Dag Viking

Det er blant annet derfor det er en fordel med høyest mulig ceiling, så man flyr over der andre må fly rundt.
MAX kan gjerne være et par tusen for over OPT.

Hvilket magisk fly er det du snakker om her?
Det er ikke slik at ett fly kan fly høyere enn andre. Man har kommet fram til et godt kompromiss i dag mellom tid og fuel. Men en Concord f.eks følger ikke disse fornuftige reglene.

Edit: Så siste setningen din først nå av en eller annen grunn,
men jeg snakker om flyene vi har i dag.

[Dag Viking]

Originally Posted by Happyflyer

Hvilket magisk fly er det du snakker om her?
Det er ikke slik at ett fly kan fly høyere enn andre. Man har kommet fram til et godt kompromiss i dag mellom tid og fuel. Men en Concord f.eks følger ikke disse fornuftige reglene.

Det er da forskjell på ceiling hos f.eks. A380, A340, 767, MD-80, 737CL og 737NG, og det er også forskjell på hvor langt ut i en lang flight de ulike flyene må før de kan klatre opp til ulike flightlevels.

Spørsmålet i tråden var 737CL vs 737NG, og også de er forskjellige på dette området. Det er ikke snakk om noe magisk fly.

[Wahoo]

Når det gjelder 733 vs 738 vil jeg tippe at den noe lengere 738 vil være noe mer stabil i samme turbulens
da den har mer inertia og rettningstabilitet. NG's vinge har vel også noe høyere AR og er mer fleksibel som
muligens gjør at den vil absorbere mer energi i turbulens.

787'n får ikke bare accelerometer som senser bevegelse, men har i tillegg også sensorer som merker
trykkforskjeller FØR ett accelerometer merker bevegelsesendringer. Med andre ord kan man sette inn
mottiltak til turbulens før flyet blir utsatt for en forstyrrende bevegelse da man kan forrutse hva som vil komme..

W

[Polaris]

Er det noe logisk da.... Jeg ville tro det er mindre turbulens jo kortere fly du har. Det vil jo bli mer/"høyere" amplitude i oscilliation i bakre del av en f.eks Airbus 340-600 enn en 340-300. Eller tenker jeg feil?

[Dag Viking]

736 er jo kjent for å fly sidelengs gjennom turbulens, og oppfører seg mye dårligere selv om den er tyngre enn -500 og har nyere vinge. 736 oppfører seg også mye dårligere enn -800, selv om den er kortere.
Lite vitenskaplig info om dette, men en mengde SAS-piloter har hevdet dette. Det er ikke alltid praksis stemmer med det man egentlig skulle tro ut fra teorien.

Som en erfaren SAS-pilot skrev:

When we received 736&7 in SAS,the noise was deemed to be a lot more than in the MD series A/C.73's give a roomier "feel" than the MD's,though.
Also,the quality of the ride in the 737-600 is much critized,especially in turbulence,as the wingspan is larger than the fuselage length (which is 60 cm shorter than even the DC-9-10/20!),providing a "dumbell" effect due to a somewhat inefficient yaw damper.
737-700 is only marginally better in this respect,while the 737-800 is considerably better than the other 2.if you sit all the way up front in the -800,you may not hear the engines as clearly as in th 6 & 700's

The fact that the wingspan is wider than the length of the 736 fuselage is the main problem with flight comfort,the yaw damper is less responsive to save fuel.It's a Boeing philosophy according to our technical department.700's are marginally better,800's O.K.

The problem with the -600 is subject to what used to be called "short-coupling".It may even be called that today.The shorter distance from the C.G to the fin and rudder than the -700,800 and 900 renders the -600 less stable than the longer versions.
Because of the wider wingspan of the NG,the tailfin had to be taller,as well,to keep everything within acceptable limits.The -600 would need A:A taller fin,or B:A ventral fin like the 707,or C:A more active yaw damper.
I've contacted a couple of colleagues of mine who flies -400,500 and 700 for Braathens here in Norway.They've also noted there is a difference between the short -500 and the longer -400.They rate the ride in turbulence in -700 equal to the -500.The -400 is the better of the 3.
SAS has decided not to get any more -600's because of customer critics,amongst other things.Outstanding options and orders for -600's will remain up to specific date,then be converted to -700 and 800's.There is a "down payment" for an option,and it is cheaper for the smaller version.Depending on the contract,these options and orders can be changed as the customer wishes up to a certain date,when a final decision must be made.No more -600's for SAS.

Yes,I'll try to explain the "dumbell effect" which arises when wingspan gets too wide for a certain fuselage lenghth.That's the problem,not the fact that the wing is long in itself,or the tailfin height.On the NG,the fin had to be taller to maintain directional stability due to the wider wingspan.
Now,what happens in turbulence is this (this is valid for all swept-wing aircraft,in fact):As the plane yaws to,say,the left,the right wing will be at a smaller sweep angle in relation to airflow than the left,which will appear more swept-back than normal.The right wing presents "more wingspan" than the left,right wing will provide more lift,hence more drag,the left provides less lift and drag and the nose will turn right and the process will repeat itself again and again until the plane dampens out the oscillations,either by it's built-in stability or by the yaw damper.The phenomenon is called "Dutch Roll",and was the main reason for yaw dampers to be "invented".
Furthermore,the longer wingspan means that fuel tanks are longer.You get more weight further out from the C.G. The moments arising from this also places higher demands on directional stability devices.The longer the arm from the C.G. to the rudder,the better stability.The -600 is just too short for the installed yaw damper,as the fin and rudder doesn't have the authority of the longer versions.

[Oslop]

9 av 10 foretrekker en 500 på kysten i vinterstormene kontra hvilken som helst annen. 600 foretrekkes ikke.

[Dreyer]

Må også huske folkens at en NG kan ikke alltids gå helt opp til 41000 fot med engang, her kommer jo vekt inn i bilde. En smekkfull NG med både pax, cargo/bag og fuel skal vel godt gjøres at den kommer noe høyere enn FL360(noen eksperter får heller korrigere meg her).

[Polaris]

Dreyer, det er ingen som ikke har tatt høyde for det

Det Dag Viking og Oslop nevner (så vidt) her er interessant, men jeg har litt vanskeligheter med å visualisere dette. Finnes det noe grafikk som illustrerer dumbell effect, og tildels yaw/CG "problemer" i forhold til turbulens på forskjellige flytyper?

[Wahoo]

Yes,I'll try to explain the "dumbell effect" which arises when wingspan gets too wide for a certain fuselage lenghth.That's the problem,not the fact that the wing is long in itself,or the tailfin height.On the NG,the fin had to be taller to maintain directional stability due to the wider wingspan.

Det er vel ikke helt korrekt. Hovedårsaken til at NG har en større hale enn CL er vel fordi
NG har kraftigere motorer enn CL og derfor får Vmcg problemer med en motor ute.

Forøvrig vil jo en -500/-600 i snitt være lettere enn sine storesøstre. Dermed vil de ha lavere
Vref, (fly saktere) og dermed ha mere crab i sidevind og oppleves mindre følsomme av pilotene under landing.

W

[Stone]

Originally Posted by Wahoo

Forøvrig vil jo en -500/-600 i snitt være lettere enn sine storesøstre. Dermed vil de ha lavere
Vref, (fly saktere) og dermed ha mere crab i sidevind og oppleves mindre følsomme av pilotene under landing.

W

Og da vil vel også forskjellen i wing loading mellom -500 og -600 komme inn. Med ellers lik vekt vil jo en -600 ha lavere Vref enn en -500 og dermed være mer utsatt for turbulens.

Mine kjenninger som kusker disse mener at -400 er definitivt å foretrekke i en turbulent innflygning. En annen sak er jo at dens høyere Vref vel også vil stille større krav til banelengde og -forhold etter landing..