Groundworthiness Certificate?

[Frequent Traveller]

Typisk (for f.eks. kort-og-mellom-distanse) er fly i luften 90' hvoretter de "snur" på bakken på alt mellom 25' til 50' : la oss si ca. 65 % oppe, 35 % nede ... Uansett, på den ene siden har vi et tungt regelverk som regulerer flyets "airworthiness", mens på den andre siden er regelverket nesten stumt når det angår å ramme inn flyets bakke-egenskaper, som er overlatt til mer eller mindre fritt utspill fra OEM (Original Equipment Manufacturers).

Et unntak er den såkalte "Emergency Evacuation Test" som skal utføres på 90 sekunder.

Ved enhver bakkesnuing, kommer en rekke nye Aktører med inn i spillet : Handlers, Catering Agencies, Air Transport Security, Air Traffic Control, Line Maintenance MRO, Refuelling Operators, Airport Dockers, Cabin Cleaners, Airport Authorities ... er noen av de man kommer på og remser opp i første omgang som blir direkt involvert, dog kanskje noe paradoksalt det fremdeles er "Luftfartsverket" som har det overordnete sikkerhetsmessige ansvar for flyets ytringshabilitet når det befinner seg på bakken.

Denne litt løse ansvars-situasjonen på bakken medfører like løse forhold når det gjelder definisjon av krav som stilles for fly-teknisk design & development, spesiellt vedrørende arbeids-ergonomi mht. bakkesnuings-problematikken i sin helhet, med mange pussige konsekvenser ... f.eks. er 737 NG (eller MAX) samt C-Series bygd til manuell bulk-loading av frakt og bagasje i lukene, mens A32X (eller NEO) anvender CLS (Container Loading System) som utgjør en verden av en forskjell for bl.a. arbeidsforhold for airport dockers.

En enormt viktig økonomisk karakteristikk er flyets "airport ground turn-around time" : hvis man anser kostnads-fordelingen til ca. 45/20/35 mellom Hourly/Cyclic/Fuel costs, betyr 15' kortere bakketid en større besparelse enn f.eks den som ventes ved innføring av Winglets/Sharklets. Dog henger forskjellen mellom f.eks. NAS', Ryanairs eller Southwests turnaround time (med 738) vs easyJet eller SAS.se (med A32X) på hvor god kondis-trening de enes stuingslag har, mot hvor flittige de andre er å operere CLS med trykk på knappen !

Er det ikke på god tid man innfører et Groundworthiness Certificate, hvorved situasjonen mht bakkesnuing-problematikken i sin helhet "normaliseres" og garanteres av Myndighetene ?

[LN-MOW]

Hold nå for Guds skyld myndighetene vekk fra slike ting. Er det en ting man ikke trenger, så er det mer byråkrati....

[Dreyer]

For å svare litt på det du sier om kondis-trening stuere har, så kan man vel bare nevne at det skjer ofte at vi er ferdig med å tømme og laste flyene før pax`en er ferdig boardet. I tillegg til at det ikke er alle A32X som har ULD, da nesten alle charterfly bruker bulk, samt LH/SK/OK/ osv har 319 med bulklasting.

[Frequent Traveller]

Det som omtaltes her, er en form av normalisering av blant annet ergonomi-krav pä NYE FLY, dvs, krav som pälegges Boeing, Airbus, COMAC, Irkut, Bombardier i design-fasen ... og som deretter Operatörer og andre Brukere av flyene (hvorav Handlers og Stuere ...) for fordelen av. Jeg bare hadde i tanken f.eks Michael O'Leary's 275 stk 738 @ 189 seter, som medbringer behov for daglig pä RYR's diverse platformer rundt i Europa ä löfte tilsammen totalt ca. 15 kg x 4 x 160 x 8 x 275 x 2 = 42 tusen tonn, med armkraft. Hvis man attpätil skal ogsä klare lossing/lasting av linjefraktgods, blir det vel ganske tungt ä klare turn-around. Nä handler dette mer i sammenheng m typer 738/A320 eller 739/A321 hvor det medbringes större volum i lukene enn pä typene 737/A319. Jeg viser til f.eks. ANA som har etterspurt muligheten ä bygge inn CLS med ULD i MAX-8 eller MAX-9 ...

[Frequent Traveller]

Originally Posted by Dreyer

... det skjer ofte at vi er ferdig med å tømme og laste flyene før pax`en er ferdig boardet ...

Nå tolker jeg din bemerkning som gjeldene oftest i dèt fall det ikke medtages linjegods (betalende flyfrakt); heller ikke kan man anse bemerkningen din som generell, dvs gjeldene for alle verdens flyplass-plattformer (inkl. Afrika, sydøst-Asien, sør-Amerika osv) dag inn/dag ut, sommer og vinter ... heller påpeker du at Norges stuere står blant verdens beste, med rekord-tider for lossing/lasting av 73X/A32X bulklast ?

Hvor lang tid mener du det vil ta for å snu en A321 full inn/full ut (all Y-class 198 pax OG 10 AKH bagasje/flyfrakt) ? Jeg vet at f.eks. AFR planerer med 50' slot time (ORY, CDG, TLS, LYS, MRS ... som alle regnes som høyt effektive plattformer) ...

Det jeg innleder til er å definere en enstydende (normalisert) operasjonsmodell for bakkesnuingen av feeder-fly, med sertifisert SLOT PLANNING TIME, under rush-forhold : 100 % fyllingfaktorer (pax OG frakt) for innkommende OG avgående reiser, dvs en modell som muliggjør å sammenlikne ytringsevnen de forskjellige flytyper seg imellom, på en troverdig, nøytral og meningsfull måte. Jeg mener at etter at man har fikset fuel-effisiensen til det optimale (med MAX/NEO og Winglets/Sharklets osv), er det kanskje på god tid man tar fatt i andre sider av kostnadsbildet, hvorav reise-tiden (dvs airport turn-around) viser gode - hittil utappede - muligheter for forbedringer ... ? (det er nemlig teknisk ganske vanskelig å få fly til å flyve fortere !)

[Superhai]

Jeg er ikke helt sikker på hvor du vil hen. Ønsker du en internasjonal standard på ergonomi i forhold til lasting av fly? Eller internasjonale lover som regulerer arbeidsmiljø for stuere og andre som har en fysisk tung situasjon under t/a (cleaning?)?

Hvor lang en turnaround skal være er ikke bare et produkt av hvor fort man kan laste bagasje og frakt. Cleaning og catering vil ha betydning avhengig av hvilken kvalitet man legger seg på.

Jeg vil tro de aller fleste flyselskaper jobber hardt med å korte ned turnaround-tiden, uten at det skal gå ut over punktligheten. Siden mange benytter ulike underleverandører så er prosessene også normalt definert i ganske stor grad. Handlingselskaper og andre aktører har ganske normaliserte oppgaver uavhengig av flyselskaper, med kun mindre endringer som skal ta høyde for selskapenes egenart og produkt.

[JoeW]

Michael O'Leary's 275 stk 738 @ 189 seter, som medbringer behov for daglig pä RYR's diverse platformer rundt i Europa ä löfte tilsammen totalt ca. 15 kg x 4 x 160 x 8 x 275 x 2 = 42 tusen tonn, med armkraft

Oioioi, her var det mange tall. Uten at jeg helt forstår hvor 4-tallet kommer fra, regner jeg med at du her forsøker å si at hver flight i gjennomsnitt har 160 bag a 15 kgs (og at at 275 fly har 8 flighter om dagen, som både skal stues og tømmes (2).)

Beregningene får være. Men 160 kolli, selv på et fult fly med 189 pax, synes jeg høres MYE ut. Ryanair spesielt har nok langt færre kolli enn som så basert på sin prismodell, men også rutefly, selv med feed til intercont, kommer nok ikke opp i 160 on average. Før du skal selge denne idéen tror jeg du må ta en ekstra titt på dine assumptions, jeg har på følelsen at disse er way off.

[Frequent Traveller]

Originally Posted by JoeW

... 160 kolli, selv på et fullt fly med 189 pax, synes jeg høres MYE ut. Ryanair spesielt har nok langt færre kolli enn som så ... du må ta en ekstra titt på dine assumptions, jeg har på følelsen at disse er way off ...

Greitt, la oss si da (eksempelsvis etter RYRs prismodell) at det "kun" er 135 kolli, dvs vi antar at resten av bagasjen er blitt tatt med inn i flyet oppe i kabinen. Deretter mener jeg at enhver av disse kolli gjennomsnittlig skal løftes opp/rundt - omstues - fire ganger på veien fra luken til rullebeltet (eller omvendt, fra innsjekkings-skranken til sin endelige plass inne i luken), så MOL's bakkelager rundt om i Europa skal altså klare DAGLIG å løfte opp noen 36 tusen tonn med armkraft. Er det ikke noen andre litt artigere veier å beskjeftige seg med enn dette ? Hvordan ligger det an med MSD (Muskulo-Skeletal Disorders) ? Samme spørsmål kan stilles ang Cleaning-teamet som skal klare å gjøre det pent for alle 189 seter på akkord (5-7 minutter) mellom deplaning og boarding ?

[Frequent Traveller]

Originally Posted by Superhai

... jeg er ikke helt sikker på hvor du vil hen ...

Det jeg anviser til er å kunne normalisere flyenes ytringshabilitet v/Airport Ground Rotations, når diverse flytyper sammenlignes seg imellom. Nemlig har dette et enormt utslag på drifts-økonomien. Eksempelsvis sies det (mht f.eks. DY) at "nei, Kjos er ikke interressert i flyfrakt" (Jetpack kunne betraktes som Norwegians "Crazy Uncle", til det meste ignorert dog tolerert). Hva ville det f.eks. bety for Kjos dersom han kunne ta med (ifall vekts-kalkylen holder ?) to ekstra ULD med flyfrakt på hver og èn av alle sine ca 8 x 100 daglig produserte 738-reiser i Skandinavia/Europa, dette uten at det slår ut på turn-around time ? Ville ikke da Norwegians operasjonsmodell forandres, dvs hvor drift av flyfrakt forfremmes fra "Crazy Uncle" til noe à la "First Concubine" i tillegg til passasjer-driften, med sjanser for vesentlig bedre utslag på Yield ?

[JoeW]

Uten å ta hele cargodiskusjonen på ny, så er det jo også tilfelle at det ikke er ubegrensende mengder cargo å ta av. Hvor skal markedsandelene komme fra?

[Frequent Traveller]

Jeg hører nemlig konstante og gjentatte påstander om at "man klarer lett å snu en 738 på 25 minutter, så Southwest, Norwegian, Ryan Air osv ... bruker 25' som slot planning time v/airport rotations" ... Mitt spørsmål tilbake til folk som kommer med den påstanden er : vet dere ikke at et feeder-fly består egentlig av to sammensatte fly : et passasjer-fly oppe og et frakt-fly nede ? ... men hvis det settes som operativt mål å snu 738-eren på bakken på 25', er dette enstydende med at man helt må glemme frakt-flyet nede, dvs, flyets ytring-egenskaper som redskap reduseres vesentlig med den konsekvens at Yield blir amputert !

Mao, er ytrings-habiliteten v/bakkesnuinger en styrende faktor for vurdering av helhetsbildet for Yield-efficiency når drifts-modeller, hvorav fly-typer, sammenliknes seg imellom ! Derfor er det nødvendig å normalisere sammenlikingen : dette ventes å kunne oppnåes ved innføring av den nye labellen "Groundworthiness Certificate" (GC) ?! 738/9 eller MAX-8/9 ville eksempelsvis IKKE oppnå GC, pga mangelfull arbeids-ergonomi mht lossing/lasting av bagasje/frakt, eller ville tilkjennes en (sertifisert, with "reserves") slot planning time på 50'/70' (fullt fly inn og ut, pax + frakt) der hvor - under samme operative forutsetninger - f.eks. en type H21QR eller H22QR ville normalt godkjennes for 22'-25' slot planning time ...

[Frequent Traveller]

Originally Posted by JoeW

Uten å ta hele cargodiskusjonen på ny, så er det jo også tilfelle at det ikke er ubegrensende mengder cargo å ta av. Hvor skal markedsandelene komme fra?

Dette er et kommersiellt spørsmål, som henger sammen med drifts-strategien, som selv videre henger sammen i hvilke sider av kostnads-likningen samt hvilke sider av inntekts-likningen som prioriteres av ledelsen. At det finnes frakt å hente, demonstreres hver dag inn og ut av FedEx, UPS, DHL, MRX, Chronopost, Cargolux, Flying Tigers, Evergreen, Luftansa Cargo, Korean Cargo, Star Air, Mr Trailer, Mr Railway (... you name them, they are carrying it !). Om å drive frem flyfrakts-markedsandeler (quote) "er ikke så mye et spørsmål om er det mulig ? men om er det viktig for strategene ?" (sa en kjent General under 2dre Verdenskrig).

[LN-MOW]

Nok et bevis på at man bør holde teoretikere og økonomer vekk fra flyselskapsdrift.

[Frequent Traveller]

LN-MOW : det mener du kanskje på samme måte som at musikkanter skal helst holdes vekk fra musikk-konservatorier, som er en arbeidsplass tiltenkt av/for administrasjonen ?

[LN-MOW]

Det var stort sett ment som spøk, som du kanskje skjønte av smilien.

Men ingen spøk uten litt alvor - og jeg har firsthand sett flyselskap bli ødelagt av teoretikere uten praktisk bransjekunnskap. Derav kommentaren. Og jeg har en mistanke om at du aldri har jobbet med flyhandling, selv om du sikkert har doktorgrad i flykonstruksjon ...

[Frequent Traveller]

Takk, LN-MOW. Selv var også mitt kommentar til kommentaret ditt ment med litt alvor blandet inn : i samme metafore sammenlikner jeg f.eks gjerne den ansvarlige tekniker for rampe-sikkerheten rundt flyet på bakken med konservatoriets tekniker med ansvar for å passe hydrometrien og temperaturen i Harpsichord-salen : han er en nødvendig aktør ... men hva vet han egentlig om Musikk ?

[Wahoo]

Originally Posted by Frequent Traveller

Dette er et kommersiellt spørsmål, som henger sammen med drifts-strategien, som selv videre henger sammen i hvilke sider av kostnads-likningen samt hvilke sider av inntekts-likningen som prioriteres av ledelsen. At det finnes frakt å hente, demonstreres hver dag inn og ut av FedEx, UPS, DHL, MRX, Chronopost, Cargolux, Flying Tigers, Evergreen, Luftansa Cargo, Korean Cargo, Star Air, Mr Trailer, Mr Railway (... you name them, they are carrying it !). Om å drive frem flyfrakts-markedsandeler (quote) "er ikke så mye et spørsmål om er det mulig ? men om er det viktig for strategene ?" (sa en kjent General under 2dre Verdenskrig).

Uten å ha veldig greie på dette, her er noen tanker.

Har liten tro på å i større grad blande Cargo og passasjerer. Man har vel forsøkt tidligere med
såkalt "combi" fly uten videre success såvidt jeg vet. Cargo har den fordelen at den ikke klager over å vente litt
eller å måtte stå opp midt på natta. Den trenger heller ikke mat og drikke osv. Med andre ord er det
å frakte Cargo ett helt annet konsept enn å frakte mennesker. Cargo krever egne større terminaler
og logistikk som nødvendigvis må ligge ett annet sted på flyplassen enn passasjerterminalen. Sjansen
for logistikkproblemer og forsinkelser øker sannsynligvis betraktelig ved å forøke å samkjøre disse.
Kanskje må passasjerene vente lenger på bagasjen når de kommer fram osv.

Det er en grunn til at man ikke ser kombinasjonen passasjerbuss/trailer. Det er vel også sjelden
nå tildags man ser passasjertog/godstog sammen.
Flyfrakt generelt over "kortere" distanser er vel også tildels mer kostbart og tidkrevende en vei og bane.
Longhaul er en annen sak, men der er vel de fleste selskaper flinke til å ha med Cargo. Der er jo
turnaround også mye lenger.

W

[Superhai]

Frakt i tillegg til bag blir en utfordring når det er snakk om HER/HEA/HUM/AVI/DGR. Det må som regel festes og tar lengre tid generelt å få ombord. På en 25 min t/a som vi har med SAS 737 så er det en utfordring. Man ønsker også å laste frakten først, for å få pax-bag ut fortest mulig, så den må være klar før prosessen begynner. Somler man i 2-3 min så har allerede 10% av t/a tiden blitt brukt opp.
Containerlastedefly har gevinst når det blir mye, slik som på widebodies. Men på shorthaul og med mye korte connections, så er ikke alltid containerne klare, og med stengetid på 30 min før på sjekkinn, så betyr det at siste bag i snitt et i bagasjehallen 20 min før avgangstid, og deretter skal den kjøres ut. Hvis det da er mange som kommer kort tid før, så kan containere være ute 15 min før avgangstid. Dette skal igjen da sorteres i prioritert, connection og lokal bag. Og dette er ikke blant unntakstilfellene. Det tar også tid å få inn containere i flyet, det gjøres ikke på 0 sek. En 319 med 4 (,5) ULD så går det relativt raskt, men det tar tid likevel, utstyret skal sikkert kjøres på plass og fra, og det skal kjøres av å på highloadere, den skal heves og senkes. Minuttene løper fort.
Bulk-lastede fly, ja jeg tror nok mange ville sett bedre ergonomiske forhold. Det er jo hjelpemidler som "sliding carpet" og "rampsnake" men ulempen er jo mer mekanikk og/eller vekter. Det å lage lasterommene større har nok også bare en marginal effekt ergonomisk, men store konsekvenser for flydesign.

[Frequent Traveller]

Originally Posted by Superhai

Frakt i tillegg til bagasje blir en utfordring ... minuttene løper fort ... ja jeg tror nok mange ville sett bedre ergonomiske forhold ...

Takk, Superhai, fra din erfaring er det mye å hente ! Igjen, her snakker vi om feeder-fly. Som du riktig sier, setter lang-distanse en helt annen problematikk.

Vi holder oss her til 73X/A32X-perspektivet. Det kommer nye typer inn i denne kategorien : MAX/NEO Series, samt C-Series, C919 Series og MC-21 Series er de mest aktuelle. Selv er jeg kjent for å foreslå H2XQR Series (jeg viser til http://forum.flyprat.no/showpost.php...9&postcount=10 ) samt H3XQR Series/H9XQR Series ... Poenget hermed er at ved å (radikalt !) øke volym for carry-on bagasje pr sete oppe i kabinen, taes mye av presset for innsjekket bagasje nede i lukene bort.

F.eks. i en A320 (med plass til 7 AKH-containere = 3fwd + 4aft) anvendes typisk fem containers til innsjekket bagasje, så det er teoretisk plass til to ULD med flyfrakt. Om disse to ULD-plassene da blir benyttet eller går tomme er et åpent (og, er det blitt sagt : et kommersiellt) spørsmål. Deretter vurderes det videre om det kunne være interressant å bygge om flyene fra f.eks. A320 til H20QR ? Da ville nemlig kun TRE (ikke lenger FEM) AKH containers være nok til å romme innsjekket bagasje nede (resten av bagasjen går da som carry-on oppe), derfor blir det nu ledig plass til FIRE (ikke lenger TO) ULD (Universal Loading Device) nede, ifall disse kunne benyttes til fly-frakt ? Det samme skjer for H21QR vs A321.

Derfra har diskusjonen ledet til en blokasje, med "hunden som biter seg i halen" : man går ut fra nu-dagens 738-erfaring og holder fast på at "nei, dette er uinterressant, det er intet å hente på frakt-siden, se hva som skjer hos f.eks. DY i dag !" Selv mener jeg at vi skal være forsiktige når vi sammenlikner flytyper, spesiellt på bakken : det er slett ikke det samme å snu et container-lastet fly versus et bulk-lastet fly ... Joda, sies det, "vi klarer dette på 25' unansett" ! Inneforstått : her sammenliknes "epler med ... bananer" !

Hvorfra mitt forslag om dette med den nye Labellen "Groundworthiness Certificate" ?!

For å sette spiss på debatten kommer så f.eks. LN-MOW med sitt spøkende (?) støt om at "han har en mistanke om at (Frequent Traveller) aldri har jobbet med flyhandling". For meg selv er ikke dette et "saklig argument" (heller er det en "tom påstand"), akkurat som LN-MOW's andre kommentar (se her : http://forum.flyprat.no/showpost.php...5&postcount=14) egentlig er en "ukronisk" usaklighet (av en art som allerede ble kommentert her : http://forum.flyprat.no/showpost.php...&postcount=143).

Min idé med å legge inn debatten her ved Teknisk Forum sikter å komme inn på et SAKLIG PLAN. Det er kommet gjentatt og fyldig bevis for at hele denne diskusjonen (som setter tidligere erfaringer i de siste femti år siden 1960-tallet i "skuddlinjen") er av følelsesmessig intenst innhold og påvirkning for debattanter. Derfor mener jeg selv at det ville vært fint om med-debattantene kunne holde sine innlegg på det saklige, yrkesmessige plan (jeg takker Superhai/Wahoo/Dreyer/JoeW ...) så vi får sjansen å komme et lite hakk videre med debatten før den går i stå ? OK, LN-MOW ?

[Superhai]

Problemet med mer carry-on, er jo at paxen bruker lengre tid på å laste den, enn hva stuere bruker på å laste bulk og containere. Jeg ser din løsning har to midtganger, men med ca 20% færre seter. Men den overhead compartment modellen, hvordan skal gjennomsnittlig pax løfte kolli på 10-15 kg og oppover? Og forutsetter ikke den modellen at kolli har en viss form, siden den bare befinner seg i midten?