Nestenulykke over Oslo

[sail4fun]

db.no

Dramaet ble kjent da Havarikommisjonen for sivil luftfart i går offentliggjorde sin rapport fra nestenkollisjonen mellom to fly over Oslo i 2004. Det forelå reell kollisjonsfare, og flygerne så ikke hverandre. Det var bare tilfeldigheter som gjorde at flyene unngikk å kollidere, noe som ville fått dramatiske konsekvenser, sannsynligvis også for «uskyldig tredjepart» (folk på bakken, red.anm.), heter det i rapporten.


Rapporten finnes her

[OMW]

Ja litt guffent når man ikke ser hverandre før det er for sent!

[DY]

Skummelt å høre/lese. Trodde en hadde litt mer kontroll på dette, men er kanskje naiv.

Forresten omtaler også VG saken idag.....selv om ikke SAS var involvert denne gangen. Uffda...

[Falcon]

Uggent at ingen så hverandre (på avstand), selv under så gode forhold.

[Blubird]

Synes det virker veldig rart at 23-åringen ikke har sett det andre flyet når det var så nært. Var han veldig opptatt med instrumentene kanskje?

[ANX]

Har hørt mye transmitting over Oslo, men det som står i rapporten forekommer noe rart.
Hvis begge hadde operative radioer, og kalte flere ganger, hva var da feil?

[LN-BRK]

Denne saken provoserer mer enn den frembringer fakta. Mange i flymiljøet har lite til overs for vedkommende pilot som står frem og måten dette blir fremstilt i media.

Les havarirapporten og les deretter hvordan saken er fremstilt i media, så får pipen en annen låt. 23-åringen har ikke noe mer "skyld" enn piloten i fallskjermflyet.

Leser man rapporten så har kanskje fallskjermpiloten mer "skyld". Antakeligvis har også 23-åringen som har fast tilholdssted på Kjeller, mer erfaring på å fly over Oslo og kjenner lokale regler og prosedyrer bedre.

Under 3000 fot over Oslo skal alle fly og helikoptere bruke frekvens 122.00 hvor de skal snakke med hverandre, informere hverandre hvor man befinner seg, hvilke høyde, hvor man er på vei osv osv. Fallskjermpiloten var ikke på denne frekvensen. Han snakket i stedet med ATC som ikke har kontroll over luftrommet under 3000 fot. ATC informerte han om at det var et annet fly på vei mot han, men han så ikke 23-åringen før de passerte hverandre. Så ingen av pilotene så faktisk hverandre før det var for sent, så da kan man vel ikke legge skylden på hverandre.

Kanskje dette aldri hadde skjedd dersom fallskjermpiloten hadde holdt seg på frekvens 122.00 og ikke snakket med ATC? Da ville han kanskje oppfattet at det var et annet fly i nærheten og sett flyet? I tillegg hadde fallskjermpiloten vikeplikt for det andre flyet...

Det er fullt mulig å snakke med ATC over Oslo når man flyr i ukontrollert luftrom (slik fallskjermpiloten gjorde), men ATC har ingen plikt til å informere deg om annen trafikk og du leker rett og slett med livet dersom du ikke følger med på riktig frekvens. ATC vet heller ikke hva som foregår på 122.00 og har ikke et visuelt bilde av trafikken over Oslo. Det er ikke engang sikkert de har radarbilde av trafikken.

I ukontrollert luftrom gjelder regelen "SE OG BLI SETT!". Jeg er sikker på at begge pilotene har forsøkt å gjøre det, men de som har forsøkt vet at det er vanskelig å se og finne andre fly på himmelen, spesielt om de ligger på samme høyde. Det er som å se etter flygende mygg på 10 meters avstand mot en hvit bakgrunn.

Også interessant å se hvordan media gjengir saken og fordreier fakta. Til og med enkle tall blir feil gjengitt.

[LN-SSL]

Også interessant å se hvordan media gjengir saken og fordreier fakta. Til og med enkle tall blir feil gjengitt.

Hvis sak og fakta ikke er interessant nok i forhold til ønsket opplagstall, smører man bare litt tykt på..... Da får man sikkert lurt avisen sin på et hundredetalls flere.

[LN-BRK]

Dagbladet skriver at fallskjermpiloten har i underkant av 8000 flytimer. Havarirapporten sier ca 4000 timer. 4000 timer er riktignok i underkant av 8000 timer, men det er vel å dra det liiiiit langt? :-)

Dagbladet skriver vertikalavstand mellom 30 og 40 meter. I havarirapporten anslår fallskjermpiloten avstanden til 40-50 meter. Står ingenting om 30-40 meter, men det står at avstanden var minimal (selvfølgelig var avstand uansett hva Dagbladet skriver).

[Fly high]

Jeg lurer på hvordan dere hadde forholdt dere til dette dersom flyene faktisk hadde truffet hverandre og falt ned f.eks. midt i Majorstu-krysset (den faren var nemlig reell, ifølge kommisjonsrapporten). Hadde kritikken mot media vært like ubalansert og hysterisk da?

[LN-ATC]

Originally posted by Fly high
Jeg lurer på hvordan dere hadde forholdt dere til dette dersom flyene faktisk hadde truffet hverandre og falt ned f.eks. midt i Majorstu-krysset (den faren var nemlig reell, ifølge kommisjonsrapporten). Hadde kritikken mot media vært like ubalansert og hysterisk da?

Det var vel mer vinklingen som ble "angrepet". Leserne får gjerne inntrykk av at den erfarne flygeren med dobbelt så mange timer som han egentlig har er uskyldig, og at den unge og uerfarne flygeren har vært bad boy. Hvorvidt det er medias eller flygerens "feil" vet jeg ikke, men jeg mener å huske noen utspill fra samme flyger i media like etter hendelsen forekom også.

Hadde jeg vært involvert i en tilsvarende hendelse hadde jeg vært ytterst forsiktig med å være i kontakt med media. Men det er nå min mening...

Hvis flyene hadde truffet hverandre ville vi nok fortsatt lagt skylden på media.

[Fly high]

Originally posted by LN-ATCHvis flyene hadde truffet hverandre ville vi nok fortsatt lagt skylden på media.

Det er det jeg er redd for ...

[LN-BRK]

Alt er media sin skyld. Ingen tvil!

Men det er jo alltid slik at dersom man kjenner til det media skriver om, så skjønner man hvor feil de faktisk tar og hvor feil de gjengir informasjon/fakta.

[ANX]

"Alle" vet at journalister ikke bryr seg særlig mye om fakta - de har jo deadline, og regner med at som på web er det "ingen" som gidder å huske hva som ble ytret igår (utenom oss ekspertene, da). High turnover, kalles visst fenomenet.

Her på forumet kan vi vel klare å skille mellom avisenes irriterende feiltolkninger, og havarirapporten som heldigvis foreligger. Såvidt jeg har hittil klart å lese ut av den, påstår begge piloter at de var på 122.0 da de befant seg over hovedstaden (den ene hadde fått beskjed om trafikk, og skiftet derfor frekvens). Må visst lese den grundigere, for her var det noe som ikke stemte. Noen som kan bidra med opplysende sitater derfra?

Og så må jeg få benytte anledningen til å klage over medias enerverende vane med å bruke uttrykket "nødlanding" for den miste filleting som VI vet betyr "førevarslanding" (mega-håpløst ord). Klart de vil gi inntrykk av dramatikk, for det selger bedre. Men de burde tenke på de stakkars flyredde der ute: Mange av disse kommer seg ikke engang ombord i et fly, og medias krisemaksimering gjør jo ikke saken bedre for dem!

Aaarghhhh!!!!

[LN-BRK]

Originally posted by ANX
Såvidt jeg har hittil klart å lese ut av den, påstår begge piloter at de var på 122.0 da de befant seg over hovedstaden (den ene hadde fått beskjed om trafikk, og skiftet derfor frekvens). Må visst lese den grundigere, for her var det noe som ikke stemte. Noen som kan bidra med opplysende sitater derfra?

Sitat fra rapporten: "De to fartøysjefene benyttet ulike frekvenser da nærpasseringen' inntraff."

LN-NAR brukte korrekt 122.00, mens LN-YVN snakket med flygelederne på en annen frekvens. Etter nærpassering byttet YVN til 122.00 for å forsøke og få kontakt med NAR.

[catocontrol]

Nå er ikke jeg kjent med luftrommet over Oslo, men i luftrom klasse G, er det ikke krav til å bruke radio! Uansett prossedyrer de lokale klubbene har innført. Se og bli sett gjelder for VFR i alle lufromsklasser. Om ikke ATC har tid til å gi trafikkinfo om til VFR om annen VFR, så får man det ikke! Det er dessuten kun i Oslo TMA VFR og IFR skal atskilles, pga luftrom klasse C. I "resten" av norsk kontrollert luftrom er det ikke flygelderes ansvar og atskille VFR og IFR. "Se og bli sett"!

[ANX]

Ble en "glitch" under posting - noe av teksten falt ut.

Se nedenfor.

[ANX]

Skjedde igjen - noe av teksten kom ikke med.

Prøver igjen.

[ANX]

Takk for sitatet, BRK. Nå har jeg studert rapporten nøyere.

Det er blitt god praksis at de som skal fly over Oslo eller krysse dette luftrommet, kaller opp på 122.0 allerede fra utkanten av området og gir sin posisjon og planlagte rute.

Noen få (?) vil muligens bare lytte på frekvensen for å høre om det er trafikk, men dette nytter jo lite fordi andre da ikke får vite om dem. (Er alltid redd for å møte noen sånne.) Man skal derfor alltid rapportere sine bevegelser, selv om man ikke hører andre. Utstrekningen av luftrommet er behørig publisert, så ingen burde være i tvil om HVOR de skal bruke 122.0.

Før 122.0 ble innført, var det direkte "scary" å begi seg inn i området. LT ønsket ifølge rapporten ikke flere frekvenser (skulle det forvirre oss liksom?) og NAK-frekvensen ble på en måte redningen. Med den gode disiplin hittil utvist av flygerne, KUNNE den skapt orden. Men - så er usikkerhetsmomentet at noen velger å bruke Oslo ATCC: Forsåvidt naturlig for et fallskjermfly på vei opp til kontrollert luftrom?

Da VYN i 2000' fikk beskjed om trafikk, ville det åpenbart vært klokt å straks melde sin posisjon på 122.0. (For å informere de eventuelle som fulgte reglene og hadde skiftet til frekvensen straks de kom inn i området.) En helt korrekt løsning ville vært å holde seg på 122.0 inntil han nærmet seg TMA-gulvet. NAR rapporterte jevnlig til "Oslo Traffic" slik det skal gjøres. Da VYN kalte opp ETTER at skaden kunne vært skjedd, var sannsynligvis NAR på Kjeller-frekvensen, for rapporten melder at han brukte den også. Hm - etter min mening er det liten vits i å fortelle Kjeller og Eggemoen og Hokksund og Ski at man befinner seg over Oslo.

Ettersom Oslo-området brukes av mange (attraktivt for sightseeing, med stor flytetthet i omlandet), ville det vært tjenlig at myndighetene ga oss en fornuftigere regulering. De fleste småfly kan som kjent ikke lytte på to frekvenser samtidig. Denne hendelsen viser at flygere bør gjøre seg bedre kjent med grensene for luftrommene i Østlandsområdet, og bruke de frekvenser som står på kartet.
: : :

[ANX]

SISTE HALVPART AV FORRIGE INNLEGG:

Det er utrolig vanskelig å oppdage andre fly fra lufta hvis de ikke er i/over ens egen høyde og vises mot himmelen. (Kun skarpt oransjemalte fly vil være synlig mot en varierende bakgrunn. Strobelights er en nyttig investering.) En radiofrekvens er av uvurderlig betydning, slik NAK engang forsto (?) og fikk tildelt 123.5 for ukontrollerte områder. Noen ganger får man i "stor" høyde inn trafikk lengre unna, men stedsnavnene de rapporterer avslører raskt at de ikke er i samme område som en selv.

Det å "se og bli sett" kan være greitt nok for myndigheter på et kontor, men ganske ubrukelig ute i den virkelige verden. Det optimale er uansett å levere flightplan for selv den minste tur, og få god service fra ATC. Dessverre kvier mange fra små flyplasser seg for dette, fordi de flyr mest lokalt og har ikke rutine på å følge med i den kjappe ordveksling som foregår på disse frekvenser.

Og – ALLE – pls disregard medias forvrengning av flyhendelser. De skriver for lesere som er redde for at fly skal "falle ned" og ødelegge de pene husene deres…