LN-RKG som SAS9136 SIN-CPH?

[Star Flyer]

Hei!
Ser på flightradar at LN-RKG, en A340, kommer som 9136 i retning København, trolig fra Bangkok. Hva skjer a? Hvorfor kommer den med et slikt flightnumber?

[SK1989]

Har varit på C-check i Singapore

[Star Flyer]

Akkurat! Det var nytt for meg. Takk skal du ha

[Utflyttet]

Selv om noen økonomer nok har regnet på dette, så må det da koste en festlig slump penger å fly CPH-SIN-CPH for å få flyet kjølhalt, kontra å få det gjort et sted nærmere?

-A

[Stone]

Originally Posted by Utflyttet

Selv om noen økonomer nok har regnet på dette, så må det da koste en festlig slump penger å fly CPH-SIN-CPH for å få flyet kjølhalt, kontra å få det gjort et sted nærmere?

-A

Klart det koster. Men nå er utgiftene for en slik flight peanuts i forhold til det en større heavy mx sjekk koster. Og spesielt når flyene begynner å dra litt på årene må man regne med masse strukturjobb med tilsvarende mengde "findings". Da er timeprisen essensiell, og da er det som i utgangspunktet var en liten prisforskjell plutselig blitt stooor

Det er ikke for ingenting at så godt som ingen driver heavy maintenance i Norge lenger. I hvert fall ikke på store fly.

[FestiVal]

Sas buker vel flight nummer i 9xxx serien til div ferry flights.

[SAS CC]

Originally Posted by SK1989

Har varit på C-check i Singapore

Skønt, så har det nok fået en kosmetisk opgradering i kabinen også

[Bizflyer]

Men hvorfor setter de ikke opp ekstra avgang på de flightene? Kunne jo tatt med et fullt fly til og fra BKK iallefall, så hadde de ikke fått bare kostnader ved å flytte flyet til/fra SIN.

BF

[Stone]

Originally Posted by Bizflyer

Men hvorfor setter de ikke opp ekstra avgang på de flightene?

I utgangspunktet en god tanke. Problemet er bare at det ofte er vanskelig å tidfeste nøyaktig når en slik sjekk er ferdig, selv om det riktignok planlegges til et visst tidspunkt. Fly som dette som har en del år på baken er ofte kroniske med ekstrajobber som dukker opp underveis, i tillegg til det en måtte finne under funksjonstesting og check flight.
Så å sette opp en slik flight ville nok vært et sjansespill. I tillegg kommer jo eventuelle problemer med trafikkrettigheter en del steder.

[RolfL]

Originally Posted by Bizflyer

Men hvorfor setter de ikke opp ekstra avgang på de flightene? Kunne jo tatt med et fullt fly til og fra BKK iallefall, så hadde de ikke fått bare kostnader ved å flytte flyet til/fra SIN.
BF

Som Stone säger så är det ganska vanligt och normalt att en del efterarbeten ska utföras på hemmabasen efter en stor check och att alltså maskinen inte är färdig att sättas i trafik direkt.

[Bizflyer]

Nei, men nedover skulle de jo kunne ta med pax?

BF

[RolfL]

Originally Posted by Bizflyer

Nei, men nedover skulle de jo kunne ta med pax?
BF

En del utrustning är nog redan bortmonterad ....

[Stone]

- Men det er klart at det kunne vært mulig å gjøre et flybytte i BKK for denne dersom man har en serie sjekker på samme sted og flyene går "nose to tail".
DY kjører jo "Winterchecks" hos Aeroplex i BUD og bytter fly på en vanlig transit i BUD for å unngå kostnaden med tomflights. En forsinkelse ut fra verkstedet gjør bare at byttet blir utsatt til f.eks. dagen etter, dette må jo avtales med verkstedet. Likeledes ble det også gjort en del flybytter i LGW ved sjekker hos ATC Lasham. Man fikk da kun en kort flight Lasham-Gatwick og retur.
Ulempen er at det lett blir en forsinkelse da man ved flybytte fort overskrider minimum groundstop tid.

[BU662]

Bare for a gi noen kostnads-indikasjoner.

En flight SIN-CPH tom koster ca. 3-4 Mio. NOK one way.

En D-Check av en A340 vil ta litt i underkant av 100.000 man-hours. Common labour rate in Europe is ~90US$/time. Ergo koster samlet labour ca. 9 Mio. US$. Regner man dette om til NOK sa er dette omlag 55 Mio. NOK.

Og med de labour-rater som man har i SIN, som er ca en halvdel av dette hva vi ser i Europa, sa sparer man en betydelig sum. (Pa den annen side kan man ogsa argumentere at de gutta der nede har en extremt höy kvalitaet, de har FSP capabilities og de er ofte hurtigere siden de har ikke sa store problemer a jobbe under helgen som mange i Europa har...).

[sk931]

Originally Posted by Bizflyer

Nei, men nedover skulle de jo kunne ta med pax?

BF

Det sket også, idet den fløj SK973 til Bangkok og derfra tom til SIN..meningen var også at lave samme stunt på tilbagevejen, men det er så åbenbart lavet om
Hilsen Ole

[FlyHi]

Originally Posted by BU662

Bare for a gi noen kostnads-indikasjoner.

En flight SIN-CPH tom koster ca. 3-4 Mio. NOK one way.

En D-Check av en A340 vil ta litt i underkant av 100.000 man-hours. Common labour rate in Europe is ~90US$/time. Ergo koster samlet labour ca. 9 Mio. US$. Regner man dette om til NOK sa er dette omlag 55 Mio. NOK.

Og med de labour-rater som man har i SIN, som er ca en halvdel av dette hva vi ser i Europa, sa sparer man en betydelig sum. (Pa den annen side kan man ogsa argumentere at de gutta der nede har en extremt höy kvalitaet, de har FSP capabilities og de er ofte hurtigere siden de har ikke sa store problemer a jobbe under helgen som mange i Europa har...).

Hvordan når du frem til at en ferryflight koster 3-4 mio kr. Med 245 sæder ombord vil det svare til en gennemsnitlig billetpris på kr. 12.250/16.300 one way plus taxes mv. Noget jeg har svært ved at tro flyselskaber er i nærheden af idag...

Disse beløb får de vel ikke engang for et C-sæde i gennemsnit.

[Dag Viking]

Jeg ser heller ikke sammenhengen i dette regnestykket. Koster ikke JetA rundt 1000USD/tonn uten hedging? http://www.iata.org/whatwedo/economi...ges/index.aspx
Si ca 70 tonn en vei, da er vi på 420 000kr CPH-SIN i rene drivstoffutgifter. Pilotene i SAS er vel ikke så dyre i drift??

[BU662]

Originally Posted by FlyHi

Hvordan når du frem til at en ferryflight koster 3-4 mio kr. Med 245 sæder ombord vil det svare til en gennemsnitlig billetpris på kr. 12.250/16.300 one way plus taxes mv. Noget jeg har svært ved at tro flyselskaber er i nærheden af idag...

Disse beløb får de vel ikke engang for et C-sæde i gennemsnit.

Det ene er kostnader som oppstar. De kommer fra depriciation, fuel, fees, salaries etc. De er relativ fiks. Derfor kan jeg relativ sikkert si hva det koster. La det vaere en halv million mindre, fordi SAS fikk kjempe-deals under fly-innkjöp og har sikred seg jet-fuel til Harry pris. Det finnes mange andeler i kostnader som er fiks. Russian Authorities do not negotiate overflight fees

Du ser i din betraktning isolert pa Pax inntekter. Her ligger din feil. Du ikke ser under belley og pa de inntekter som er generert via Cargo. Disse kan vaere betydelige. Faktisk finnes seg en del longhaul ruter pa denne verden hvor Cargo betaler alle utgifter og de pax inntekter er bonus pa toppen.

Na, dersom du antar at du genererer ca 1/3 av dine inntekter via Cargo og 2/3 av dine inntekter med Pax, sa kommer du frem til snitts-priser som gjenspeiler realitaeten - ogsa i SAS...

[LN-KRF]

Hva koster det å fly en tom B738 TOS-OSL da kontra en tom A343 TOS-CPH som faktisk har skjedd også?

Har alltids lurt på hva det koster å kjøre en tomflight fra f.eks TOS til f.eks OSL eller BGO for den saks skyld.

[Kjetil.L]

Originally Posted by BU662

Det ene er kostnader som oppstar. De kommer fra depriciation, fuel, fees, salaries etc. De er relativ fiks. Derfor kan jeg relativ sikkert si hva det koster. La det vaere en halv million mindre, fordi SAS fikk kjempe-deals under fly-innkjöp og har sikred seg jet-fuel til Harry pris. Det finnes mange andeler i kostnader som er fiks. Russian Authorities do not negotiate overflight fees

Du ser i din betraktning isolert pa Pax inntekter. Her ligger din feil. Du ikke ser under belley og pa de inntekter som er generert via Cargo. Disse kan vaere betydelige. Faktisk finnes seg en del longhaul ruter pa denne verden hvor Cargo betaler alle utgifter og de pax inntekter er bonus pa toppen.

Na, dersom du antar at du genererer ca 1/3 av dine inntekter via Cargo og 2/3 av dine inntekter med Pax, sa kommer du frem til snitts-priser som gjenspeiler realitaeten - ogsa i SAS...

Tapt inntekt er vel ikke det samme som kostnad? Det er forskjell på rene kostnader for en flight slik som fuel, lønn og overfligt fees, og tapt inntjening i form av passasjerer og last? Eller er jeg helt blåst?