[TOS]

Originally Posted by dc-8-63

Nettopp fordi jeg respekterer og setter pris dine innspill nettopp når det gjelder konkurranse analyser er jeg så til de grader forundret at du ikke ser disse forskjelleen. Jeg forutsetter at du har tatt deg tid til å sette deg inn i dette og dermed kjenner de grunnleggende modellene for analysene ?

(Jeg har jo også puslet med dette med konkuranse analysene forut for Air France sin åpning av Paris - Seattle, så jeg hører på deg men jeg hører ingen argumenter, ser ingen analyser )

For å svare på spørsmålene over:
PÅ hvilken måte spiller det noen rolle for konkurransen mellom MXP og JFK at flyet opprinnelig kommer som en forlengelse til en rute videre til UAE?

- Ruten MÅ starte i UAE.
- Den MÅ opererses av samme maskin DXB - MXP - JFK.
- MXP er ikke hjemmebase for Emirates
- MXP - JFK er Tertiar marked (fra konkuranse analysen) OSL - JFK er Primaer Markedt for DU.
- Emirates må bygge opp og vedlikeholde en salgs organisasjon i MXP.
- Emirates har minimal Feed i MXP.
- En ny rute f.eks. MXP - FLL må også starte i UAE. Som reduserer potensiell inntekts muligheter på DXB - MXP og som fort fører til at en ikke kan åpne nye ruter fra MXP.

Det er noen av de forskjellene jeg har erfart - når det gjelder forskjellene på Primaer Marked og Tertiear Marked så stod Priomaer markeder for Air France sin Seattle rute for over 60% av inntektene - mens det beste Tertiear markedet stod for mindre enn 10%. Det er store forskjeller som vi også ser i hvor lite Fifth Freedom er benyttet.

Takk for grundig svar. Slik jeg leser dette så er det du egentlig sier her er at om Emirates hadde hatt et større marked ut fra MXP (primærmarked) så hadde det vært et større problem? Eller sagt på en annen måte: Emirates er ikke potensielt et stort nok hår i suppa, fordi de ikke tiltrekker seg nok passasjerer på MXP-JFK?

Dette adresserer imidlertid i liten grad det jeg oppfatter å være ALPAs hovedpoeng: I forhold til de elementene som ALPA & co har trukket frem så har de imidlertid vært bekymret for noe som ser ut til å være helt andre ting; nemlig at US carriers må konkurrere på trafikk mellom EU og US mot selskaper hvis personell er ansatt på baser i Asia (på linje med tilfellet Emirates). Enig? Hvis så, hva er forskjellen i forhold til dette aspektet som ALPA & co kaller unfair competition når det er snakk om DU? De aspektene du trekker frem er ikke med på å forklare dette, men kan kanskje si noe om hvorfor volumet på denne trafikken ikke er så stort.

Noen av poengene du trekker frem forstår jeg ikke helt. At en ny rute MXP-FLL må starte i DXB betyr vel strengt tatt ikke at man nødvendigvis mister inntektspotensial på DXB-MXP? Det skjer vel kun om man med en slik rute reduserer trafikkvolumet på strekningen (og det er strengt tatt ikke umulig å erstatte en enkeltstående flygning fra DXB til MXP med en rute som går videre til f.eks. FLL).

Hva angår salgsorganisasjon, så vil man vel kunne håndtere slikt desentralisert? Eller alternativt, om man allerede flyr på MXP fra DXB så har man en eksisterende organisasjon?

Paris-Seattle: Dette var en direkteflygning fra Paris til SEA, eller hadde den en mellomlanding? For Emirates snakker vi om å mellomlande i MXP for å ta på/slippe av passasjerer og cargo. Jeg sliter med å se likheten, men mangler kanskje noe av bildet. Man kan gjerne snakke om primær-, sekundær- og tertiærmarkeder, men poenget er nå uansett at for passasjerer som skal fra MXP til JFK så kan du fly med Emirates i stedet for UA eller AA eller liknende (på samme måte som at DY kan være et alternativ om du skal til NY, men kanskje i mindre grad et alternativ om du skal et annet sted der DY ikke flyr direkte til). Hvis det bare er pga manglende volum at dette er noe helt annet så får vi la det bli med det, men det endrer fortsatt ikke hvilke betingelser de amerikanske carriers må konkurrere mot.